賽力斯的錢，虧去哪兒了？

賽力斯交出的2026年上半年成績單，讓整個市場都愣住了。

銷量17.88萬輛，同比增長3.87%。

其中問界系列賣了16.08萬輛，同比增長5.6%。

車子賣得比去年還多，賬面卻從去年同期的盈利29.41億元，一頭扎進了虧損15億到18億元的深坑。

一進一出，利潤差額超過44億元。

一季度還有7.54億元凈利潤撐著門面，到了二季度，單季直接虧掉22億到25億多元。

我和人聊起這事，他們說，“還用問？某某把錢賺走了唄。一輛車抽成十幾萬，能不虧嗎？”

聽起來像是那么回事，但我不敢茍同。

翻開賽力斯2025年年報，去年全年與華為引望的交易額是223.35億元。這些錢對應著智能汽車零部件采購、軟件和技術服務、銷售服務等一系列實際業務，并不是一張寫著“品牌使用費”的空白支票。

把一筆涵蓋硬件、軟件、渠道的綜合性交易，簡化成“抽成”兩個字，相當于用買菜的邏輯去理解跨國供應鏈，糙得讓人哭笑不得。

我認為，賽力斯虧掉的利潤，沒有被某一個具體的主體裝進口袋。

它只是被幾種力量共同分配了，一部分交給了原材料和時間，一部分在平臺生態的博弈中被重新劃定了歸屬，還有一部分被賽力斯自己主動押注到了未來。

三層疊加，才有了這張讓投資者心驚肉跳的預虧公告。

1.顯性部分，原材料與時間聯手收錢

賽力斯董事長張興海在2026年中國汽車重慶論壇上透露了兩個關鍵數字，存儲芯片價格漲幅高達5倍，碳酸鋰從去年同期約8萬元一噸漲到了18萬元一噸。

兩項加起來，問界平均每輛車成本增加了1.5萬到2萬元。

以16.08萬輛問界銷量粗略估算，光是原材料漲價這一項，上半年就吞掉了超過24億元的利潤空間。這個數字已經覆蓋了從盈利到虧損的大部分差額。

所以，即便其他一切條件不變，上游材料的暴漲本身就足以把賽力斯拉入虧損區間。

有人會問，為什么車企不直接把成本轉嫁給消費者？

因為行業銷售利潤率已經跌到3.4%，消費者習慣了等待降價，率先漲價意味著把訂單拱手讓給虎視眈眈的競爭對手。

車企選擇內部消化成本壓力，利潤就成了第一道緩沖層。

而且，其中真正被低估的是資產減值。

賽力斯在公告里的措辭相當克制，“對部分因技術迭代、車型換代導致適配性有限的存量資產調整賬面價值”。這句話意思就是，新車上得太快，老車型的模具、專用設備、零部件庫存，突然就派不上用場了。過去投入的錢已經花出去了，但未來這些資產沒法產生足夠的收益，按照會計準則必須從賬上抹掉。

如果是庫存積壓，那很簡單，但并不是。

庫存可以打折清倉，專用模具和設備只能報廢或賤賣。

一家車企每推出一款新車，背后都對應著數億元甚至數十億元的工裝、模具、產線改造投入。

當問界M9、M6等新車型快速進入量產節奏，上一代產品的專用資產就進入了減值窗口期。

2025年末，賽力斯無形資產賬面價值117.11億元，其中接近六成是內部研發形成。

年報里披露的一項“整車及汽車零部件技術開發”項目，賬面價值8.73億元，最終確認減值7.59億元。研發投入還沒充分攤銷，就因為技術路線更迭提前成了沉沒成本。

這筆錢的本質，是時間和技術迭代速度聯手對“專用性資產”征收的稅。產業升級越快，車型換代越頻繁，這種“時間折舊”就越殘酷。燃油車時代，一款車的模具能用五到七年，研發投入有充足的時間慢慢回收。

智能電動車時代，電子電氣架構兩年一迭代，智駕硬件一年一升級，資產回收的窗口正在急劇收窄。

原材料漲價和資產減值，構成了賽力斯本次虧損最直接的觸發因素。

但它們都帶有階段性和一次性的特征，原材料價格終將周期回落，資產減值出清后未來攤銷基數也會降低。

不過如果僅此而已，賽力斯的困境頂多算是來得有點猛的風寒，熬過去就好，特別讓市場緊張不安的，是它身上更深的結構性矛盾。

2.平臺博弈？問界成“五分之一選手”

賽力斯與華為的關系和我們所理解得“供應商與客戶”關系有所不同，賽力斯每年向華為支付的223.35億元，購買的是三樣東西，以乾崑智駕為代表的技術能力、以鴻蒙智行為載體的品牌勢能、以華為終端門店為陣地的渠道流量。

