AI“吃掉”汽車芯片，車規(guī)存儲漲價300%背后的供應(yīng)鏈戰(zhàn)爭

新款問界M9（參數(shù)丨圖片）漲價1萬元、新一代小米SU7漲價4000元、特斯拉Model Y長續(xù)航版上調(diào)1.8萬元、比亞迪天神之眼B輔助駕駛激光版選裝價上漲2100元、小鵬XNGP選裝包漲價2000元、極氪阿維塔收縮金融免息購車政策、蔚來取消免費換電基礎(chǔ)權(quán)益……

被行業(yè)詬病多年的國內(nèi)車市價格戰(zhàn)，步入2026年看似仍在持續(xù)，實則已顯露終止苗頭。

這并非車企自發(fā)行業(yè)自律，核心根源在于上游供應(yīng)鏈成本持續(xù)暴漲，主機(jī)廠利潤空間徹底兜不住。

根據(jù)央視財經(jīng) 2026 年 3-6 月產(chǎn)業(yè)調(diào)研數(shù)據(jù)，國內(nèi)車規(guī)級 DRAM 存儲芯片整體漲幅達(dá) 180%，部分高可靠寬溫車規(guī)型號價格漲幅突破 300%。

存儲芯片并非新興零部件，車規(guī)存儲之于智能汽車，邏輯等同于手機(jī)的運行內(nèi)存+機(jī)身存儲，支撐座艙交互、自動駕駛域控、車身數(shù)據(jù)存儲、行車錄像全場景運轉(zhuǎn)。

這類成熟零部件供給持續(xù)告急，為何會對整車廠形成全方位成本暴擊？

01、車規(guī)級存儲都到哪里去了？

新能源汽車已邁入智能化賽道，行業(yè)輿論長期聚焦固態(tài)電池、激光雷達(dá)、大模型座艙等高熱度技術(shù)，但汽車產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)環(huán)相扣，基礎(chǔ)存儲芯片供給缺口，足以制約整車量產(chǎn)與配置下放。

單純從技術(shù)門檻看，車規(guī)級存儲不屬于高精尖零部件，但其供需失衡矛盾已成為行業(yè)共性難題。

當(dāng)前高階智駕車型對存儲需求呈指數(shù)級增長：搭載高階輔助駕駛的智能電動車，單車存儲芯片用量是入門燃油 / 基礎(chǔ)代步電車的4-8倍；芯片綜合成本占整車售價 8%-20%，成本權(quán)重直追動力電池。

但存儲緊缺并非近兩年才出現(xiàn)，為何2026年危機(jī)集中爆發(fā)？

核心答案只有兩個字：產(chǎn)能虹吸。

車規(guī)級存儲的產(chǎn)能到哪里去了？

答案是：AI。

AI產(chǎn)業(yè)的爆發(fā)性增長，對全球存儲產(chǎn)能形成了巨大的虹吸效應(yīng)。

AI離不開大模型訓(xùn)練，而大模型訓(xùn)練需要海量的HBM（高寬帶內(nèi)存）。

行業(yè)機(jī)構(gòu)測算，2026 年全球數(shù)據(jù)中心（傳統(tǒng) IDC+AI 算力集群）將消耗70%以上高端 DRAM/HBM 產(chǎn)能。

AI大模型訓(xùn)練需要存儲，汽車也需要存儲，為什么存儲廠商要青睞于AI而不是汽車？

原因有兩個：

首先是利潤。

AI級HBM內(nèi)存單價已經(jīng)突破每GB10美元，而車規(guī)級的DDR5存儲價格即便猛漲了300%，單價仍不足2美元，利潤差了5倍。

其次是規(guī)模。

根據(jù)Gartner發(fā)布的數(shù)據(jù)，一臺AI訓(xùn)練服務(wù)器需要搭載幾十甚至上百條DRAM，容量達(dá)到幾百GB，而一輛高端智能汽車的需求量不過數(shù)GB，不在一個數(shù)量級上。

實際上，汽車行業(yè)雖然急缺存儲芯片，但它的需求在全球DRAM市場占比僅為3%左右。

利潤和規(guī)模都搶不過AI，三星、SK海力士、美光等巨頭紛紛將產(chǎn)能向AI行業(yè)傾斜。

那么，車企能不能用砸錢的方式去跟AI和算力中心去搶資源呢？

答案是：可行性極低！

新能源整車制造行業(yè)賬面現(xiàn)金流普遍承壓，頭部企業(yè)百億級研發(fā)投入即可帶來巨大資金壓力；而全球AI算力賽道單筆投融資動輒千億美元，資金體量完全不在一個維度，車企競價無優(yōu)勢。

