113年沒賺過錢，給霍爾馬克兩年

撰文|杜詠芳

編輯| 張 南

設(shè)計|甄尤美

“這是一場翻盤。”

2026年7月上旬，英國汽車媒體《Auto Express》連續(xù)刊出對阿斯頓·馬丁CEO阿德里安·霍爾馬克（Adrian Hallmark）的獨(dú)家專訪。上任近兩年，他這樣定義自己的任務(wù)。

這家英國豪華跑車制造商正在經(jīng)歷的，與其說是翻盤，不如說是生存考驗。

美國關(guān)稅、中國需求驟降、豪華電動車市場遲遲未起、限量特別車型交付減少、核心車型批發(fā)量下滑，多重壓力同時砸下，把這家百年品牌逼入最窄的彎道。

2025年，公司凈虧損4.93億英鎊，同比擴(kuò)大52%；營收跌去兩成，全球批發(fā)量只有5448輛。

債務(wù)反向飆升。凈債務(wù)從2023年末的8.14億英鎊升至2025年末的13.8億英鎊；進(jìn)入2026年，到5月已接近15億英鎊，而公司市值只剩約5億英鎊。

2月，公司隨年報宣布最多裁減20%員工、約600個崗位，預(yù)計每年節(jié)省約4000萬英鎊。

同月，公司以5000萬英鎊永久出售F1車隊冠名權(quán)，買家正是董事長勞倫斯·斯特羅爾（Lawrence Stroll）間接控制的AMR GP Holdings。這筆關(guān)聯(lián)交易已獲得約54%股東的支持承諾，被普遍視為大股東的變相注資。

四年四任CEO

自勞倫斯·斯特羅爾率領(lǐng)Yew Tree財團(tuán)2020年入主以來，公司先后經(jīng)歷安迪·帕爾默（Andy Palmer）、托比亞斯·莫爾斯（Tobias Moers）、阿梅迪奧·費(fèi)利薩（Amedeo Felisa）和霍爾馬克四任CEO——四年三次換帥。

《財富》雜志的評價直接：“自老將帕爾默離開，這家失去方向的公司就再沒安定過。”

頻繁換帥背后，是公司不斷在擴(kuò)大規(guī)模、工業(yè)化改造、重建產(chǎn)品和保住現(xiàn)金之間搖擺。

問題可以追溯到帕爾默主導(dǎo)的“第二個百年計劃”：七年推出七款全新核心車型，每款約七年生命周期。

帕爾默要把阿斯頓·馬丁從一家靠少數(shù)跑車和特別版生存的小廠，改造成覆蓋跑車、SUV、中置引擎超跑和豪華轎車的綜合豪華品牌：不僅開發(fā)DB11、Vantage和DBS，還規(guī)劃DBX、兩款中置引擎車型，以及復(fù)興為純電品牌的Lagonda。

這套計劃要求新車按時上市、銷量持續(xù)增長，靠經(jīng)營現(xiàn)金流支撐下一輪研發(fā)。

現(xiàn)實(shí)是：2017年公司實(shí)際銷量5098輛，2018年上市時給出的中期產(chǎn)能目標(biāo)卻高達(dá)每年約1.4萬輛。到2019年，公司已開始靠減少批發(fā)清理渠道庫存；2020年初，不得不接受斯特羅爾財團(tuán)救助。

接任的莫爾斯把目標(biāo)下調(diào)為2025年前后年銷約1萬輛，并糾正向經(jīng)銷商過度壓貨。

但他沒有放棄規(guī)模增長假設(shè)：Valhalla、Valkyrie、跑車換代與電動化多線并進(jìn)，Valkyrie量產(chǎn)爬坡延誤，供應(yīng)鏈復(fù)雜度不斷上升。

加上管理風(fēng)格逼走一批高管，2022年5月，上任不足兩年的莫爾斯被前法拉利CEO費(fèi)利薩取代。

費(fèi)利薩上任時已75歲。斯特羅爾希望借助他與新任首席技術(shù)官羅伯托·費(fèi)德利（Roberto Fedeli）的經(jīng)驗，重建產(chǎn)品質(zhì)量、工程能力和超豪華定位。

其任內(nèi)，DB12、新一代Vantage和Vanquish相繼推出，前置引擎跑車陣容完成更新；DBX707拉高SUV售價與利潤率；公司減少舊款批發(fā)、提高平均售價，靠個性化定制部門（Q by Aston Martin）和高價特別版強(qiáng)化稀缺性。

2023年，營收增長18%至16.33億英鎊，稅前虧損從2022年的4.95億英鎊收窄至約2.4億英鎊。

費(fèi)利薩還為電動化找了一條捷徑：2023年與美國電動車企業(yè)Lucid達(dá)成協(xié)議，以現(xiàn)金加新發(fā)股份換取電機(jī)、電池及軟件技術(shù)，Lucid由此持有約3.7%股份。小廠免于從零開發(fā)純電平臺，但新增了現(xiàn)金與股權(quán)成本。

