車貸還沒還完，車先趴窩了——20余萬輛埃安的賬到底該誰算？

2026年7月，新能源汽車圈爆出一條大新聞。開埃安跑網(wǎng)約車的司機(jī)們坐不住了。坐不住不是因?yàn)橛蛢r(jià)漲了、單子少了——是車壞了。

車壞在哪兒？電池。車質(zhì)網(wǎng)上，幾百條投訴指向同一個(gè)問題：車輛跑到15萬到25萬公里后，電池電芯開始鼓包、安全閥沖開、電解液泄漏、絕緣值暴跌。然后呢？車輛在行駛中突然失去動(dòng)力，直接趴窩。

一位貸款買AION S Plus（參數(shù)丨圖片）跑網(wǎng)約車的車主在投訴里寫了一段話，不長，但讀完之后讓人心里發(fā)堵：

“車貸都還沒有還完，車子就出現(xiàn)電池鼓包、漏液、絕緣故障，現(xiàn)在車子也不能動(dòng)了。更換電池包需要3萬多，現(xiàn)在車子壞了也沒有工作，而且每個(gè)月還要還車貸，現(xiàn)在很無助。”

這不是一個(gè)投訴。這是一個(gè)人的生活。

一、“網(wǎng)約車之王”和它的電池

AION S系列有個(gè)外號叫“網(wǎng)約車之王”。廣汽集團(tuán)董事長馮興亞曾公開回應(yīng)說，“網(wǎng)約車之王”是對埃安品質(zhì)的最高認(rèn)可——因?yàn)榫W(wǎng)約車作為生產(chǎn)資料對可靠性、經(jīng)濟(jì)性要求極高，能被司機(jī)群體選擇，證明了產(chǎn)品過硬。

數(shù)據(jù)確實(shí)撐得起這個(gè)稱號。2023年，埃安AION S全年賣了22萬輛。當(dāng)年埃安超44萬輛的新車銷量中，超過50%是租賃形式，AION S的網(wǎng)約車占比更是高達(dá)72%。相當(dāng)于每4輛新增網(wǎng)約車，就有1輛是埃安。

給這些網(wǎng)約車提供電池的，是中創(chuàng)新航。這家公司不是無名之輩——前身是中航鋰電，2021年在中國動(dòng)力電池裝機(jī)量排名第三，市占率5.9%。2022年，廣汽集團(tuán)向中創(chuàng)新航采購電池80.5億元，占后者營收的四成。深度綁定、高度依賴。隱患就這么埋下了。

故障集中在什么車上？高度一致：廣汽埃安AION S Plus、魅580、S MAX；中創(chuàng)新航177Ah磷酸鐵鋰電芯；2022年至2023年生產(chǎn)；里程幾乎全部落在15萬到25萬公里之間。故障表現(xiàn)驚人地相似——續(xù)航突然腰斬、充電度數(shù)不足、電芯壓差過大，然后就是鼓包、漏液、行駛中突然斷電。

二、沉默的三天和深夜的公告

7月14日，新華網(wǎng)刊發(fā)了一篇文章，披露了一個(gè)細(xì)節(jié)：2026年以來，搭載某品牌177Ah磷酸鐵鋰電芯的新能源營運(yùn)車輛，集中出現(xiàn)電芯鼓包、漏液、絕緣故障。多位車主的第三方檢測報(bào)告確認(rèn)，在排除碰撞、泡水等外力因素后，故障指向電池內(nèi)部制造缺陷。

新華網(wǎng)沒有點(diǎn)名。但所有人的目光都落在了同一款車上。

7月14日到7月17日，整整三天。廣汽埃安沉默，中創(chuàng)新航沉默。車主們在等一個(gè)說法，等一個(gè)“怎么辦”。

7月18日深夜，兩家公司終于發(fā)聲。

廣汽埃安的公告核心三條：電池質(zhì)保從8年15萬公里延長到8年30萬公里；加強(qiáng)大數(shù)據(jù)監(jiān)測，異常車輛免費(fèi)檢測、免費(fèi)維修或免費(fèi)換電池包；維修超5天發(fā)放營運(yùn)補(bǔ)貼。

中創(chuàng)新航的公告說：公司已第一時(shí)間通過廣汽埃安4S店啟動(dòng)維保工作，車主可直接到中創(chuàng)新航服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)享受免費(fèi)檢測和維修。

表態(tài)容易，代價(jià)很大。

三、這筆賬，到底多大

20余萬輛車集中爆發(fā)同款故障——有分析指出，這“不是簡單的生產(chǎn)品控問題，也不是某批次原材料來料問題，本質(zhì)上是電芯配方設(shè)計(jì)不合理”。一位電池維修工程師透露，他經(jīng)手的該款問題電池案例達(dá)三十多起，“問題大概率出自電池設(shè)計(jì)端。制造商或許是為搶占市場、匆忙組裝，大幅縮短了驗(yàn)證測試時(shí)間”。