這三樣東西合在一起，給了賽力斯一個大多數傳統車企做夢都想要的資格，那便是直接進入30萬到50萬元級別的高端市場，與BBA正面競爭。

在沒有與華為合作之前，賽力斯在乘用車市場的品牌認知度，用“存在感薄弱”來形容都算客氣。從東風小康到問界M9，這個跨越如果靠一家企業獨立完成，所需的時間大概率以十年為單位，投入的資金體量更是難以估算。華為提供的這套“技術+品牌+渠道”的組合，本質上是把賽力斯拉進了一條通往高端市場的快速通道。那223.35億元，就是進入這條通道的門票錢。

門票的價格不是固定不變的，它取決于通道里面有多少其他乘客這個關鍵因素。

問界誕生之初，是鴻蒙智行體系內幾乎唯一的主角。

華為需要打造一個成功的樣板，來證明自己進入汽車產業的能力。

那時候，賽力斯對華為的重要性極高，沒有問界的成功，整個智選車模式的商業邏輯都要打問號。

反過來，華為對賽力斯的可替代性極低，市面上找不到第二家能提供同等技術、品牌和渠道賦能的企業。這種雙邊依賴關系下，利潤分配的博弈相對均衡，賽力斯2025年的亮眼盈利，也算是這種均衡狀態在財務上的映射。

可格局在2026年發生了變化，智界、享界、尊界、尚界“五界并行”，加上啟境、奕境、華境等“境”系列，華為乾崑智駕系統的合作伙伴已經擴展到超過80款車型。

華為智能汽車解決方案BU CEO靳玉志預計，到2026年底累計搭載量有望達到約300萬輛。

平臺的供給側迅速豐富起來了，對華為而言，問界仍然是重要的，但不再是不可替代的。智界可以承接中端市場，享界可以探索商務場景，尊界可以沖擊更高價位，每一個新加入的合作品牌，都在稀釋問界作為“唯一選擇”的稀缺性，于是，華為對單一互補品的依賴度斷崖式下降。

賽力斯這邊呢？對華為技術和渠道的依賴絲毫沒有減弱。

問界的核心競爭力，如智能駕駛、智能座艙、終端銷售網絡等，仍然深度綁定在華為的體系內，超級工廠建得再先進，如果華為停止提供軟件更新和渠道支持，產能優勢也會大打折扣。

博弈的天平一旦傾斜，利潤分配必然重新定價。

這部分的利潤損失，不是因為華為“多收了錢”，而是因為賽力斯在平臺生態內的價值捕獲能力，被新進入的競爭伙伴結構性稀釋了。

過去獨占資源時可以爭取到的利潤份額，如今需要在五個甚至更多的品牌之間重新分配。

智界、享界、尊界沒有直接從賽力斯的賬上劃走現金，但它們的存在降低了問界在談判桌上的議價權重。

這筆錢，是被平臺生態內部的競爭邏輯重新劃分了歸屬。

而當一個平臺從“壟斷性互補”進入“競爭性互補”階段，平臺方便擁有了跨邊網絡效應帶來的定價權優勢，互補品供應商的利潤空間必然收窄。

這是平臺經濟的鐵律，與個人善意惡意無關。

3.自我押注，賽力斯主動投給未來的錢

除上述之外，還有一層虧損的來源容易被忽略，即賽力斯自己其實也在花未來的錢。

賽力斯目前在鴻蒙智行價值創造鏈條上的角色，更接近于“生產性勞動”的執行者，它負責將技術方案轉化為高質量的物質產品，完成從圖紙到交付的物理過程。

這一環節效率極高——超級工廠的制造能力和供應鏈管理水平在業內屬于第一梯隊。

但價值創造的核心環節，如產品定義、智能駕駛算法、座艙軟件生態、品牌敘事這些主導權并不在自己手中。

賽力斯顯然不滿足于此，2026年上半年，它同時在多條戰線上進行了戰略性的資本投入。

第一，強化制造護城河。持續升級超級工廠，收購問界相關商標以鞏固品牌資產，在終端價格保持穩定的情況下獨自消化原材料上漲的成本壓力。這些舉動都在傳遞同一個信號：在華為生態內，賽力斯要成為最可靠、最高效、最無法被替換的制造伙伴。即使以犧牲當期利潤為代價，也要讓平臺方和消費者看到自己不可替代的執行力。

第二，開辟獨立增長極。6月9日，賽力斯旗下賽豆科技推出全新汽車品牌AIVA，提出“AI定義汽車”理念，首款車型AIVA ME7計劃年內推出。新品牌沒有選擇沿用華為的技術體系，而是與字節跳動火山引擎合作座艙，與元戎啟行合作智駕。賽力斯在華為體系之外，搭建了一套平行的技術供應鏈。

