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歐洲汽車工廠產能利用率59%，每三家就有一家閑著，中國車企正在成為“接盤俠”
老鐵們，這組數據確實夠震撼的。波士頓咨詢（BCG）的最新研究顯示，歐洲汽車工廠平均產能利用率只有59%，遠低于80%的盈利線。換算下來，歐洲大概有35座整車廠的產能是閑置的，差不多每三家工廠就有一家在空轉。
這個數字放在十年前，估計沒人敢信。歐洲是現代汽車工業的發源地，德國、法國、意大利曾經支撐著全球汽車產業的脊梁。但如今，這片大陸上的車企正經歷著前所未有的“產能過剩危機”。
大眾計劃削減歐洲百萬級產能，關停德國工廠的方案已經擺上桌面，全球裁員5萬人的計劃正在推進。2025年大眾營業利潤同比暴跌53%至89億歐元，營業利潤率僅2.8%，幾乎腰斬。
Stellantis更慘——歐洲24座工廠里超過一半開工率跌破50%，2025年全年凈虧223億歐元。這些數字背后，是高昂的人力成本、能源成本，加上電動化轉型滯后和中國品牌沖擊的多重擠壓。
但有意思的是，關廠這事兒沒那么簡單。直接關停一座萬人規模的工廠，光賠償就得花大價錢，還得面對大規模失業和社會矛盾。于是，引入中國品牌代工、共享產線，成了各方都能接受的“最優解”。
歐洲車企主動遞出鑰匙。
Stellantis已經開了先河。 2023年10月，Stellantis斥資15億歐元收購零跑約21%股份，雙方成立“零跑國際”合資公司，由Stellantis持股51%。
今年5月，雙方宣布深化合作：零跑B10最快今年四季度在西班牙薩拉戈薩工廠投產；2028年起，馬德里附近的工廠也將導入零跑車型。
更耐人尋味的是，Stellantis還將與東風合作，利用法國雷恩工廠推進本土化制造。據第一財經報道，雙方已接近完成協商，雷恩工廠將組裝至少一款東風自主品牌車型，主要面向歐洲市場銷售。換句話說，Stellantis正在向多家中國車企“推銷”其閑置產能。
其他歐洲車企也在跟進。日產已與奇瑞簽署無約束力諒解備忘錄，計劃2027年起在英國桑德蘭工廠為奇瑞代工。福特正考慮將西班牙工廠轉手給吉利。沃爾沃也釋放出向吉利開放歐洲產線的意向。小鵬已經在奧地利麥格納工廠啟動生產。
大眾的態度則比較矛盾。德國下薩克森州（大眾第二大股東，持股20%）明確支持引進中國車企盤活工廠，州長甚至提議“在大眾工廠生產中國汽車”。但管理層對外暫未敲定合作計劃，大眾CEO奧博穆在員工大會上澄清“目前沒有與中國車企合作的計劃”。
不過，大眾內部仍在持續評估共享產能方案，也在與國防企業談判將奧斯納布呂克工廠改造為防務生產基地。這場“是否要與中國合作”的爭論，背后是德國汽車工業身份認同與商業現實之間的角力。
對中國車企來說，這是個機會窗口。
收購改造歐洲閑置工廠（棕地投資），比從零建廠（綠地投資）省時省錢。新建工廠通常需要3-5年，而改造現有工廠最快可壓縮到1年左右。還能規避歐盟最高45.3%的關稅壁壘。比亞迪歐洲特別顧問直言：“試圖阻擋中國車企進入歐洲是毫無意義的。”
比亞迪正在考察西班牙和法國等地的閑置廠區，傾向于獨資運營。
其匈牙利工廠預計今年四季度投產，第二座歐洲工廠的選址“已近在咫尺”。比亞迪去年歐洲銷量同比大增270%，接近18.8萬輛；今年前五個月銷量同比翻倍，突破10萬輛。
奇瑞已經跑在了前面。2024年11月，奇瑞在西班牙展示了首批歐洲制造的車型，成為首個在歐盟境內組裝汽車的中國車企。其策略是與西班牙本土企業EV Motors合作，借用前日產工廠的生產能力，低調進入歐洲市場。
當然，接手只是第一步。中國車企真正的考驗在于：能不能把歐洲工廠的產線改造成適合電動化生產，能不能把供應鏈本地化比例提上去，能不能在尊重當地勞工文化的同時跑通生產效率。
Stellantis與零跑的合作中，聯合采購的供應鏈整合已經提上日程。零跑國際的零部件將采用中國供應鏈體系以降低成本，同時符合“歐洲制造”的本地化要求。
彭博社援引數據稱，中國汽車品牌正在多個歐洲市場取得進展，目前在歐洲整體市場已占據約9%的份額。這場產能接力已經開始加速。
對于歐洲來說是“打不過就加入”，對中國車企來說，則是出海2.0模式的關鍵一步——把中國電動化的技術能力，裝進歐洲閑置的工廠里，在本地生根。
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