同期，公司規(guī)劃2023年至2027年投入約20億英鎊，用于跑車換代、Valhalla、混動與純電項目。

費(fèi)利薩解決的是“車不夠新、技術(shù)不夠強(qiáng)”，沒解決的是“公司是否負(fù)擔(dān)得起同時開發(fā)這么多車”。

霍爾馬克吐槽：“過去四年，阿斯頓·馬丁經(jīng)歷了瘋狂的產(chǎn)品研發(fā)。我從未見過如此雄心勃勃的舉動：18個月內(nèi)推出四款車型。在我25年的從業(yè)經(jīng)歷中，無論直接還是間接相關(guān)的品牌，都沒嘗試過。雖然幾乎成功了，但并非每款車都能在上市之初就達(dá)到完美，而且出現(xiàn)了幾次延期。”

DB12因供應(yīng)商和軟件問題推遲交付，Valhalla數(shù)次調(diào)整節(jié)奏。每次延期不只意味著少賣幾百輛車，還意味著研發(fā)、工廠和供應(yīng)商費(fèi)用照常之處，現(xiàn)金無法按時回籠。

費(fèi)利薩更像過渡期的產(chǎn)品與工程修復(fù)者：DB12、Vantage和Vanquish，正是霍爾馬克今天得以開發(fā)S版本和高價衍生車型的基礎(chǔ)。

當(dāng)產(chǎn)品換代接近完成，公司最需要的已不是技術(shù)型CEO，而是一位能把產(chǎn)品變成利潤、把組織壓回真實(shí)銷量水平的經(jīng)營者。

先把6000輛做成賺錢的生意

阿斯頓·馬丁113年從未持續(xù)盈利。

2024年3月，公司宣布從賓利挖來時年61歲的霍爾馬克接替費(fèi)利薩，斯特羅爾稱他是“整個全球汽車行業(yè)中最高水準(zhǔn)的領(lǐng)導(dǎo)者之一”。

他的履歷橫跨保時捷、賓利、大眾和捷豹路虎，最有說服力的是在賓利驗證過的盈利方法：接手時的2018年，賓利經(jīng)營虧損2.88億歐元；2022年，經(jīng)營利潤做到創(chuàng)紀(jì)錄的7.08億歐元，銷售回報率升至20.9%，為品牌104年歷史最高；2023年銷量下滑11%，仍守住20.1%的銷售回報率。

2025年1月，霍爾馬克在英國蓋登的阿斯頓·馬丁總部對記者說：“如果能成為112年來第一個讓阿斯頓·馬丁實(shí)現(xiàn)可持續(xù)盈利的人——而且我相信有辦法做到——那就太有吸引力了。”

他給自己定下期限：18個月內(nèi)扭轉(zhuǎn)頹勢。動作分三個方向。

第一，收縮規(guī)模、壓降成本。

上任第一個月，他削減約1000輛生產(chǎn)計劃，隨后實(shí)施兩輪裁員，把公司調(diào)整到年產(chǎn)銷約6000輛的體量，而不是繼續(xù)圍繞1萬輛配置人員和項目。據(jù)他估計，成本已削減30%；公司內(nèi)部另設(shè)26個聚焦成本、利潤和現(xiàn)金流的項目，已推進(jìn)九個月，效果預(yù)計在2026年底和2027年顯現(xiàn)。

他上任后的首批決定之一，是暫停電動汽車計劃。“電池電動汽車市場尚未普及，這意味著阿斯頓·馬丁貿(mào)然投入電動汽車研發(fā)是瘋狂之舉，”他說，“可能還需要三到四年，我們才需要正式啟動這些項目。”

公司推遲電動汽車技術(shù)投資，把五年資本支出計劃從20億英鎊削減至17億英鎊。

行業(yè)環(huán)境支持這種謹(jǐn)慎：蘭博基尼同樣擱置首款電動車，賓利放緩都市電動車Torcal，喬納森·艾維（Jony Ive）參與設(shè)計的法拉利Luce發(fā)布即遭遇口碑危機(jī)。

霍爾馬克不否認(rèn)轉(zhuǎn)型終將到來，他甚至點(diǎn)明了加速器：稅收。他自己有一輛梅賽德斯-AMG G63，577馬力V8發(fā)動機(jī)，今年在瑞士要為它繳6000歐元稅款。“當(dāng)稅單變得難以承受時，億萬富翁們就會開始逃離。”

