一輛車只賺3000元？

文 | 舒書

“整車廠被釘在十字架上，左邊交智能稅，右邊交電池稅。”2026年7月的一場行業(yè)閉門論壇上，某車企高管這樣形容當下的處境。

中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長陳士華在中國汽車工業(yè)高質(zhì)量發(fā)展高峰論壇上披露：2026年上半年，國內(nèi)整車制造環(huán)節(jié)平均凈利率跌至1.5%，創(chuàng)近十年新低。按協(xié)會統(tǒng)計的單車均價約20.2萬元折算，一輛新車落地，整車廠僅能留下約3000元的歸母凈利潤。

該口徑為剔除合資投資收益、不含出口、僅統(tǒng)計A股上市乘用車企業(yè)（不含商用車）的國內(nèi)制造業(yè)務(wù)。未上市車企、商用車不在統(tǒng)計范圍內(nèi)，該均值不能等同于全行業(yè)所有車企盈利水平。

1.5%是均值，但品牌分化劇烈：30萬以上高端車型仍有可觀利潤，10萬以下入門電車多數(shù)虧損。在3000元之前，智能化研發(fā)攤銷、渠道返利、營銷費用、智駕軟件迭代（年均約500-1200元/車）、電池回收合規(guī)（年均約300-800元/車）、金融貼息與置換讓利（年均約1000-2000元/車）已層層截留。部分車企的單車經(jīng)營性現(xiàn)金流為負。

一、上游：周期的饋贈

鋰電產(chǎn)業(yè)鏈30余家上市公司上半年業(yè)績預(yù)告，除3家外全部預(yù)增、扭虧或減虧。天齊鋰業(yè)預(yù)增3276%-4934%，贛鋒鋰業(yè)凈利潤36.5億至46億元，同比扭虧為盈。

2026年第一季度，寧德時代歸母凈利潤達207.38億元，僅一個季度的盈利規(guī)模，就已超過七家A股整車企業(yè)上半年預(yù)虧總額。一季度整體毛利率24.8%，出貨量超200GWh，其中儲能50GWh，同比增長116%。

這種反差需放在強周期框架里理解。2025年年中碳酸鋰觸底5.8萬元/噸，彼時鋰企大面積虧損。2026年上半年，碳酸鋰價格寬幅震蕩，低點接近12.5萬元/噸，高點接近21萬元/噸，二季度均價達17.7萬元/噸。疊加儲能需求爆發(fā)，上游重新掌握定價權(quán)。截至7月20日，電池級碳酸鋰現(xiàn)貨均價已回落至15.22萬元/噸，市場正在參考遠期供給寬松進行提前定價。

SMM及多家券商預(yù)期，隨著擴產(chǎn)項目在2027-2028年集中釋放，全球鋰資源供應(yīng)2026年預(yù)計增長26%至216萬噸，2027年有望達274萬噸。但儲能裝機擴容持續(xù)穩(wěn)定鋰需求，下行空間可能低于純汽車需求測算。

二、中游：擠壓的代價

四家A股上市整車企業(yè)上半年合計預(yù)虧80.7億至90.8億元：廣汽預(yù)虧40.6-45.7億，賽力斯預(yù)虧15-18億（由盈轉(zhuǎn)虧），北汽藍谷預(yù)虧17.7-19.7億，江淮預(yù)虧約7.4億。廣汽、長安等多家車企同樣存在因技術(shù)迭代導(dǎo)致的存量資產(chǎn)減值——并非全部來自經(jīng)營本身。

盈利車企同樣承壓：長安凈利潤同比下降57.7%-67.7%，長城下降58.9%-62.9%。

合資與自主病因不同。豪華合資仍盈利但大幅縮水，主流合資逼近盈虧線，低端合資已深度虧損。自主內(nèi)部，比亞迪（Wind一致預(yù)期約150億元）、理想保持盈利，多數(shù)新勢力和低端自主持續(xù)虧損。

