四川
時代不同了，輪到中企對大眾技術扶貧了。據報道，德國總理默茨在柏林舉行記者會時表示，是否接受中國投資者，應由企業和所有者自行決定，政治不該替企業作決定。他原則上不反對，卻馬上補充說，這只能算“應急方案”，解決不了德國汽車業自身的結構性問題。默茨這番話說的事情，是中企可能收購大眾在德國的工廠。意思就是真到了這一步，政府不會攔著，但不到萬不得已，不會走這一步。
目前，德國國內最大的麻煩就是大眾集團，這是最先可能被擺上貨架的資產。有消息稱，去年有中資曾關注大眾準備停止生產的工廠，其中奧斯納布呂克工廠尤其受到注意。大眾當時表示，公司要為廠區尋找可持續用途，也要兼顧企業和員工利益。到了今年上半年，大眾首席執行官布魯姆直接不裝了，表示大眾正在研究向中國合作伙伴開放歐洲閑置產能，也在考慮把中國開發的車型帶到歐洲生產。
具體方案還不得而知，可能是租用，可能是合資生產，也可能直接讓中企把工廠收購了。中國企業由此可以繞開從零建廠的漫長周期，直接獲得現成的設備和熟練的工人。大眾則能降低閑置產能造成的損失。對德國地方政府和工會來說，工廠繼續運轉，就業和稅收就有著落，所以即便不情愿，默茨也沒把話說死。
大眾走到這一步，背后是德國整個制造業都在崩盤。德國聯邦統計局數據顯示，截止2025年底，剔除能源和建筑業后的工業生產環比下降3.0%，資本品生產下降5.3%。汽車行業承壓最大，歐洲內部需求疲弱，美國關稅抬高了出口成本，在中國市場又競爭不過中企。德國汽車工業協會估計，如果經營條件得不到改善，到2035年行業還可能失去12.5萬個崗位。而大眾依然在不斷擴大削減成本和崗位的規模，可能直接裁掉10萬人。
短期來看，德國仍然擁有完整的制造體系，也仍是歐洲最大的工業經濟體，工廠不會在一夜之間全部消失。但是當產業鏈漸漸轉向市場增長更快的地區，德國本土留下的，就只能是自己運營起來如同雞肋的工廠：效率低，訂單少，空有一個品牌，卻造不出暢銷的車型。這個惡性循環已經開始，長此以往，將會變得不可逆。
德國汽車工業當下的處境，與大眾當年進入中國時形成了鮮明對比。1984年，大眾在上海建立合資企業，桑塔納隨后成為中國辨識度最高的車型之一。之后，大眾繼續擴大在華生產。中國市場長期貢獻銷量和利潤，也為大眾全球擴張提供了現金流。那個時期，中國的汽車行業什么都落后，只能通過市場換取技術。大眾則憑借先發優勢占據渠道，掌握品牌溢價，在中國市場風光了幾十年。
消費者曾經愿意為大眾車標支付更高價格，部分車型長期加價，產品更新速度再慢也不妨礙銷量。大眾獲得的遠遠超過合資企業分紅，還包括龐大市場，完整的供應鏈以及中國工業化帶來的規模紅利。德國企業由此證明了自己進入新興市場的眼光，卻也逐漸把中國的高速增長當成理所當然，沒有意識到，合作對象已經從學習者成長為了能夠重新定義產品的老師。然后，輪到中國給大眾技術扶貧了。
默茨不希望德國走到這一步，因為德國人比誰都清楚，一家外國車企進入本國市場之后，會怎樣從利用現成工廠開始，一步步掌握渠道、品牌溢價和產業規則。過去幾十年，大眾等德國車企在中國所向披靡，靠的就是技術領先和先發優勢。中國提供市場和工廠，德國企業掌握平臺和利潤。現在這個過程正在反過來。
中企一旦接手德國的工廠，就能把自己的車型、技術標準和供應鏈帶進歐洲，隨后擴大產能，建立渠道并控制價格。德國為了保住崗位，很難在第一步拒絕。等中國品牌完成本地化生產，德國車企再想阻止，已經沒有足夠的成本和技術優勢。
當年的中國雖然落后，卻擁有不斷擴大的市場、完整的工業體系以及持續投入新技術的能力，還高瞻遠矚，提前布局電動化和智能化，所以能夠從學習走到反超。現在的德國沒有這些條件，市場一旦被中企奪走，銷量下降就會壓縮研發投入，技術落后又會繼續拖累銷量，最終連翻盤所需的規模和資金也保不住。
中國當年可以用增長換時間，用市場換技術，再用新產業完成反超。德國如今只能用工廠換投資，用就業換產量，這顯然換不回產業主導權。因此，中國車企若把德國車企當年在中國的擴張路徑完整走一遍，德國不說只能眼睜睜看著，但看不到什么反超的可能性。
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