收入收縮、現金流轉正，奧動新能源二次遞表迎來真正考題

7月19日，奧動新能源再次向港交所遞交上市申請，距離2025年12月12日首次遞表約七個月，招銀國際擔任獨家保薦人。

據披露，奧動新能源2025年收入降至6.77億元，較2023年的11.55億元明顯收縮；截至2026年4月底，自營換電站由2023年末的321座減少至214座。另一方面，今年前四個月公司錄得約410萬元毛利，經營現金流由負轉正。

換電行業早期依靠站點數量、城市覆蓋和合作車企獲得關注，如今受到更多的關注則為經營報表。在如此數據之下，本次奧動新能源二次遞表提供了一個觀察窗口：第三方換電網絡能否從持續投入的基礎設施項目，逐步變成可復制、可回收、能夠產生穩定現金流的運營資產。

收縮自營網絡之后，奧動開始用輕資產結構換取經營空間

奧動的業務規模正在收縮。數據顯示，公司收入從2023年的11.55億元降至2024年的9.26億元，2025年進一步降至6.77億元。2026年前四個月收入2.35億元，同比增長約1.9%；同期毛利由上年同期虧損1380萬元轉為盈利410萬元，凈虧損由1.03億元收窄至9140萬元，經營現金流從凈流出5520萬元轉為凈流入1090萬元。

整體上來看，奧動新能源收入尚未恢復，虧損和現金流則已經出現邊際改善。結合站點和資本開支的變化看，奧動正在減慢擴張速度，把經營重點放到業務結構和資金效率上。

奧動新能源調整最明顯的部分來自自營換電站。相關數據顯示，2023年末，奧動擁有321座自營站；2024年末降至291座，2025年末為236座，2026年4月底剩余214座。自營站仍貢獻今年前四個月54.1%的收入，卻產生2370萬元毛損，毛損率18.6%。同期，受托運營服務毛利率達到58.4%，設備銷售毛利率為17.9%。

同一套換電技術進入不同資產結構后，盈利表現也可能相差懸殊。

自營模式需要奧動承擔換電設備、場地、電池配置、運維和折舊，站點利用率稍有不足，固定成本便會吞噬毛利。受托運營模式由客戶承擔主要資產投入，奧動提供運營、系統和技術服務，收入體量較小，利潤率卻高出一截。奧動持續削減自營站的主要原因也在于該種差異。

關閉或轉讓低效站點會壓低短期收入，卻能減少折舊、租金和維護支出，也有助于降低資金占用。奧動未來若能擴大受托運營和平臺接入業務，報表結構可能逐漸變輕；若自營站仍長期承擔主要收入，盈利改善便會受到站點利用率和換電價格的持續約束。

相關數據顯示，公司2025年資本開支為1.44億元，今年前四個月降至580萬元。換電站生產線利用率由2023年的57.9%降至2025年的20.4%，今年前四個月只有9.2%；換電模塊生產線利用率同期降至17.5%。

招股書將下降歸因于客戶需求減少，以及客戶自2024年以來更加謹慎地安排采購和資本開支。客戶不愿繼續大舉購買設備，奧動自身也在控制投入，行業供給擴張已經從搶占規模進入消化存量的階段。

當前奧動財務壓力仍未解除。截至4月底，奧動持有現金及現金等價物2.98億元，同時存在8810萬元流動負債凈額。應收貿易款項凈額達到1.95億元，截至5月底僅收回其中約14%。經營現金流轉正提供了一定緩沖，但回款速度、自營站虧損以及存量資產折舊仍會消耗流動性。

巴菲特在解釋企業內在價值時，長期強調企業剩余生命周期內能夠產生并取出的現金。套用到奧動，平臺連接多少座站只是經營規模，服務收入能否覆蓋折舊、運維和資金成本，才是商業模式走向穩定的前提。

奧動二次遞表所承擔的任務，也包括用外部融資支持業務結構調整，為輕資產服務爭取更長的兌現周期。

第三方換電平臺的空間，正在從乘用車轉向高頻商用場景

奧動在行業中的位置并不弱。按照招股書援引灼識咨詢的數據，2025年中國換電站運營服務市場規模約185億元，奧動以約5.02億元收入位列第三。排名前兩位的企業分別實現約31億元和15億元收入，奧動與頭部玩家之間仍有明顯差距。

灼識咨詢預計，相關市場規模將在2030年達到765億元，2025年至2030年復合增長率為32.9%。這份報告由奧動委托編制，相關預測適合用來判斷產業方向，不能直接視為公司收入能夠同步增長。