第一，原材料成本。動力電池占整車成本30%-40%。2026年上半年碳酸鋰從低點12.5萬元/噸沖高至21萬元/噸，為單車增加顯著成本。賽力斯張興海透露，存儲芯片價格漲幅高達5倍，碳酸鋰從8萬元/噸漲至18萬元/噸，問界單車制造成本增加1.5萬至2萬元。若按問界上半年交付超16萬輛計算，成本增量在24億至32億元之間。部分壓力通過長協(xié)鎖價和庫存緩沖延遲確認。

第二，價格戰(zhàn)。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，上半年國內(nèi)狹義乘用車零售870.1萬輛，同比下滑20.2%。1-5月汽車行業(yè)利潤率降至3.4%，遠低于下游工業(yè)6.1%的平均水平。2023年行業(yè)利潤率還有5%，2024年降至4.3%，2025年4.1%，2026年進一步惡化。

車企不敢漲價，根源在于產(chǎn)品同質(zhì)化。追問：同質(zhì)化為什么如此嚴重？
技術(shù)路線趨同。 歐陽明高院士判斷產(chǎn)業(yè)終局必然是純電驅(qū)動，磷酸鐵鋰在成本和安全性上的綜合優(yōu)勢難以替代。在到達終局之前，插混、增程、換電仍有差異化窗口期。技術(shù)代差仍可能構(gòu)成溢價——固態(tài)電池量產(chǎn)時間表、端到端與規(guī)則式智駕的體驗差異，都將成為品牌分化的變量。
供應(yīng)鏈集中。 寧德時代全球市占率穩(wěn)步提升，高通座艙芯片約75%份額。但份額并非靜態(tài)：二線電池廠商正在擴張，國產(chǎn)芯片正在滲透。對整車廠而言，頭部供應(yīng)商的質(zhì)量和一致性優(yōu)勢與議價權(quán)流失是硬幣的兩面。
產(chǎn)品定義能力薄弱。 中國電動汽車百人會理事長張永偉指出，國內(nèi)有80余家整車企業(yè)、230余家工廠，年均推出上千款新車型，但需求端已難以支撐如此高速的增長。理想的家庭定位、坦克的越野定位是成功案例；部分品牌盲目跟風導(dǎo)致失敗，核心原因是對目標用戶需求的理解不足。

第三，產(chǎn)業(yè)鏈利潤重構(gòu)。陳士華直言：“利潤微笑曲線現(xiàn)在發(fā)生了變化，不是上游的傳統(tǒng)零部件掙到了我們的錢，是那些做智能化的、做電池的、做芯片的。”單車智駕硬件采購約8000-15000元，流向芯片和方案商。終端營銷投放與內(nèi)容傳播成本大幅上升。

傳統(tǒng)Tier1同樣承壓：每年被車企強制降價5%-10%，疊加原材料漲價，行業(yè)凈利率僅2%-4%——上下游夾心層。國內(nèi)已落地鋰資源儲備調(diào)節(jié)、產(chǎn)能管控、車規(guī)芯片國產(chǎn)化扶持等政策，長期將平緩利潤極端分化。

三、出海：蜜糖與砒霜

上半年出口509.6萬輛，同比增長65.3%，其中新能源汽車出口同比增長1.2倍。比亞迪、奇瑞、吉利海外單車利潤可達國內(nèi)2-3倍。但東南亞、中東、拉美容量有限，歐盟反補貼、美國關(guān)稅壁壘持續(xù)加碼，海外建廠需數(shù)十億資本開支和3-5年供應(yīng)鏈重構(gòu)周期，紅利正被稀釋。

四、出路何在：六種路徑

第一，垂直整合（僅頭部）。比亞迪2026年Q1研發(fā)費用113.44億元，是同期凈利潤的2.8倍。資產(chǎn)負債率約77%，高于行業(yè)平均65%。風險：鋰價下行時電池業(yè)務(wù)同步虧損；管理復(fù)雜度指數(shù)級上升；技術(shù)路線錯誤時重資產(chǎn)沉沒。

