美國立法永久禁止中國汽車進入市場！福特掌門人，打不過玩臟的！

最近美國國會搞了個大動作，兩黨罕見地站到了一條線上，推出一項法案要永久禁止中國汽車進入美國市場。

這事兒已經鬧得沸沸揚揚了，參議院商務委員會7月15日剛投完票。

但有意思的是，就在政客們忙著砌墻的時候，福特汽車的掌門人卻站出來說了句大實話，光靠堵是堵不住的，得靠真本事贏。

今天咱們就把這事兒從頭到尾捋一捋。

事情得從今年4月說起，俄亥俄州共和黨參議員伯尼·莫雷諾和密歇根州民主黨參議員埃莉薩·斯洛特金，跨黨派聯合提出了《2026年聯網車輛安全法案》。

這法案的核心就一句話，禁止中國制造的整車以任何形式進入美國，哪怕只是一天也不行。

法案的內容相當具體，搭載先進車聯網系統與車載軟件、整車設計源自中國的車輛，一律禁止進入美國市場。

車輛和軟件限制從2027款車型開始生效，硬件限制從2030款車型開始落地，分階段實行，說是為了讓美國業界有時間調整供應鏈。

法案還畫了條股權紅線，如果一家車企有至少15%的股權被美國認定為“受限國家”的實體持有，那這家企業就別想在美國生產或賣車了。

違規的話起罰150萬美元，或者交易金額的五倍，取高的那個，持續違規罰款逐日增加。

5月27日，斯洛特金他們又推出了一個升級版，連從墨西哥和加拿大轉口的路也給堵死了，這是今年以來美國國會兩黨議員提出的第四個針對中國汽車的法案了。

美國搞這一出，并不是突然拍腦袋，早在2025年1月，拜登政府就出臺了《保護信息和通信技術與服務供應鏈，網聯汽車》聯邦管制規則。

當時是以“車輛可能采集美國車主敏感信息、存在國家安全隱患”為由，限制中國車企在美銷售乘用車，2024年還把中國電動汽車關稅從25%直接拉到100%。

2025年3月這套規則正式生效，即便后來政府換屆，這套管控條例也沒撤銷。

現在這套操作，就是把之前的行政命令變成法律，把臨時措施變成永久禁令，斯洛特金說得挺直白，“禁止中國制造的整車以任何形式進入美國，哪怕只是一天也不行。”

關稅擋不住，那就立法把門焊死。

就在國會推進這個法案的時候，福特汽車執行董事長比爾·福特在華盛頓特區一場Axios活動上講了段話。

他說，“我們必須與中國正面交鋒，我們不能指望永遠把他們擋在門外，我們必須能在他們擅長的領域擊敗他們。”

這話從一個支持該法案的車企掌門人嘴里說出來，味道很不一樣，比爾·福特是福特創始人亨利·福特的曾孫，現任執行董事長。

福特汽車已經表態支持這個禁止中國汽車的法案，但他同時又承認，光靠堵是沒用的，中國車企遲早會找到突破口打入美國市場。

比爾·福特還透露，福特正在籌備推出一款售價3萬美元的新型全電動皮卡，要跟中國車企的平價電動車正面競爭。

他同時呼吁美國制定一項能跨越政治周期的長期產業政策，不能換個總統政策就變，“我們的決策周期比政治周期要長，我們需要一項兩黨共同支持的產業政策。”

這里有個細節特別值得琢磨，比爾·福特說這話的時候，福特自己正面臨一個尷尬處境。

福特在中國重慶工廠生產的林肯航海家SUV，因為禁令面臨斷供風險，這款車2026年1月到5月在美國賣了15044輛，是林肯品牌的銷量冠軍。

同期林肯領航員賣了8458輛，飛行家賣了10901輛，冒險家賣了7535輛，航海家一款車就壓過了品牌其他所有車型。

福特的說法是，航海家的整車智能軟件全部由美國本土團隊獨立開發，中國工廠只負責沖壓、焊接、總裝等制造環節。

軟件在美國研發，在中國安裝到車上，所以需要美國政府批準才能繼續賣，福特已經向美國商務部提交了豁免申請。

2027款航海家預計2027年1月就要開始進口了，留給福特的時間只有幾個月，一邊支持立法把門關上，一邊又趴在墻頭上求“放我過去”，這畫面確實有點滑稽。

更耐人尋味的是，福特內部在對待中國車企這件事上，態度相當分裂。

比爾·福特說“要靠實力擊敗”的時候，福特CEO吉姆·法利在另一次訪談中說了完全不一樣的話。

法利直言不諱，福特現有的研發體系已經落后行業25年，靠這套老底子根本造不出有競爭力的平價電動車，更贏不了比亞迪。

法利不是拍腦袋說的，他花重金從特斯拉挖來的電動車負責人Doug Field，入職第一天評估完福特的內部系統后就給了結論。

福特的零部件發布體系、IT系統、CAD設計系統，落后行業整整25年。

法利還算了一筆扎心的賬，比亞迪實現了電池全產業鏈垂直整合，從鋰礦、電池材料、電芯制造到整車組裝，核心零部件自研率超過75%。

電池成本比福特從寧德時代直接采購還要低30%，電池通常占整車成本的三到四成，這意味著福特的出廠成本比比亞迪的采購價還貴三分之一。

法利自己都承認：“福特在現有體系下，幾乎不可能追平這30%的成本優勢。”

