一年虧損4千萬，全國陷“關停潮”，曾經的金飯碗如今正慘遭拋棄

有沒有發現，你現在出門坐公交的次數越來越少了？上學上班趕點，要么地鐵要么網約車，下樓買個菜騎個小電驢，比在太陽底下等公交方便一百倍。你沒留心的是，這種所有人都習以為常的變化，正在把曾經人人擠破頭搶的公交行業逼到墻角。

70后80后應該都有印象，十幾年前公交是城市出行的絕對主力，早晚高峰擠得連門都關不上，投幣箱叮鈴哐啷響個不停。那時候公交司機可是實打實的香餑餑，手握國企編制，工資穩定福利全，街坊鄰居提起都要夸一句好工作，找對象都比別人加分不少。

可現在這份榮光早沒影了，虧損已經成了整個行業的常態，中型公交企業一年平均就要虧掉4000萬。蘇州公交2024年主營收入才2.28億，運營成本直接干到28.72億，就算拿了財政補貼，最后凈虧還近5000萬。天津公交更難，2023年一季度資產負債率就破了100%，徹徹底底資不抵債。

巨額虧出來的窟窿，直接引發了全國范圍的公交關停潮，撤并線路早就是見怪不怪的事。根據行業報告統計，2024年全國一共少了2175條公交線路、3.2萬輛公交車。一線大城市先開始收縮，北京202縣城的情況比大城市還要危急，廣西荔浦、甘肅白銀、河北保定不少地方都出過全線停運的事，核心原因說來說去就是虧太久，根本拿不出錢繼續運營?，F在越來越多普通人沒什么感覺，但這個曾經的民生主力，確實已經走到了十字路口。

4年減少了24條線，廣州2025年上半年就公交行業落到今天這步，說穿了就是兩個問題，客流掉得太狠，成本漲得太快，收入和成本根本對不上。現在大家出行的選擇太多了，不管什么距離都有更方便的選項，公交的客流被分流得七七八八。

停了32條交通運輸部公開的數據能說明問題，2019年全國公交總客運量還有691.76億人次，到2024年直接跌到386.7億人次，幾乎砍半。廣州就是最典型的例子，2019年日均客流611萬人次，2025年跌到249萬人次，六年時間直接掉了59%。

這些年私家車保有量從2019年的2億輛漲到2024年的3億輛，地鐵2024年客運量就有322億人次，還在漲。網約車靈活，電動自行車方便，年輕人幾乎沒人會選公交出門，不少線路現在都成了“老年專線”，開一路車廂都是空的。

不光收入上不去，運營成本還在蹭蹭往上漲，現在跑越多虧得越多。人工是最大的開銷，占了總成本快六成，司機工資、社保每年都在漲。新能源公交車本身買一輛就上百萬，電池更換還特別貴，一套電池就要18萬，現在很多車剛好到了換電池的時候，成本又往上跳了一大截。

行業數據顯示，2024年公交車每開一公里成本就要5.7元，票款收入才只有3.2元，等于每跑一公里就凈虧2.5元。大部與其坐著等補貼過日子，不如自己想辦法破局，現在全國各地的公交公司都在琢磨怎么自救。不少公司先給自己瘦身，砍掉那些沒人坐的低效線路，把運力集中到人流大的主干道上。

分城市的公交票款收入，只能覆蓋總成本的10%到30%，剩下的缺口全靠地方財政補貼硬扛著。貴陽直接砍了三成的低效線路，把車和人都挪到主干線，空駛率直接降了四成，虧得少了一大塊。鄭州2023年優化調整了137條線路，裁減了958輛多余的運力，每天能省十萬多公里的運營里程，虧損降了不少。廣州接下來還要接著調整，2026年上半年已經定了再關21條冷門線路。

光瘦身不夠，還要自己找錢賺，很多公交公司開始跨界搞副業，盤活手里的閑置資源賺外快補主業。溫州公交利用車輛低峰閑置的時間送快遞，每輛車每個月能多賺五千塊。南京鄭州跟物流平臺合作，晚上公交車不用的時候改成快遞車，跑同城配送賺收入。

武漢公交開起了汽車養護店，襄陽公交把多余的場站改造成商業場地收租金，不少城市還把公交場站里的充電樁對外開放，給社會車輛充電賺額外收入。原來只靠補貼和票款的路子走不通了，現在大家都在想法子多點開花。

還有不少公司在服務本身上下功夫，搞出新花樣吸引客流，提升吸引力。廣州推出了按需預約的響應式公交，手機下單就能就近上車，靈活程度跟網約車差不多。杭州開通了專門的文旅專線，把熱門景點全串起來，就算票價五塊錢，每次跑都是滿員。

南昌推出了串聯滕王閣景點和商圈的環線公交，還跟地鐵無縫接駁，既拉了客流又多賺了收入。濱州鷹潭這些地方開通了動態網約巴士，有人約車才發車，空駛率降了很多，比原來瞎跑劃算多了。

公交行業走到今天，曾經金飯碗的光環確實徹底沒了，司機工資縮水，年輕人也不愿意干這個崗位，整個行業都在經歷陣痛。但話說回來，公交作為城市最基礎的公共服務，肯定不可能徹底消失。

國家一直都堅持公交優先的發展戰略，政府也會一直給財政補貼支持，核心的熱門線路肯定會保留，保障普通人的基本出行需求。說白了，公交行業再也回不到十幾年前那種到處擴張的輝煌了，未來收縮優化，找到適合當下的生存模式，才是常態。

參考資料：中國城市公共交通協會 全國城市公交行業發展年度報告