禁售！幾十億元缺口怎么辦？

海南海口一家合資品牌4S店內，展廳角落還停放著三四臺燃油展車。負責人老周打算最近做幾場活動，把這些車盡早出掉。

“2019年省里說2030年禁售燃油車那會兒，店里沒人真把它當回事，總覺得還遠。”老周說，這次“十五五”規劃一發布，他手機上幾個車友群開始刷屏，他才意識到店里還有不少純燃油車在庫，得想辦法趕在2030年前清掉。

近日，海南省人民政府印發《“十五五”海南國家生態文明試驗區規劃（美麗海南建設“十五五”規劃）》（以下簡稱《規劃》），明確提出“平穩推進2030年禁售燃油車”，這意味著海南將成為中國首個全域停止銷售燃油車的省份。

當然，“禁售”不等于“禁行”，按照《規劃》口徑，2030年后停止的是純燃油新車銷售，已上牌存量燃油車仍可正常年檢、合法上路，不對在用燃油機動車作“一刀切”淘汰。

為什么是海南？

海南“禁售燃油車”的口號，已經喊了多年。

2018年4月，《中共中央 國務院關于支持海南全面深化改革開放的指導意見》提出“在海南島逐步禁止銷售燃油汽車”——這是“禁售”首次進入中央層面官方文件，但未明確年份。同月博鰲亞洲論壇上，時任海南省省長表態，初步考慮2030年前全島覆蓋清潔能源汽車。

海口城市風光。圖/圖蟲創意

2019年3月，海南印發《海南省清潔能源汽車發展規劃》，首次給出“2030年全域禁售”的三階段路徑：2020年公共服務領域清潔能源化，2025年社會運營領域清潔能源化，2030年全域禁售燃油車。2022年這一目標寫入《海南省碳達峰實施方案》；2026年3月，《海南省綜合立體交通網規劃綱要》提到“研究外省燃油車進島管理”。

西南交通大學經濟管理學院講師王波對中國新聞周刊表示，海南“國家生態文明試驗區”“清潔能源島”的定位，要求其承擔為全國探索綠色低碳新路徑的任務，“在生態保護上要比別的省份走得更靠前”。

中國社會科學院研究員、中國區域經濟學會副會長陳耀在接受中國新聞周刊采訪時指出，得益于自貿港的政策紅利，海南在體制機制創新上具有先行先試的優勢，“相比大陸其他省份，海南作為相對獨立的地理單元（海島），便于封閉測試評估政策效果，適合做改革試點”。

在王波看來，“禁售”政策能落地，更重要的原因在于海南幾乎沒有傳統燃油車產業鏈“包袱”。

他解釋說，一項政策的出臺，并非政策制定部門一個單位的決策，需要征求各部門意見，決策時要考慮對當地經濟社會的影響，特別是對產業、就業和GDP的影響。海南缺少燃油車產業鏈，缺少政策決策阻礙，這成為其能夠率先提出禁售燃油車政策的優勢。

公開信息顯示，海南本土整車制造企業只有海馬汽車一家，而海馬汽車國內燃油乘用車業務已基本停擺，轉向“出口基地 + 氫能生態”兩條路。

海南的地理與氣候則構成另一層“先天適配”。海南島面積3.39萬平方公里，環島高速約600公里，年平均氣溫23.8℃，新能源汽車最敏感的低溫續航衰減問題，在海南基本不存在。王波介紹，海南還將養路費、過路費等統一納入燃油附加費征收，油費長期高于內地，“禁售燃油車不會對島內居民自駕出行帶來較大影響”。

支撐這套邏輯的，還有另一層硬件底子。數據顯示，海南所有鄉鎮已實現充電樁100%全覆蓋。充換電“一張網”平臺已累計接入充電站5908座、換電站95座，接入充電槍約7.49萬把，實現全省公共充電樁100%接入。

《規劃》明確，到2030年，海南全省公共服務和社會運營領域新增和更換車輛（特殊用途除外）清潔能源占比、私人用車領域新增和更換車輛新能源占比達到100％，車樁比保持2.5:1以下。這意味著，無論是公交車、出租車、網約巡游車，還是私人乘用車，新增的所有車輛將全面實現新能源化。

禁售之后，要面對什么

在王波看來，禁售燃油車并非終極目的，海南要借禁售燃油車的先行舉措，完成一場從能源結構、交通體系到產業格局的全面綠色升級，為打造新能源汽車百億級產業集群發展，新能源汽車貿易樞紐等目標定位的實現提供產業發展的基礎和環境。

陳耀認為，這一政策將向市場釋放明確信號，驅動新能源整車制造、“三電”（電池、電機、電控）、充換電設施、電池回收及智能網聯等全產業鏈在海南集聚。按照《規劃》設定的車樁比2.5:1以下的目標，傳統加油站將逐步轉向集充電、換電、加氫于一體的“綜合能源服務站”。此外，隨著新能源汽車滲透率提升，智能電網與V2G（車網互動）建設將提速，城市能源運行邏輯與交通管理規則也將隨之重構。

然而，挑戰同樣存在。

在不少受訪者看來，首要考驗在于電網承載力。海南電網是全國獨特的島嶼型省域電網，跨省跨區支援能力有限。據南方電網海南電網公司數據，截至5月26日，海南電網系統負荷達902.1萬千瓦，年內第五次刷新歷史紀錄。目前海南新能源汽車保有量占比為23.75%，若按規劃提升至2030年的45%，疊加夏季空調負荷，晚峰時段的充電需求將對海島電網的穩定性構成沖擊。

另一重隱憂是電價與用車成本。海南的電價在全國長期領跑，據海南電網有限責任公司發布的月度《代理購電工商業用戶電價表》，海南電網代理購電價格曾在2026年1月突破 0.62 元/千瓦時，為當月全國最高，7月回落至0.4305元/度，但尖峰、高峰時段電價仍穩居全國第一梯隊。

陳耀指出，若海南電力成本無法有效控制，將直接削弱私人消費者的購車意愿，對出租車、網約車及租賃車等運營車輛影響尤甚。作為旅游大省，海南汽車租賃業發達，現有以燃油車為主的租賃車隊將面臨資產貶值與更新置換的雙重壓力。此外，傳統汽修廠及發動機零部件經銷商的業務空間將被壓縮，大量傳統機修技術人員面臨技能迭代，若職業再培訓體系未能同步跟進，或將引發局部就業摩擦。

“清潔能源汽車推廣加上后續可能出臺的其他生態文明措施，對能源清潔化提出更高要求，如何借助島內光伏、風電、輸入性電源和儲能，形成清潔、安全、穩定、可靠的能源支撐體系，是海南必須解決的問題。”王波說。

在不少受訪者看來，另一個不容忽視的挑戰來自公路養護資金來源。

海口市環城高速公路。圖/圖蟲創意

1994年，海南在全國率先推行“四費合一”改革，將公路養路費、過橋費、過路費和公路運輸管理費統一為燃油附加費，在零售環節價外征收（現行標準為1.05元/升）。因此，海南成為全國唯一沒有高速公路收費站的省份。但也正是這1.05元的附加費，讓海南油價常年位居全國前列。

隨著2030年燃油車銷售終止，基于燃油消耗量的稅基將逐漸萎縮。屆時，每年數十億元的公路養護資金缺口如何填補，是政策閉環中亟待明確的一環。

不過，陳耀提到，目前距離2030年節點還有三年多時間，政策執行過程中仍存在動態調整的空間。

記者：陳淑蓮

（149793680@qq.com）

編輯：孫曉波