更致命的是研發節奏的代際落差，福特的研發流程是為燃油車時代設計的，立項慢、審批長，一款新車從概念到量產需要四到五年。

中國車企一年一小改、兩年一大改，軟件每周OTA升級，當福特還在走冗長的審批流程時，對手的新車可能已經準備上市了。

法利自己試駕了小米SU7，開了大半年“舍不得換掉”，還批量采購了多款國產電動車空運回美國拆解研究。

數據已經說明了一切，2025年比亞迪全球銷量達到460.2萬輛，首次超越福特的439.5萬輛。

福特電動車事業部Model e從2021年至今累計虧損超過128億美元，2026年一季度銷量同比暴跌近七成，曾經的明星車型電馬Mach-E，2025年在中國市場全年只賣了35輛。

一個造了122年車的美國巨頭，公開向一家成立不到30年的中國公司“認輸”，這放在十年前，誰能想到？

這就是美國汽車行業的真實心態，嘴上喊著要關門，心里清楚光靠關門贏不了。

美國這邊忙著砌墻，隔壁加拿大卻打開了另一扇門。

2026年1月，加拿大總理卡尼政府與中國達成協議：取消最多4.9萬輛中國電動車的100%附加關稅，初步為期一年。

中方同步下調部分加拿大農產品進口關稅，配額內享受6.1%的最惠國關稅待遇，配額數量還會逐年增長，5年內可能提高到7萬輛。

關稅成本的變化非常直觀，以一輛中國產電動車到岸價約2.5萬加元計算，關稅從大約2.65萬加元直接降到約1525加元，這基本上是把一扇關上的門重新推開了。

市場反應怎么樣？截至7月14日，共有6531輛中國產電動車完成進口清關，雖然4.9萬輛的配額只用了不到四分之一，但要注意，首批中國產電動車2026年5月才運抵加拿大港口。

而且加拿大全球事務部數據顯示，已經使用的配額中超過三分之一是平價車型，進口價低于35001加元的車占到了37%。

東風汽車7月14日在蒙特利爾辦了展車活動，展出Vigo、納米BOX 01等車型，目前正在推進車輛監管認證，最早2027年推出兩款首發車型。

北世工業方面透露，本地建廠是東風長期規劃之一，比亞迪、奇瑞、吉利等也在搭建加拿大零售渠道。

加拿大工業部長梅拉妮·喬利6月訪華，核心議題就是吸引中國車企在加拿大建廠，條件很明確：合資且由加方控股、使用本地零部件、遵守本地勞動標準、保證數據安全。

加拿大打的是“以市場換產能”的算盤，給你低關稅賣車，但你要來我這建廠。

當然，加拿大市場也有自己的局限，年產銷量約180萬輛，本地化生產如果只面向加拿大市場，規模很難覆蓋建廠成本。

而且加拿大制造的汽車主要出口美國，美國對中國電動車至今仍保持高關稅壁壘，所以在加拿大建廠的經濟賬，短期內并不好算，但至少，加拿大在開門，而不是砌墻。

歐洲那邊的情況也在變化，歐盟2024年10月對中國產純電動汽車征收反補貼關稅，在10%基礎關稅上疊加最高35.3%。

但中國車企靠產品競爭力和本土化布局，出口數據正在逐步回暖，比亞迪2025年在歐洲銷量同比增長268%，英國市場暴漲485%，在德國銷量翻了近8倍。

回過頭來看美國這一系列操作，從100%關稅到聯網車輛禁令，再到現在的永久立法，層層加碼，步步收緊。

但一個不爭的事實是，中國汽車2026年上半年出口總量達到509.6萬輛，同比增長65.3%，其中新能源汽車出口235.5萬輛，同比增長1.2倍。

6月單月出口首次突破100萬輛，新能源汽車出口52.3萬輛，同比增長1.6倍，全球市場這么大，美國關上一扇門，其他地方正在打開更多窗戶。

比爾·福特有句話說，“我們的決策周期比政治周期要長”，政策可以變來變去，但產業競爭是長期的。

靠立法把競爭對手擋在門外，能擋多久？當你的對手在技術上、成本上、產業鏈上全面領先的時候，一紙法案真的能解決問題嗎？

中國駐美國大使館已經多次公開反對美方這些限制措施，說這是“過度延伸國家安全概念”，是“歧視性和排他性措施”。

這話說得在理，市場競爭的事，靠行政命令和立法來干預，本身就是對市場規則最大的破壞。

福特CEO法利有句話可能更接近真相，“福特無法比肩比亞迪在電池成本方面的垂直整合優勢，唯一能實現趕超的路徑是基于電池……”

美國這波操作到底能保住自家汽車工業，還是反倒把自家企業養成溫室里的花朵？這事兒恐怕不是一紙法案能回答的。

真正的答案，在市場里，在技術里，在產業鏈里。

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