緊接著，人形機器人“小賽”亮相，官方宣布年內將陸續推出雙足人形、四足機器狗、輪式協作機器人等多款具身智能產品，賽力斯正在向一家擁有機器人業務的科技公司轉型。

這些投入，比如新品牌的研發、新產線的建設、機器人團隊的組建等等，每一項都在2026年上半年產生了實實在在的費用支出。

它們不在資產減值列表里，也不在原材料漲價帶來的額外成本里，但同樣壓在了利潤表上。

從資本積累的角度看，賽力斯是將當期產生的剩余價值，大規模地轉化為未來的固定資產和人力資本，進行超前的戰略布局。

所以，2026年上半年的部分虧損，是賽力斯自己主動“買”出來的。

它用真金白銀，支付了一筆通往下一個賽道的“進化費用”。

這筆錢能不能在未來連本帶利收回，取決于AIVA能否在20萬以上市場站穩腳跟，具身智能產品能否在窗口期結束前找到商業化路徑。

4.賽力斯能否翻過這一頁？

現在賭注已經下了，虧損之后能否走出來，結果如何，還需要時間判斷，但最終得因素，我認為大概也只有三個方向。

其一，短期看規模。賽力斯此前將2026年問界銷量目標定在50萬輛左右，上半年只完成了16萬輛，目標完成率32%。

這意味著下半年需要賣出約34萬輛，月均接近5.7萬輛，遠超目前的月度交付水平。

M6肩負著擴大銷量基盤的任務，全新一代M9負責守住高端市場。兩款車能不能撐起下半年34萬輛的缺口，是賽力斯今年最現實的考驗。

規模一旦上去，固定成本被攤薄，平臺租金的單均負擔下降，利潤釋放空間才會打開。

當然，價格端也存在一定操作余地，2026年5月以來已有超過10家主流車企的部分車型漲價，行業整體正在試探成本轉嫁的可行性，賽力斯手握50萬級別市場，用戶對價格敏感度相對低于經濟型車購買群體，保留著調整終端售價和購車權益的空間。

如果碳酸鋰繼續維持在18萬元一噸以上，率先釋放漲價信號未必會引發訂單崩塌。

資產減值因素已在二季度集中出清，后續攤銷基數降低，下半年這方面的負擔將顯著減輕。若原材料價格出現周期性回落，利潤彈性可能來得比市場預期的快。

其二，到中期則看生態位升級。賽力斯不能也沒有理由離開華為。離開了華為的技術和渠道，問界在高端市場的競爭力將迅速衰減。

它的博弈籌碼不在于“掀桌子”，而在于讓自己變得足夠重、足夠穩。

當問界的制造效率、品控穩定性和大規模交付能力成為華為智駕技術最重要的落地驗證平臺，任何合作方都難以在短期內復制時，賽力斯在分配格局中的議價權才有可能重新上升。這條路沒有捷徑可走，就是要用持續的量、持續的質量、持續的成本控制能力，累積生態內的不可替代性。

其三，長期看第二曲線成色。海外市場是一個巨大的空白。2025年全年，賽力斯在海外17個市場的純電動車型總銷量只有2846輛。

對比同期比亞迪海外出口78.94萬輛、奇瑞出口94.4萬輛，賽力斯的全球化布局幾乎為零。

在國內市場增速放緩、行業總量承壓的背景下，能否借助華為的海外渠道或者獨立開拓東南亞、歐洲市場，是決定賽力斯天花板高度的關鍵變量。

其四，AIVA和具身智能機器人則是更遠的賭注，新品牌如果能跑通一條不完全依賴華為的商業模式，哪怕規模遠小于問界，也能在資本市場構建第二個估值錨點。

機器人業務如果能實現量產交付，賽力斯將從一個“附屬于華為的汽車制造企業”，轉型為“以汽車制造為基礎、向智能終端延伸的科技集團”。

故事邏輯一旦改變，資本市場對虧損的容忍度也會隨之調整。

按照現在的趨勢看，賽力斯顯然是頗為微妙的，過去幾年，它用與合作綁定的方式完成了一次驚人的升維，從邊緣車企進入中國高端新能源汽車市場的核心牌桌。現在，它需要證明自己不只是牌桌上那個幫別人點炮的角色，它需要拿到一副自己的牌，哪怕暫時爛一點，也要有接著打下去的資格。

利潤的來源從來不只是一雙會造車的手，還需要一個會定價的大腦，一個能走向全球的腿腳，以及一條即便離開主干道也能獨立前行的備選路徑。

作者 | 東叔

審校 | 童任

配圖/封面來源 | 騰訊新聞圖庫

編輯出品 | 東針商略

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