第二，把現(xiàn)有產(chǎn)品做強(qiáng)、賣貴。

動力更強(qiáng)、換擋更快、外觀更激進(jìn)的DBX、Vantage和DB12的S版本陸續(xù)上市。“我剛加入公司時，我們計劃五年內(nèi)推出兩款Vantage車型，保時捷可能會推出15到24款。”在下一代車型到來之前，阿斯頓·馬丁每年將推出七八項產(chǎn)品創(chuàng)新。

策略已有初步數(shù)據(jù)：2025年核心車型平均售價上漲5%至18.5萬英鎊，Vantage S、DBX S等新衍生車型是主要推手。

第三，補(bǔ)齊選裝配置的收入缺口。

霍爾馬克主導(dǎo)的審查發(fā)現(xiàn)，法拉利、蘭博基尼、勞斯萊斯、賓利、邁凱倫和保時捷合計提供199項阿斯頓·馬丁沒有的選裝配置。這既流失客戶，也流失收入。

鈦合金輪轂、運(yùn)動排氣和高端音響即將補(bǔ)上。在他看來，做深現(xiàn)有車型還能讓更多客戶兩三年后換購，托住二手車殘值。

真正被寄予厚望的是旗艦Valhalla。這款中置混動超跑由雙渦輪V8與三臺電機(jī)組成，綜合輸出1064馬力，美國起售價約105.2萬美元，2025年底啟動客戶交付，四季度交付152輛，2026年計劃交付約500輛，訂單已排至四季度。

基于上述安排，公司給出2026年指引：毛利率回升至接近40%的高位區(qū)間，調(diào)整后息稅前利潤逼近盈虧平衡，資本開支壓縮至約3億英鎊，自由現(xiàn)金流大幅改善。

推倒重來

收縮與提價解決的是“活下去”，下一代平臺決定的是“活成什么樣”。

阿斯頓·馬丁正在開發(fā)全新模塊化平臺，動力系統(tǒng)、電子架構(gòu)乃至空調(diào)和座椅全部推倒重來，跑車與SUV可共線生產(chǎn)以消除昂貴的復(fù)雜性，平臺還為純電動力預(yù)留升級空間。工程團(tuán)隊已對空調(diào)、轉(zhuǎn)向、制動等52個系統(tǒng)做對標(biāo)測試，新一代車型將在2030年前上市。

“就車輛性能而言，這將是一場革命。”霍爾馬克說。

下一代車型放棄了插電式混合動力。歐盟已依據(jù)實(shí)際行駛數(shù)據(jù)證實(shí)，插混車在實(shí)際使用中更多依賴汽油驅(qū)動，排放高于實(shí)驗室測試值，排放積分隨之下調(diào)。

對阿斯頓·馬丁這樣規(guī)模的制造商，插混帶來的成本、復(fù)雜性和重量，與收益不匹配。“我們并非不切實(shí)際，而是務(wù)實(shí)。”

替代方案是為內(nèi)燃機(jī)加裝48伏輕混系統(tǒng)，用電為空調(diào)和渦輪增壓器供電，略微提升動力并改善油耗，讓車輛在高速滑行時關(guān)閉發(fā)動機(jī)，或在擁堵路段低速靜謐行駛。

V12被刻意保留。“如果我們V12的年銷量保持在1000輛以下，那么至少在2035年之前，我們不受相關(guān)法規(guī)約束。”Vanquish這樣的量產(chǎn)V12旗艦，以及Valiant式的百萬英鎊特別版，仍可繼續(xù)充當(dāng)門面。

供應(yīng)鏈在重構(gòu)。目前公司約三分之一零部件來自發(fā)動機(jī)供應(yīng)商梅賽德斯-奔馳，新一代車型中這一比例還會上升，但過半零部件將自產(chǎn)。

他把此前在梅賽德斯系統(tǒng)上疊加自研信息娛樂界面定性為錯誤：下一代不再改動核心系統(tǒng)，資金全部投向硬件與交互界面。

制造端也在整合。跑車車身目前要從蓋登運(yùn)到威爾士圣阿森噴漆、再運(yùn)回總裝，未來部分跑車可直接在圣阿森下線。

關(guān)閉一家工廠要花數(shù)百萬英鎊，而圣阿森本身運(yùn)營成本很低。他的思路不是關(guān)廠，是讓這座工廠在未來生產(chǎn)布局中派上更大用場。

霍爾馬克明確拒絕引入新投資者：“如果我們能按計劃執(zhí)行，就能自給自足。首要任務(wù)是讓公司實(shí)現(xiàn)盈利并增加現(xiàn)金流，而不是白白燒錢。股東們一直都很棒，但即便如此，我回去向他們要錢也會感到尷尬。”

不過，在這次《Auto Express》專訪里，他把期限又推了推：“我們原以為18個月能扭虧為盈，現(xiàn)在看來可能需要兩年左右。讓我們拭目以待。”

留給阿斯頓·馬丁證明自己的時間，不多了。