02、為什么換不了供應(yīng)商？

車規(guī)級存儲芯片緊缺，對大多數(shù)國家的汽車行業(yè)來說其實影響并不大，但對中國新能源汽車行業(yè)來說，卻無異于一次“定點爆破”。

原因很簡單，中國拿下了全球60%的新能源市場份額，在高端智能汽車領(lǐng)域更是引領(lǐng)全球，這很“吃”車規(guī)存儲。

而車規(guī)級存儲恰恰又是一個集中度非常高的行業(yè)，以DRAM市場為例，三星、海力士、美光三家合計市場份額接近90%，幾乎等同于壟斷。

那么問題又來了：擅長搞國產(chǎn)替代的中國汽車廠商能否把存儲供應(yīng)商換成國產(chǎn)呢？

從技術(shù)上來說，這是可行的。

實際上，國產(chǎn)的長鑫、長江，都已經(jīng)能量產(chǎn)車規(guī)級存儲產(chǎn)品，也在積極開拓市場。

但國產(chǎn)汽車廠商并不敢輕易嘗試。

原因很簡單：“扛”下去很貴，但“換”更貴。不但貴，而且有可能“致命”。

首先，一款存儲芯片要上車，首先要經(jīng)過AEC-Q100車規(guī)級認(rèn)證，這個認(rèn)證包括-40°C到150°C溫度循環(huán)、1000小時高溫存儲等40多項測試環(huán)節(jié)，認(rèn)證周期至少2年。

也就是說，你今天在車上看到的芯片，都是在2-3年前就完成認(rèn)證、1年前開始備貨的。

在市場競爭極其激烈的情況下，為一款芯片而花掉2年的認(rèn)證時間，風(fēng)險極高。

其次，車規(guī)級芯片與消費級芯片最大的區(qū)別在于它的安全性的高要求。手機(jī)可以重啟，但一款車如果在行駛過程中死機(jī)，后果將是致命的。

現(xiàn)有的供應(yīng)商，在車規(guī)級存儲的安全測試方面已經(jīng)相當(dāng)成熟，達(dá)到了ASIL-D級別，滿足了硬件冗余、故障檢測機(jī)制等要求，更換供應(yīng)商風(fēng)險太大。

第三，更換供應(yīng)商，會遇到軟件生態(tài)的問題。芯片之所以重要，并不僅僅是因為硬件，還因為以硬件為基礎(chǔ)搭建起來的一系列軟件生態(tài)。

而生態(tài)有多重要，中國廠商是感觸最深的。

華為被制裁之后，因為少了安卓生態(tài)的支持，它龐大的海外手機(jī)市場幾乎在幾個月內(nèi)被“歸零”，就是很典型的例子。

車規(guī)級芯片定下來之后，車企的工程師團(tuán)隊就要花2-3年的時間去打磨軟件。

舉個例子，如果把高通的座艙芯片切換成其它廠商，那么整個車機(jī)系統(tǒng)的底層驅(qū)動要大量重寫、中間件要全部重新適配、應(yīng)用層要逐個調(diào)試、穩(wěn)定性測試也要從頭再來。

這么一套折騰下來，不但要耗費巨額資金，而且會拖慢新車上市節(jié)奏，而且這還是建立在新的芯片一定能讓消費者滿意的基礎(chǔ)之上。一旦某個環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題，整個“換芯”行動就會功虧一簣。

行業(yè)通用準(zhǔn)則：長生命周期汽車零部件，非極端危機(jī)絕不更換核心供應(yīng)商。

過往國產(chǎn)替代落地案例，均為企業(yè)遭遇極端斷供風(fēng)險被迫轉(zhuǎn)型：華為手機(jī)高端機(jī)型切換國產(chǎn)存儲、DeepSeek 全面遷移算力至?xí)N騰芯片，均屬于生存倒逼。

現(xiàn)階段國內(nèi)車企僅面臨漲價、產(chǎn)能不足，未觸發(fā)徹底斷供，優(yōu)先保海外原廠供貨仍是最優(yōu)解。

03、扛下去，能不能扛住？

客觀來說，面對車規(guī)級存儲短缺的問題，目前國產(chǎn)汽車廠商并沒有太好的辦法。

不但中國廠商扛不住，豐田、大眾等廠商也扛不住。

2025年10月份，由于荷蘭政府強(qiáng)行接管中國安世半導(dǎo)體而引發(fā)的“安世之亂”，就造成了全球汽車行業(yè)大地震，大眾、豐田、本田等巨頭紛紛減產(chǎn)甚至停產(chǎn)。

