四川
2026年5月，中國汽車市場迎來歷史性拐點。乘聯會數據顯示，當月新能源車零售滲透率攀升至62.9%，連續兩個月站穩60%以上；燃油車市場份額則收縮至37.1%，同比大跌39%。2016年燃油車在中國汽車銷量中占比高達99%，如今這一比例已驟降至36%左右。
這一結構性變化直接反映在產能利用率的巨大差異上。國內某超大型汽車集團旗下純電品牌產能利用率高達95%，幾乎生產多少賣掉多少；而傳統燃油車品牌有近一半產能處于閑置狀態。以本田為例，2025年在華銷量僅64.53萬輛，較2020年162.7萬輛的峰值縮水近百萬輛，燃油車產能利用率僅約五成，最終不得不宣布關停廣州和武漢各一座燃油車工廠。
某國際知名汽車品牌同樣面臨困境——2023年在華產能達170萬輛，但預計2025年銷量還不到產能的三分之一，閑置產能幾乎全部來自燃油車生產線。這些現象印證了一個判斷：問題并非出在“本土保護主義”，而在于外國汽車制造商的產品線已跟不上中國市場的轉型步伐。彭博社對此有一針見血的評論：“中國消費者并沒有停止購買外國汽車，他們只是停止購買汽油車了。”
中國新能源汽車的海外需求同樣旺盛。據中汽協數據，2026年5月汽車出口93萬輛，同比增長68.7%，已連續兩個月保持在90萬輛以上水平；前5個月新能源汽車出口增長超過一倍，全年出口有望突破400萬輛。
出口結構也在持續優化。2026年5月，中國新能源汽車出口中，純電動占比29%，插混占比17%，混動占比9%。巴西、澳大利亞、泰國、比利時等市場成為主要增量來源。在復雜國際貿易環境下實現這樣的增長，說明一個事實：海外市場對電車的需求極為旺盛，但許多國家自身產能跟不上，只能依賴中國進口。
目前中國純電動車年產能約1500萬輛，加上混動車型也僅2500萬輛左右。對比中國約2000萬輛的年銷量和全球超過9000萬輛的汽車市場規模，新能源車產能不僅不過剩，反而存在較大缺口。
行業數據清晰顯示，這是新技術對舊技術的替代，而非簡單的產能總量問題。2026年5月，國內乘用車零售榜單首次實現前十車型全部為新能源車，即便擴容至前二十名，燃油車僅剩4款。年內上市的107款新車中，純燃油車型僅10款、占比不足10%。
本田關停兩座燃油車工廠的同時，已提前布局兩座電動車專屬工廠。全國范圍內，合資燃油車線下撤店已成趨勢，成都等城市的4S店展廳已將大部分面積讓給新能源車型。
制約因素依然存在：燃油車在智能化方面存在天然缺陷——基于大模型的輔助駕駛、AI智能體等高度智能化功能，依賴強大的電力傳輸和實時通信能力，傳統燃油車架構難以承載，強行加裝則會導致成本失控。這是合資品牌“降價也賣不動”的深層根源。
中國新能源汽車產能并非過剩，而是擴張速度尚跟不上市場需求的增長。過剩的是即將被淘汰的傳統燃油車產能，而代表未來的先進電車產能不僅不過剩，甚至還有較大缺口。那些仍以燃油車時代標準評判行業格局的觀點，已跟不上技術迭代的步伐。
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