“車能修，人不能修” 華為靳玉志道出智駕演進的扎心真理

【文/財圈社&道哥說車 麻建宇】“車可以維修，出了事故，人不能維修”，7月16日，引望公司舉辦的2026華為乾崑媒體日在深圳開幕，引望公司CEO靳玉志在主題演講中留下一句令人印象深刻的話。

而這句話其實藏著輔助駕駛普及的必要前置條件。近年來，為培養(yǎng)消費者對輔助駕駛的使用習(xí)慣，車企推出了不少相應(yīng)“權(quán)益”，從部分車企的智駕險，到比亞迪的“兜底”都是為了消費者能更安心地使用輔助駕駛。

作為智能駕駛領(lǐng)域的領(lǐng)導(dǎo)者，華為乾崑也有相應(yīng)政策——輔助駕駛無憂權(quán)益，核心是，用戶最高可享受3年ADS高階包保障與服務(wù)權(quán)益，并覆蓋高速/城區(qū)/泊車。但華為乾崑認(rèn)為這項權(quán)益，能力應(yīng)該在態(tài)度之前。

靳玉志表示，在安全的基礎(chǔ)上再提供權(quán)益，這才是關(guān)鍵，本末不能倒置。這種態(tài)度或者說價值觀也決定了華為智能駕駛技術(shù)的演進路線——更多的投入，以及拒絕跳過L3。

為什么很多人/企覺得華為乾崑智駕靠譜？

衡量汽車產(chǎn)業(yè)某項技術(shù)是否靠譜，市場數(shù)據(jù)是一個關(guān)鍵參考。靳玉志在演講中提到一組數(shù)據(jù)，華為乾崑智駕的第一個100萬搭載量花了44個月，但第二個100萬預(yù)計在月底或下月初達成，只需要花12個月。

這份數(shù)據(jù)，意味著車企和消費者對華為乾崑智駕的信任。那么問題來了，信任來自哪里？汽車產(chǎn)業(yè)智能化變革中，智駕是公認(rèn)的“燒錢”領(lǐng)域。所以，投入也是智駕水平的重要參考系。

靳玉志在演講中透露，整個智能化部分，華為歷史上的投入超過千億元，僅2026年，在狹義上的汽車智能化解決方案上，華為的專項投入就會超過180億元，比其他主要供應(yīng)商加在一起的研發(fā)投入還要多。

同時，在智能駕駛研發(fā)的核心算力方面，華為也十分大方。靳玉志透露，今年華為乾崑智駕算力達到60EFLOPS，算力規(guī)模行業(yè)第一，并且僅僅算力一項，今年預(yù)計投入大概會有70-80億元，未來五年要對算力進行700-800億元投入。

也正因如此，華為乾崑智駕才能實現(xiàn)搭載規(guī)模的躍升，獲得消費者和車企的認(rèn)可。據(jù)介紹，目前華為乾崑已與超25個品牌、超50款車型展開合作，車型覆蓋轎車、SUV、MPV、越野、純電、混動、燃油等品類，華為乾崑智駕的總搭載量已突破190萬臺。

為什么華為乾崑智駕真的靠譜？

覺得靠譜和真的靠譜不是一回事，但對于華為乾崑智駕來說，又恰恰是一回事。前段時間，有網(wǎng)友發(fā)布視頻：完全斷開網(wǎng)絡(luò)后，華為智駕官網(wǎng)首頁的“累計輔助駕駛里程”數(shù)字仍在滾動。一時間，華為數(shù)據(jù)注水的懷疑聲四起。

媒體日上，靳玉志對此做出了正面回應(yīng)——數(shù)據(jù)是真實的，斷網(wǎng)后的前端頁面數(shù)據(jù)不會停止是因為網(wǎng)頁做了平滑處理，以滾動方式連續(xù)呈現(xiàn)，滾動到網(wǎng)絡(luò)中斷前從后獲取的最新數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)變動會逐步停止。

這起算得上“烏龍”的事件，也折射出一個道理，智駕賽道，“數(shù)據(jù)”是最敏感的標(biāo)尺。而數(shù)據(jù)對于消費者最直觀的作用，就是成為靠譜與否的參考系。有意思的是，靳玉志還現(xiàn)場喊話：希望同行呈現(xiàn)給用戶最真實的數(shù)據(jù)。

而華為乾崑智駕的數(shù)據(jù)是：華為乾崑智駕ADS累計輔助駕駛里程已突破128億公里，預(yù)計今年年底，累計輔助駕駛里程將突破200億公里；中國平均人駕大概是180萬公里會出一次嚴(yán)重碰撞事故，使用華為乾崑ADS輔助駕駛大概887.2萬公里才會出一次嚴(yán)重碰撞事故；到6月底，累計避免可能的碰撞次數(shù)達580萬次。

除了數(shù)據(jù)，華為乾崑智駕的靠譜也體現(xiàn)在技術(shù)方面。華為乾崑智駕駛以safety first（安全優(yōu)先）為理念，硬件上建立了面向自動駕駛的全鏈路冗余架構(gòu)，任何單系統(tǒng)故障都不會影響系統(tǒng)安全，同時采取WEWA世界模型，并采用“駕控融合”方案實現(xiàn)控車精度的提升。

值得一提的是，靳玉志還強調(diào)：“我們堅定地走多傳感器融合的技術(shù)路線，每類傳感器是優(yōu)勢互補”，華為乾崑智駕的目標(biāo)是在安全上遠遠地、遠遠地超過人類。事實上，這也藏著華為自動駕駛的演進路線。

為什么不是純視覺，為什么必須經(jīng)過L3？

盡管數(shù)據(jù)領(lǐng)先，且深受車企和用戶信任。但一定程度上來說，華為乾崑智駕的自動駕駛演進路線并不激進，反而更加保守。靳玉志解釋，華為選擇多傳感器融合的技術(shù)路線，為的是讓安全沒有上限。同時，華為也認(rèn)為，面向未來的自動駕駛，多傳感器是必要條件。

而這與小鵬和特斯拉的純視覺路線有很大的不同。同時，華為乾崑智駕向自動駕駛演進的過程中，L3被當(dāng)成了不可缺少的一環(huán)。眾所周知，在智駕圈，“先L3還是直接L4”是個老話題，小鵬集團董事長何小鵬認(rèn)為L3的責(zé)任劃分不清晰，有使用認(rèn)知的普及成本，不如直接進入L4，小鵬今年也下線了L4級Robotaxi。

而華為乾崑則將L3當(dāng)作必經(jīng)之路，靳玉志給出的解釋也很簡單——L2到L4之間存在巨大的數(shù)據(jù)斷層。在他看來，L4的安全要求是L2的百倍，相應(yīng)的數(shù)據(jù)積累和驗證也存在巨大差距。同時，靳玉志提到，從用戶視角來看，也需要L3作為L2到L4之間的過渡，從而讓人和車進行磨合，建立信任。

對于自動駕駛的演進節(jié)奏，靳玉志也做出了判斷：2026年會開展L3在部分城市的試點以及城區(qū)低速L4的試點，2027年高速L3規(guī)模商用，2028年城區(qū)L4規(guī)模商用。