那么，汽車廠商為什么不提前“囤貨”呢？

這個也很難，現(xiàn)代汽車工業(yè)追求的都是“精益生產(chǎn)”，一般不采用大量囤積零部件的方式，尤其是中國的造車新勢力。

至于“自主研發(fā)”存儲芯片更是天方夜譚，那么剩下的路就是硬扛下去。

其實硬扛也是有說法的，存儲芯片本身就是一個周期性行業(yè)，這一點，經(jīng)常玩電腦的人應(yīng)該深有體會。

汽車廠商可以在高價時“扛”，等低價時再補(bǔ)一些庫存，整個周期一般不超過兩年。

其實早在2020年底中國新能源汽車行業(yè)就經(jīng)歷了一次芯片荒，小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬當(dāng)時還創(chuàng)造了“誰給我芯片，我就請誰喝酒”的名言。

這場危機(jī)持續(xù)了大約3年，但當(dāng)時的短缺主要是因為疫情，隨后國產(chǎn)芯片供應(yīng)商抓住機(jī)會上車，車企也紛紛自主研發(fā)，逐漸化解了危機(jī)。

但這一次可能要更難一些，因為AI行業(yè)的爆發(fā)，并不是“黑天鵝”事件，而是一種常態(tài)。

7月10日，SK海力士CEO郭魯公開表示：存儲周期已死，AI永久缺貨。車規(guī)級存儲短缺預(yù)計要持續(xù)到2030年以后，甚至更長時間。

根據(jù)我以前做研發(fā)的經(jīng)驗，車企做BOM成本預(yù)測時，芯片成本會按照年度遞減3%-5%來估算。

但現(xiàn)在，車規(guī)級存儲在未來幾年內(nèi)都會上漲，整個產(chǎn)品定價模型都需要重構(gòu)。

而對大型制造業(yè)來說，任何“重構(gòu)”都是高風(fēng)險行為，大型、利潤率高的車企，或許能扛過這波寒冬，但某些二線品牌就不一定了。

當(dāng)然，從長遠(yuǎn)來看，存儲芯片短缺，對國產(chǎn)新能源廠商來說也并不是只有“死扛”這一條路。眼下雖然不行，但幾年之后，長江、長鑫的車規(guī)級存儲，或許能實現(xiàn)大規(guī)模的上車。

要么倒在“國產(chǎn)替代”的黎明前，要么等來這個黎明，這是國產(chǎn)汽車廠商的兩條路。

04、消費者該怎么辦？

說了這么多，你可能會問：作為一個普通消費者，我買車時該注意什么？

首先，如今形勢比較特殊，車規(guī)級存儲短缺的問題短期內(nèi)難以解決，“反內(nèi)卷”的政策要求也反對價格戰(zhàn)，那么在短期內(nèi)，搭載高階輔助駕駛系統(tǒng)的車型不太可能降價。

如果你想“持幣待購”，賭它半年或者一年后會降價，很可能會落空。

其次，車規(guī)級存儲的成本主要體現(xiàn)在高階輔助駕駛系統(tǒng)上，如果你對高階輔助駕駛沒有需求，那么可以選擇一些入門版車型。經(jīng)過幾年的內(nèi)卷，不少車型的入門車型也很能打，沒必要一定上高配。

第三，車企為了應(yīng)對成本上漲，很有可能會砍掉部分配置，或者對金融政策、保養(yǎng)服務(wù)等進(jìn)行縮水，消費者在購車時要注意進(jìn)行對比，同時要避免一些文字陷阱。

此外還需要注意一點，部分車企為了節(jié)省存儲空間，可能會減少OTA的更新頻率，用戶體驗會受到一定影響。

結(jié)束語

從整車開發(fā)的視角來講，芯片采購最怕的不是漲價，而是斷供；漲價還能扛，斷供帶來的危害很可能是停產(chǎn)。

當(dāng)前車規(guī)存儲雖未走到全面斷供地步，但供給緊張程度已接近臨界紅線。SK 海力士高管提出“存儲周期已死”，意味著過去十年車企依賴的“等待存儲降價攤薄成本”商業(yè)模式失效。這不是單一車企的經(jīng)營難題，是AI算力時代全球汽車供應(yīng)鏈迎來的結(jié)構(gòu)性挑戰(zhàn)。

但危機(jī)同樣是國內(nèi)汽車供應(yīng)鏈的成長契機(jī)，國內(nèi)歷次大規(guī)模國產(chǎn)技術(shù)替代均由外部供給危機(jī)倒逼催生：即便是新能源汽車產(chǎn)業(yè)崛起，本身也是在外資車企壟斷、油氣對外高依賴背景下突圍的典型案例。

這一輪車規(guī)存儲供給危機(jī)，或?qū)?fù)刻同樣的國產(chǎn)替代發(fā)展路徑。區(qū)別在于，AI持續(xù)消耗存儲產(chǎn)能的長期格局，決定了自主存儲產(chǎn)業(yè)突圍前的陣痛周期，會比上一輪芯片荒更加漫長。