賽力斯市值蒸發2060億，華為稅成爭議焦點

7月13日，賽力斯A股一字跌停，股價牢牢封在53.91元，總市值從巔峰時期的3000多億元直接縮水到939.1億元。

從2025年9月的高點173.55元算起，不到十個月跌去了近七成，2060億市值灰飛煙滅。

引爆這場踩踏的，是7月12日晚間那份半年業績預告，預計上半年歸母凈利潤虧損15億到18億元，而去年同期，這個數字是盈利29.41億元。

更扎心的是，一季度明明還賺了7.54億元，二季度單季就巨虧22.54億到25.54億元。

詭異的地方在于，銷量沒崩，上半年賽力斯新能源汽車賣了17.88萬輛，同比增長3.87%，問界系列交付同比增長10.2%。

車越賣越多，錢越虧越狠，賽力斯到底怎么了？“華為稅”又該不該背這口鍋？

賽力斯官方給出的虧損原因有兩條。

一是原材料價格暴漲，碳酸鋰從去年同期的8萬元每噸漲到18萬元，漲了125%；部分智駕存儲芯片從20元飆到近100元，漲幅400%。

工業金屬和銅價上半年也同比漲了25%以上，問界主打高階智駕和豪華座艙，單車芯片和電子元器件用量遠高于普通新能源車，成本沖擊更大。

二是存量資產減值，問界今年二季度密集上新，全新一代M9上市一個月大定突破4.2萬輛，M6上市54天交付超3萬輛。

新款車出來了，老款車型的專用模具、舊版智駕硬件、部分產線設備就用不上了，按會計準則一次性計提減值，這筆錢不消耗現金流，但賬面利潤被狠狠砍了一刀。

但這兩個理由經不起細推，原材料漲價是全行業的事，廣汽、北汽、江淮上半年都在虧，但人家本來就虧著。

賽力斯是從盈利29億直接翻到虧15億以上，這個落差太大了。真正的問題藏在更深的地方。

先看第一個雷，毛利率。

2025年賽力斯新能源車毛利率還能做到21.2%，今年二季度急劇下滑到不足10%。單看問界系列，毛利率從27.8%直接跌到15%以下。

這意味著每賣一輛40萬的車，毛利潤從10萬多掉到不到6萬，碳酸鋰漲10萬元每噸，按問界M9那塊45度電池算，單臺電池成本增加4500元左右。

銅價漲25%，線束成本一臺增加1500到2000元，芯片是最狠的，問界M9一臺車用十幾顆智駕芯片，單價從20漲到100，單臺成本增加1000塊以上。

三個加起來，單臺成本上漲七八千，問界上半年賣了13.3萬輛，光這三項成本就吃掉近10億利潤。

第二個雷更隱蔽：研發資本化攤銷。賽力斯過去幾年把大量研發投入資本化處理，意思是不一次性計入費用，而是分攤到未來幾年。

今年密集上新，老款車型對應的攤銷余額集中釋放。這部分對利潤的侵蝕一次性體現在報表里，和現金流無關，但市場和機構只看數字，數字不好看就砸盤。

還有第三個雷：銷售費用失控，問界品牌知名度靠華為門店撐著，但渠道費用得賽力斯自己出。

每開一家華為授權體驗店賣問界，賽力斯要承擔門店裝修、展車、人員培訓等費用。

鴻蒙智行陣營從最初問界一家擴展到現在的“五界”，門店資源被稀釋，但單店投入還在漲，上半年銷售費用率從去年同期的7.3%漲到超過11%。

市場輿論把矛頭指向了華為，一個廣泛流傳的說法是：華為對問界每輛車收取約10%的費用：8%的營銷渠道費加2%的技術授權費。

按問界均價40萬算，單車就要交4萬，2021年合作以來，賽力斯支付給華為的采購費累計超過750億元，僅2025年上半年就達200億元。

真實情況是：華為不從賽力斯的凈利潤里抽成，但賽力斯必須向華為買一堆東西。

核心智能硬件采購：乾崑智駕域控制器、激光雷達、鴻蒙座艙、電驅動電機，M7、M8單車硬件采購在5.2萬到5.3萬，M9頂配全套超過16萬。

技術授權費按整車售價的2%收取，渠道營銷服務費按8%收取。

城市NOA高階智駕買斷和訂閱費、車載會員、應用商店付費，這些終端用戶付的錢全部歸華為。

這些加在一起，不是利潤分成勝似利潤分成，2025年賽力斯有大約120億要付給華為，2022年到2025年四年間，賽力斯經營性采購付給華為的費用累計973.5億元。

