廣東
一個季度從盈利到虧損，資本市場用跌停投票
7月12日，賽力斯發布業績預告：2026年上半年預計歸母凈虧損15億到18億元，扣非虧損22到25億元。而就在2025年，它還是新能源內卷里少數能盈利的企業，全年歸母凈利潤59.6億元。反差有多大？一季度它還賺7.54億，二季度單季凈虧損就驟升到20億以上。
資本市場的反應毫不含糊。業績預告發布次日，賽力斯A股跌停至53.91元，港股跌幅13.56%。這不是簡單的財報難看，而是資本市場對它估值邏輯的一次重新投票。
錢虧在哪里：原材料、減值和主動砸錢
賽力斯給出兩項原因，都值得拆開看。第一是原材料漲價。董事長張興海在6月重慶論壇算過一筆賬：存儲芯片單價從20元漲到近100元，漲約5倍；碳酸鋰從8萬元/噸漲到18萬元/噸。受此影響，問界平均每輛車制造成本增加1.5萬到2萬元。
第二是資產減值。因技術迭代、車型換代，部分存量物料、設備、研發成果不再適用新車型，按會計準則計提減值。2024、2025年賽力斯資產減值損失分別為21.77億和15.79億元，大頭是存貨跌價和"整車及零部件技術開發"這項非專利技術的減值。
還有一項藏在公告之外——主動砸研發。2025年賽力斯研發投入同比增77.4%到125.1億元，占營收比重從4.9%升至7.6%，規模已超蔚小理。這次虧損，既有行業共性的成本壓力，也有技術迭代的財務影響，還有企業為未來競爭力主動付出的代價。
真正扎心的，是車企在上游面前的無力。數字經濟應用實踐專家駱仁童博士指出，在產業鏈上游定價權面前，車企的議價能力脆弱得像紙糊的盾牌；當原材料成為不可控的"黑天鵝"，車企的抗風險能力，本質上是供應鏈韌性的比拼。
問題在于兩頭夾擊。上游原材料受全球大宗商品和供需影響，車企能干預的空間極小；下游新能源市場仍在激烈價格戰，沒有銷量支撐，終端就沒有漲價的底氣。二季度賽力斯銷量10.9萬輛，同比反而下滑約15%。成本上去、售價上不去，毛利率自然承壓——一季度毛利率已環比下滑2.4個百分點。這不是賽力斯一家的病，廣汽同期也預虧40.6億到45.7億元，同樣歸因原材料漲價和價格競爭。
"華為吸血"是誤解：沒有華為，可能就沒有今天的賽力斯
不少網友指責華為"吸血"，這觀點其實有失偏頗。原因很簡單——沒有華為，也許就沒有今天的賽力斯。它的前身小康股份，2020年整車銷量只有26.24萬輛，主攻低端、品牌認知度低、長期虧損。2021年雙方合作推出AITO問界，才成了轉折點。
華為提供智能駕駛、智能座艙、渠道和品牌賦能，賽力斯負責整車研發、制造和供應鏈。全國幾千家華為門店為問界展示，讓賽力斯不用自建渠道就能打響品牌——這種加持，是小康時代花多少廣告費都買不來的。可以說，沒有這場合作，這家曾被邊緣化的車企,可能早就被洗牌淘汰。
但風向變了。隨著鴻蒙智行擴容到奇瑞、北汽、江淮、上汽多家車企，華為生態逐漸平臺化，賽力斯的稀缺性被稀釋。駱仁童博士判斷，賽力斯的股價起伏本質是資本市場的投票，而市場態度很現實：過去看"華為選擇了賽力斯"，現在看"喪失稀缺性后，賽力斯自己沉淀了什么"。
關鍵就在這里。如果沉淀下來的能力不僅能服務問界，還能支撐更多品牌和產品，它的估值邏輯才有望從"華為賦能"延伸到"自主能力"。否則,提到問界,消費者第一反應仍是華為而不是賽力斯。
給車企的3個抗風險啟示
賽力斯這條"陡升陡降"的曲線，給所有轉型車企提了醒。第一，別把高毛利當護城河，當上游定價權在別人手里，毛利可能一個季度就被吃掉，供應鏈韌性才是真正的抗風險底座。第二，分清哪些是能沉淀的能力、哪些只是維持短期銷量，整車平臺、制造體系、用戶數據值得投，重復車型開發和無規模效應的營銷要壓縮。第三，警惕光環依賴，借外部技術和渠道能縮短進程，但估值終究要靠自己能不能再造一款有競爭力的產品。
賽力斯目前并不缺錢，2025年末貨幣資金872.87億元，短期虧損不會動搖經營。真正的考驗是：脫下華為光環后，這125億研發投入會變成可復用的能力底座，還是被攤銷和減值不斷消耗？所有命運的饋贈，早已在暗中標好了價格。
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