同時行業容量擴大不會自動轉化為第三方平臺的訂單。乘用車換電網絡通常圍繞車企車型、電池規格、銷售體系和用戶服務展開，車企自建網絡能夠掌握補能入口，也更方便形成品牌閉環。第三方平臺需要兼容多種底盤、電池尺寸和通信協議，開放性擴大了潛在客戶范圍，也提高了設備設計、改造和維護成本。

國家能源局披露，截至2026年5月底，中國充電設施總數達到2249.7萬個，同比增長44.9%；其中公共充電設施495.1萬個，同比增長25.9%。

充電覆蓋密度、平均功率和使用便利性持續提高，充電設施的快速擴張進一步提高了競爭強度。未來普通乘用車用戶對換電的需求會更多集中在補能效率、價格和網點覆蓋均具優勢的區域。

商用車提供了另一條更清晰的增長路線。交通運輸部等十部門發布的《2026—2030年新能源重型貨車規模化應用行動方案》提出，到2030年新能源重型貨車滲透率達到40%，保有量超過160萬輛，并布局約3000座重卡充換電站。文件還鼓勵車電分離、電池租賃、電池資產管理以及跨品牌接口標準化。

需要注意的是以上均為政策目標，最終落地節奏仍受車型成本、線路改造、電池標準和地方投入影響，但政策方向已經將重卡換電推向更大規模的產業驗證。

物流園、港口、礦區和固定干線的車輛通常路線穩定，日均行駛里程較高，車輛停駛時間可以直接換算為運營損失。換電縮短補能時間的價值，在這些場景中更容易被量化。車隊客戶還能通過集中采購和長期合同向站點提供穩定車源，所以其單站利用率、訂單能見度和回款節奏通常都要優于零散乘用車用戶，相較之下更容易管理。

芒格曾說，世界發生變化，投資者也必須跟著改變。對奧動而言，業務重心也需要隨著需求結構調整。奧動截至4月底共連接531座換電站，其中自營站214座、受托運營站79座，另有238座僅接入智慧能源服務平臺；平臺注冊新能源汽車超過14萬輛，管理電池超過16萬塊。現有規模能夠為車輛調度、電池狀態評估、峰谷充電和跨站點管理提供數據基礎。

招股書披露的募資用途已經覆蓋智慧能源云平臺、車網互動、電池資產管理、儲能、車隊服務和海外試點。結合政策方向判斷，奧動后續增長更可能集中在商用車線路、受托運營和平臺接入，重新大規模購買自營站的優先級已經下降。市場需要觀察，新接入站點能夠貢獻多少持續服務收入，以及平臺能否提高合作方的電池周轉率和單站產出。

換電行業下一輪淘汰賽，將圍繞高頻車輛和電池周轉展開

根據奧動最新運營數據：今年前四個月，自營站平均換電次數由上年同期每站2.2萬次升至2.6萬次，單次有效服務費卻由26.8元降至22.7元。可比站點日均換電次數從246次增加到254次，可比站收入仍下降13.1%。換電頻次雖然得到了提高，但沒有完全抵消服務價格和單次換電電量下降帶來的影響。達到盈虧平衡的自營站從上年同期36座增加至39座，不過改善幅度仍然有限。

針對上述情況，奧動后續需要回答幾個直接問題：高頻車輛導入后，站點收入能否覆蓋電力、折舊和電池損耗；跨品牌兼容能否降低單位設備成本；電池資產管理能否減少閑置和衰減；受托運營與平臺服務擴大后，現金回款能否同步改善。上述指標都可以通過后續財報持續核驗。

換電基礎設施仍有擴張空間，只不過新增需求會更多流向固定線路、集中車隊和高周轉電池。乘用車業務當前面臨著車企封閉網絡與公共充電設施擴張的雙重擠壓，重卡、物流車、出租車和網約車更容易形成穩定換電頻次。

第三方運營商的競爭尺度也會隨之變化：站點數量描述網絡邊界，單站現金回報、合同期限、客戶集中度、電池周轉率和回款質量更接近企業真實經營能力。

如果接下來平臺接入規模轉化為持續服務收入，自營網絡縮減后仍能維持覆蓋密度，經營現金流能夠連續為正。完成這些改善，奧動才有可能由重資產建設和設備銷售企業，逐步形成能源運營平臺的財務特征。若經營改善主要來自削減資本開支、關閉低效站點和壓縮資產規模，上市融資只能延長調整周期，無法替代單站盈利能力的提升。

奧動二次遞表提供了一份具有代表性的行業樣本，換電行業未來幾年不會缺少站點，也不會缺少新能源汽車。更稀缺的資產，是能夠長期貢獻換電次數的車輛，是能夠跨場景調度的電池，也是能夠把每一次換電轉化為穩定現金回報的運營系統。奧動新能源的上市定價，最終也會落在這三項能力上。