河南
你敢信嗎，當年靠著中國市場賺得盆滿缽滿，還帶著咱們造汽車的大眾，現在居然要靠中企接盤自家閑置工廠，才能保住十幾萬工作崗位。這事都鬧到德國總理出來發話，話里話外全是糾結。不攔著中企來收購，可又說這只是最后才用的應急招，解決不了根本問題。今天就捋捋這事到底是怎么來的。
現在德國汽車業的爛攤子，核心就在大眾身上。有消息稱，去年就有中資盯上了大眾打算停掉的工廠，尤其是奧斯納布呂克工廠關注度最高。當時大眾還打太極，說要給廠區找可持續的出路，也要兼顧員工和企業的利益。到今年上半年，大眾CEO直接攤牌，說正研究把歐洲閑置產能開放給中國合作伙伴，還考慮把中國開發的車型拿到歐洲生產。
具體怎么合作現在還沒定論，可能是租廠房，可能是合資生產，也可能直接就是中企全盤收購。對中企來說這事兒挺劃算，不用從零開始建工廠，省了大把等待的時間，直接就能拿到現成的設備和熟練工人。對大眾來說，閑置產能放在那每天都虧錢，合作或者脫手就能減少不少損失。對德國地方政府和工會來說，工廠能開下去，就業和稅收就都保住了，所以哪怕心里不太樂意，默茨也不敢把話說死。
大眾走到這個地步，不是一家企業的問題，是整個德國制造業都在走下坡路。德國聯邦統計局的數據擺著，截止2025年底，去掉能源和建筑業之后，工業生產環比下降3.0%，資本品生產更是降了5.3%。汽車行業是受打擊最重的，歐洲內部需求疲軟，美國又加了關稅抬升出口成本，回到中國市場還打不過本土品牌。德國汽車工業協會算了算，如果經營狀況沒改善，到2035年整個行業可能還要丟掉12.5萬個崗位，大眾現在直接放話要裁十萬人，這事就徹底擺上臺面了。
短時間看，德國還是歐洲最大的工業經濟體，完整的制造體系也還在，工廠不可能一夜之間全部消失。但產業鏈現在都往市場增長更快的地區轉移，德國本土剩下的不少工廠，說白了就是食之無味棄之可惜的雞肋。效率上不去，訂單不夠多，空有個品牌名頭，造出來的車就是賣不動。這種惡性循環一旦開了頭，拖得越久越難逆轉。
現在這場景，放在幾十年前想都不敢想，剛好和當年大眾進中國的時候完全反過來。1984年大眾和上海組建合資企業，之后桑塔納成了國內辨識度最高的車型，不少長輩到現在還能一口說出這個名字。之后大眾不斷擴大在華產能，中國市場很長時間里都給大眾貢獻了最多的銷量和利潤，撐著大眾完成全球擴張。那時候國內汽車工業啥都落后，只能拿市場換技術，大眾靠著進場早的優勢占了核心渠道，拿著品牌溢價，在中國風光了足足幾十年。
那時候國內消費者認大眾車標，愿意多花錢買，不少車型常年加價賣，哪怕產品更新慢得離譜，也不耽誤銷量蹭蹭往上漲。大眾賺走的可不只是合資企業的分紅，還有整個龐大的本土市場，完整的供應鏈，還有中國工業化帶來的規模紅利。德國企業那時候都覺得自己眼光獨到，進對了新興市場，慢慢就把中國的高速增長當成了理所當然。誰都沒料到，當年跟著自己學的學生，居然悄悄長成了能重新定義產品的老師，現在反過來要給大眾做技術扶貧了。
默茨為啥這么糾結，德國人心里比誰都清楚。外國車企進入本國市場，就是從接盤現成工廠開始，一步步把渠道、品牌溢價還有產業規則都握到自己手里。過去幾十年，大眾等德國車企在中國就是這么干的，靠著技術領先和先發優勢打得順風順水。那時候是中國出市場出工廠，德國企業拿平臺拿利潤，現在這個過程全反過來了。
中企要是接手了德國工廠，就能順理成章把自己的車型、技術標準還有供應鏈帶進歐洲，之后慢慢擴大產能，搭建銷售渠道，掌控產品定價。德國為了保住手里的就業崗位，第一步根本沒辦法拒絕。等中國品牌完成了本地化生產，德國車企再想阻攔，已經沒了成本和技術優勢，根本擋不住。
當年咱們雖然技術落后，但有不斷擴大的市場，有完整的工業體系，還一直在持續投入新技術，早早就在電動化智能化領域提前布局了，才能從跟著學習走到實現反超。現在的德國沒這些條件，市場被中企搶走之后，銷量下降就會壓縮研發投入，技術跟不上又會接著丟銷量，到最后連翻盤需要的規模和資金都留不住。
咱們當年能用增長換時間，用市場換技術，再靠新產業完成反超。現在德國只能拿工廠換投資，拿就業換產量，這樣換根本換不回產業的主導權。要是中企把當年德國車企在中國的擴張路徑完整走一遍，德國就算不想接受也沒太好的應對辦法，想實現反超基本沒什么可能。
參考資料：環球時報 德國汽車產業發展現狀分析
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