四川
7月15日，德國總理默茨在柏林夏季記者會上的一句話，讓全球汽車業(yè)為之一震。當被問及中國企業(yè)是否可能收購德國汽車工廠時，這位德國領(lǐng)導(dǎo)人表示“不反對”，但強調(diào)這只能作為“應(yīng)急方案”，無法解決德國汽車產(chǎn)業(yè)的結(jié)構(gòu)性問題。短短一句話，信息量極大。一個“不反對”，道盡了德國汽車工業(yè)的窘迫；一個“應(yīng)急方案”，又透露出不甘與保留。這種矛盾心態(tài)，恰恰是此刻德國汽車業(yè)最真實的寫照。
要理解默茨為何說出這番話，得先看清德國汽車業(yè)正在經(jīng)歷什么。大眾汽車集團擬將裁員規(guī)模擴大至10萬人，考慮關(guān)閉漢諾威、茨維考、埃姆登、內(nèi)卡蘇爾姆四座德國工廠，涉及直接崗位超4.5萬個。全球年產(chǎn)能目標從1200萬輛下調(diào)至900萬輛，降幅達25%。而就在一年半前，大眾還承諾“不關(guān)閉德國本土整車工廠”。
更觸目驚心的是財務(wù)數(shù)據(jù)：大眾在華利潤從五年前的52億歐元降至去年9.58億歐元，降幅高達81.6%。保時捷2025年營業(yè)利潤同比暴跌92.7%。整個歐洲燃油車年產(chǎn)量從1600萬輛降至1100萬輛，萎縮超過三成。
產(chǎn)能利用率是另一個硬指標。2026年大眾德國工廠整體產(chǎn)能利用率預(yù)計僅81%，到2030年將惡化至73%。而歐洲汽車產(chǎn)能整體過剩高達500萬輛/年。換句話說，大量生產(chǎn)線在空轉(zhuǎn)，固定成本卻一分不少地吞噬著利潤。
因此，默茨的表態(tài)，本質(zhì)上是一種被逼出來的務(wù)實。五年前，讓中國車企接手德國工廠是不可想象的。德國人曾用40年時間在中國建立了龐大的合資體系，靠“技術(shù)換市場”賺得盆滿缽滿。如今輪到中國車企來決定是否接盤德國的閑置產(chǎn)線，這是一種“權(quán)力反轉(zhuǎn)”。
需要特別指出，默茨的“不反對”絕非慷慨大方。他隨即補充了兩點：第一，這只是“應(yīng)急方案”，解決不了結(jié)構(gòu)性問題；第二，他指責中國低估人民幣匯率25%至30%，使中國出口產(chǎn)品獲得不公平的價格優(yōu)勢。
可以說，這種“開門但又抱怨”的姿態(tài)，反映了德國面對中國汽車崛起的復(fù)雜心態(tài)。一方面，閑置工廠不利用就是純虧損，裁員的10萬崗位背后是10萬個家庭、是地區(qū)經(jīng)濟生態(tài)的崩塌；另一方面，讓昔日的學(xué)生來拯救老師，面子上掛不住，骨子里更不愿承認，德國汽車業(yè)的問題，根子在自己身上。
不管怎樣，默茨既然“松了口”，不反對中國收購德國汽車工廠，中企“接盤”，究竟是“餡餅”還是陷阱？客觀而言，對中國車企來說，接手德國工廠確實有吸引力。整車出口面臨45%的關(guān)稅，而本土化生產(chǎn)可將關(guān)稅降至0%。此外，“接盤”德累斯頓或奧斯納布呂克這類成熟工廠，不僅能省去新建產(chǎn)能的時間和資本開支，還能直接獲得供應(yīng)鏈和熟練工人。
更重要的是，即便中國車企接手了工廠，生產(chǎn)出來的車還是中國品牌。這能保住德國的就業(yè)崗位，卻保不住德國的品牌榮光。對德國而言，這終究是“止血”，而非“治病”。
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