第二，自研替代（腰部以上）。長安自研智駕，單車節(jié)約約2萬元；蔚來自研芯片。但芯片需數(shù)十億投入和3-5年周期，年銷不足30萬輛的車企，單車分攤成本可能超過外購。

第三，生態(tài)結(jié)盟（中小車企）。與華為、大疆綁定。HI模式需讓出單車數(shù)千元利潤分成；智選車模式承擔巨額營銷分攤。收益是快速獲得智能化能力。長期代價是算法主權(quán)喪失，產(chǎn)品差異化依賴外部供應(yīng)商。

第四，品牌高端化（需產(chǎn)品力）。理想單車利潤約3萬元，溢價來自精準的家庭定位和用戶運營。但可復(fù)制性存疑。

第五，細分市場突圍（尾部生存）。硬派越野、微型代步等賽道單車利潤為行業(yè)平均2-3倍，但規(guī)模天花板低，無法支撐體量擴張。

第六，服務(wù)增值（全車企通用）。汽車金融、充電網(wǎng)絡(luò)、智駕訂閱可貢獻額外收益。但中國金融監(jiān)管和二手車殘值體系制約了豐田模式的復(fù)制。

五、更根本的問題：整車廠還剩什么？

電池來自寧德時代，芯片來自英偉達，算法來自華為——整車廠還剩系統(tǒng)集成、品牌定義、用戶體驗。

系統(tǒng)集成的壁壘正在降低。滑板底盤、CTC技術(shù)成熟，供應(yīng)商已能提供高度集成方案。

品牌定義可快速建立，但穩(wěn)固性待檢驗。

用戶體驗是最大差異化空間——充電網(wǎng)絡(luò)壁壘最高、最不可替代；智能座艙技術(shù)趨同，壁壘較低；社區(qū)運營模式可被借鑒。

若整車廠不能在三者中建立至少一項不可替代的能力，低利潤就是產(chǎn)業(yè)規(guī)律，而非暫時困境。

六、底部與分水嶺

并非所有車企都在失血。比亞迪、理想、吉利海外業(yè)務(wù)、部分商用車企維持盈利。部分車企在鋰價低位未能鎖定長協(xié)、產(chǎn)品規(guī)劃失誤——內(nèi)因與外部擠壓同樣致命。

國際參照：豐田2023財年（合并報表）凈利率約6.6%，剔除金融和投資收益后估算在3%-4%，仍顯著高于中國車企的1.5%。支撐其高于中國車企的四大結(jié)構(gòu)條件：全球均衡產(chǎn)能分布、全球統(tǒng)一供應(yīng)鏈體系、高溢價混動產(chǎn)品矩陣、深度本地化生產(chǎn)——中國車企短期內(nèi)均不具備。

未來三年分層預(yù)判

頭部車企： 2027-2028年凈利率有望修復(fù)至3%-4%

腰部車企： 盈虧線掙扎，取決于出海和高端化成效

尾部車企： 至少3-5家將退出市場

CR5預(yù)計從約40%提升至55%-60%，行業(yè)平均凈利率有望在2028年前后修復(fù)至2.5%-3.5%，主要驅(qū)動力來自產(chǎn)能出清和鋰價回落。

3000元是底部，不是終局。對于已建立核心壁壘的頭部企業(yè)，這是階段性低點；對于正在構(gòu)建差異化能力的企業(yè)，這是洗牌期的入場券；對于既無規(guī)模效應(yīng)又無技術(shù)積累的車企，這將是最后一個虧損的年份。

• 數(shù)據(jù)來源： 中汽協(xié)（中國汽車工業(yè)高質(zhì)量發(fā)展高峰論壇）、乘聯(lián)會（《上半年乘用車市場分析報告》）、中國電動汽車百人會、上市公司業(yè)績預(yù)告（截至2026年7月15日）、SMM及鋰業(yè)分會碳酸鋰價格數(shù)據(jù)、Wind一致預(yù)期、寧德時代一季報。