成本怎么算？不是“換幾塊電池花多少錢”那么簡單。

檢測成本，大數(shù)據(jù)監(jiān)測加回店檢測，大約0.9億元。當(dāng)期維修成本，按4.7%的檢出率算，輕度維修、模組維修、整包更換三檔加權(quán)，大約1.3億元。延保增量成本——把質(zhì)保從15萬公里拉到30萬公里，意味著原本已經(jīng)出保的車又被拉回來——按增量故障率8%測算，大約1.9億元。服務(wù)運(yùn)營成本，通知、人力、物流，加起來1.12億元。停運(yùn)補(bǔ)償，維修超5天的補(bǔ)貼，大約0.2億元。備件庫存資金占用，備3萬個(gè)電池包，資金成本約0.83億元。

合計(jì)：大約6.3億元。

如果最終觸發(fā)正式召回，成本還要往上走，沖到15到25億量級。

四、不是埃安一家的事

這筆賬，埃安背得動(dòng)——背靠廣汽集團(tuán)，幾個(gè)億砸得動(dòng)。中創(chuàng)新航2026年上半年裝車量全國第四，也死不了。

真正值得想的不是“有沒有錢賠”。

真正值得想的是這件事：新能源汽車進(jìn)入大規(guī)模保有階段后，一次批次性質(zhì)量缺陷，能從幾十萬的售后問題，變成幾個(gè)億甚至十幾個(gè)億的經(jīng)營問題。

賣車階段，收入確認(rèn)、利潤入賬，財(cái)報(bào)漂亮。保有階段，售后責(zé)任是遞延負(fù)債，壓在賬上。批次缺陷，把未來N年的負(fù)債提前兌現(xiàn)。

這筆賬的底層邏輯是：過去十年新能源車企競爭的是銷量——看誰能把車賣出去。下一個(gè)十年，車企競爭的是有沒有能力承擔(dān)過去銷量留下來的責(zé)任。

埃安這20萬余輛車，是2022到2023年沖量沖出來的。那時(shí)候碳酸鋰貴、電芯貴、大家搶產(chǎn)能、搶供應(yīng)商、搶市場份額。搶出來的銷量，現(xiàn)在變成了必須兜底的責(zé)任。

吉利和欣旺達(dá)的故事就在眼前。2025年12月，吉利旗下威睿電動(dòng)向欣旺達(dá)動(dòng)力提起23.14億元的天價(jià)訴訟，直指其供應(yīng)的電芯存在質(zhì)量問題。2026年2月，雙方和解，欣旺達(dá)動(dòng)力支付6.08億元。從起訴到和解，43天。

43天解決23億的糾紛，夠快。但問題在于——為什么需要走到訴訟這一步？

每一家沖過量的新能源車企，賬上都壓著一摞這樣的遞延負(fù)債，只是還沒到爆發(fā)點(diǎn)。誰先把這個(gè)賬算明白，誰就能在下一輪洗牌里活下來。誰算不明白，或者假裝算不明白——市場會(huì)替它算。

五、寫在最后

截至7月18日深夜，兩家公司終于發(fā)聲了。但發(fā)聲只是第一步。

那位“車貸沒還完、車先趴窩”的網(wǎng)約車司機(jī)，等的不是一個(gè)“已收到”的自動(dòng)回復(fù)，而是一個(gè)負(fù)責(zé)任的解決方案。

新華網(wǎng)那篇文章的標(biāo)題是《動(dòng)力電池新國標(biāo)落地：安全紅線再抬升 存量缺陷亟待兜底》。新國標(biāo)管的是未來的車。存量缺陷怎么辦？21萬輛車在路上跑，它們的電池問題怎么兜底？

這不是一道數(shù)學(xué)題。這是一個(gè)關(guān)于責(zé)任的選擇題——是讓車主自己扛，還是車企和供應(yīng)商一起扛。

埃安選了后者。但20余萬輛車，6個(gè)億的賬，只是一個(gè)開始。

新能源車行業(yè)走到今天，靠的是技術(shù)和規(guī)模。但能走多遠(yuǎn)，靠的是責(zé)任。

文末聲明：

本文為獨(dú)立第三方撰寫的評論性文章，旨在對新能源汽車行業(yè)熱點(diǎn)事件進(jìn)行客觀梳理與深度分析。文中引用的數(shù)據(jù)、投訴案例及行業(yè)信息，均來源于公開可查的媒體報(bào)道、網(wǎng)絡(luò)投訴平臺、上市公司公告及行業(yè)第三方研究機(jī)構(gòu)發(fā)布的內(nèi)容，僅供讀者參考，不構(gòu)成任何投資建議或購買決策依據(jù)。

文中涉及的成本測算（包括但不限于檢測成本、維修成本、延保成本等），系基于公開信息及合理假設(shè)進(jìn)行的推算演示，并非相關(guān)企業(yè)官方披露的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)，亦不代表事件最終實(shí)際發(fā)生的費(fèi)用金額。由于信息采集渠道及測算方法的局限性，文中數(shù)據(jù)可能與實(shí)際情況存在偏差，請以相關(guān)企業(yè)正式發(fā)布的公告及官方審計(jì)報(bào)告為準(zhǔn)。

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