同期賽力斯的扣非凈利潤加起來不到15億元，一個造車的，四年扣非利潤15億，供應商拿走973億，這賬怎么算都不太對勁。

更要命的是，問界已經不是華為唯一的“親兒子”了，鴻蒙智行“五界”矩陣持續擴容，智界、享界、尚界都在分資源。

賽力斯獨扛鴻蒙智行近七成銷量，但營銷、門店資源卻在向更多品牌分流，獨家稀缺性溢價消失了。

還有一個信號很多人沒注意，華為智能汽車解決方案BU在2026年初做了內部架構調整，原來問界專屬的研發團隊拆分成了平臺化部門。

說白了，以前是華為的人圍著問界轉，現在是問界用華為的平臺，這兩種模式的議價能力完全不一樣。

賽力斯也不是沒想過辦法，2025年底賽力斯內部成立了“去華為化”專項小組，試圖自研部分智駕域控和座艙系統。

但半年下來沒什么實質性突破，核心問題是時間不夠：自研一顆智駕芯片從設計到量產至少三年，賽力斯等不起。

華為的方案拿來就能用，但代價就是每一臺車都要交“過路費”。

再往深一層看，問界的出海計劃也被卡住了，因為華為受美國制裁，搭載華為智駕方案的問界無法進入北美和歐洲主流市場。

賽力斯想靠海外市場找增量，但華為的標簽反而成了出海的門檻。這個局面對賽力斯來說幾乎是死結：留在國內打價格戰，利潤被成本和“華為稅”兩頭夾；出海又打不開局面。

賽力斯和華為的關系，像極了蘋果和富士康，富士康給蘋果代工，利潤率薄得可憐，但蘋果拿走了絕大部分利潤。

賽力斯負責工廠、生產線、庫存、工人：重資產、高投入、低毛利。

華為負責軟件、算法、品牌、渠道：輕資產、高毛利、還能復制到別家車企身上，汽車越智能，利潤就越往“腦子”那邊偏移，“身子”只能掙辛苦錢。

但賽力斯比富士康更被動，富士康至少可以給多家手機品牌代工，分散風險，賽力斯90%以上的營收來自問界這一個品牌。

華為要是把更多資源傾斜給其他“界”，賽力斯連討價還價的余地都沒有。

有人拿2025年的數據反駁——同樣的合作模式，去年賽力斯扣非凈利潤24.74億元，今年怎么就崩了？

差別在于，去年碳酸鋰8萬、芯片20塊，今年碳酸鋰18萬、芯片100塊，成本暴漲的時候，有定價權的企業能把壓力往下游傳，沒有定價權的只能自己扛。

賽力斯的產品定價高度依賴華為光環，一旦市場冷下來，連議價的話語權都不在自己手里。

更現實的對比對象是蔚來和小鵬。蔚來自研芯片和操作系統，前期燒錢猛，但單車毛利能做到18%且還在往上走。

小鵬2025年也開始切換自研方案，毛利率逐季提升。這兩家走的是“先苦后甜”的路子：前期投入大，但核心利潤不會被供應商抽走。

賽力斯走的是“先甜后苦”：華為把品牌和技術都喂到嘴邊，銷量上來得快，但利潤的大頭始終不在自己手里。

現在行業價格戰一打，甜的部分沒了，苦的部分全露出來了。

華為智選車模式還有一個結構性問題：問界每多賣一臺車，賽力斯對華為的采購額就多一筆，華為賺得更多。

但價格戰要降價，降價的部分要賽力斯自己扛，華為的各項收費比例不變、金額不變。

這就導致一個荒誕的局面：車賣得越多，賽力斯墊的錢越多，華為賺的錢越多，銷量成了賽力斯的成本項，而不是利潤項。

賽力斯創始人張興海在股東會上明確三個“不改變”：與華為、寧德時代的戰略約定不變。

這話聽著像表態，其實更像無奈，綁得太深了，想解也解不開。

賽力斯這次暴跌，表面看是一次業績爆雷，實質上是“華為智選車”模式在行業寒冬里的一次壓力測試。

成本漲、價格戰、資產減值，三重壓力同時砸下來，華為模式的風險敞口全部暴露，華為旱澇保收，賽力斯獨自扛下所有波動。

這不是誰對誰錯的問題，是分工模式下風險分配嚴重失衡的問題，賽力斯享受了華為帶來的品牌溢價和技術賦能，但也必須接受這種不對等合作的全部代價。

2026年7月這個節點上，資本市場用腳投票告訴所有人：故事講得再好聽，也頂不住業績預告里那幾行冷冰冰的數字。

有沒有解？短期看很難。

賽力斯目前能做的只有兩件事：一是加速推出搭載自研方案的低配車型，降低對華為硬件的依賴；

二是在海外市場找突破口，哪怕避開歐美先攻東南亞和中東。但這兩條路都需要時間，而資本市場最缺的就是耐心。

2060億市值蒸發，不是故事的結局，是算賬的開始。