車市半年考：上汽奪回一位，三家車企海外增速翻倍

2026年上半年，中國車市交出了一份略顯復雜的成績單。

乘聯分會數據顯示，今年1-6月國內乘用車累計零售870.1萬輛，同比下降20.2%。受市場總量收縮影響，絕大多數車企半年銷量增速放緩，全年增長目標承壓。

這是因為，“交付量”定座次、論成敗的時代已然過去。隨著燃油車基本盤加速失速、海外政策波動加劇，以及行業平均利潤率跌至3.4%警戒線，中國車市的競爭維度正從“規模內卷”轉向“結構性代差”。

而在銷量數字背后，真正決定生死存亡的隱形鴻溝已經拉開。

銷量格局又有變化

蓋世汽車統計了近20家車企上半年銷量情況，階梯狀分布明顯。

上汽集團以204.5萬輛重回銷量榜首，成為目前唯一突破200萬輛的整車集團。上汽這次重回第一，靠的是自主品牌、新能源和出口同時發力，是在自己身上“刮骨療毒”換來的。

比亞迪上半年累計銷售180.9萬輛，雖然國內大盤有所下滑，但其靠著海外市場的增長，在6月迎來了40.35萬輛的回暖勢頭。

吉利（142.3萬輛）和奇瑞（135.8萬輛）則在后面加速追趕，與前兩名之間的差距進一步縮小。這四家構成的頭部梯隊，比拼的已經不是某一款爆款車賣了多少，而是誰全產業鏈轉得更快、誰的海外渠道鋪得更深。

相比頭部的多點開花，銷量第二梯隊的生存狀態則暴露出這場淘汰賽最殘酷的一面：新能源的增量，開始填不滿燃油車下滑的缺口了。

長安汽車就是如此，其上半年銷售119.6萬輛，同比下降17.4%。其面臨的問題是燃油車陣線下滑的速度，超過了新能源品牌的補位速度。

廣汽集團上半年累計銷售77.3萬輛，同比增長2.4%，表現中規中矩，急需新的爆點?；蛟S，其與華為合作打造的啟境品牌將是突破口。長城（58.4萬輛）微增2.5%，但在對手插混與純電的雙重夾擊下，新能源占比偏低的短板依然在拖大盤的后腿。

在這場結構的劇變中，新勢力與合資品牌的陣營交鋒，正暴露出更深層的差異。

新勢力大都跑出了搶眼的增速。零跑上半年賣了35.6萬輛，同比暴漲65%。極氪、蔚來、鴻蒙智行同樣攻勢兇猛，尤其是前兩者同比增速超過60%。但理想、小鵬等品牌因新品競爭不足，遭遇了銷量下滑。

蔚來銷量大幅突破，主要得益于NIO、樂道和螢火蟲三大品牌相互支撐。比如，在行業普遍靠掀桌子、以價換量的環境下，樂道上半年不僅交付了4.2萬輛，且成交均價咬在了24萬元以上，實現了銷量增長與價格穩定的平衡，助力蔚來實現業績基本面的大幅改善。

反觀外資品牌在華持續承壓。乘聯分會數據顯示，6月主流合資零售同比下降34%。其中，上汽大眾上半年縮水超三成，廣汽本田更是直接腰斬到了6.8萬輛。外資品牌在華面臨的核心課題，依舊是如何打破燃油基本盤收縮帶來的失速慣性，并在新能源市場形成規模效應。

告別普漲，新能源進入結構競爭階段

不可否認，新能源仍是決定車市大盤的勝負手。今年6月，國內新能源乘用車零售滲透率飆升至62.8%的歷史新高，而純燃油車卻暴跌42%。但細看會發現，新能源市場全域普漲的紅利期已經結束。

用乘聯分會秘書長崔東樹的話來說，新能源市場正在滑向“高端爆發、低端承壓”的兩極分化。

數據是最直觀的顯微鏡。6月，B級純電動車批發銷量同比大漲37%，而作為入門級代步工具的A00級純電市場銷量卻直接腰斬了50%。消費者不再單純為了綠牌或便宜買單，而是將目光鎖定了配置更高、智能化能力更強的產品。

在這場結構的重塑中，資源正在加速向頭部聚攏。6月批發銷量破萬的新能源車企僅有20家，卻占據了市場94%的份額。其中，自主品牌拿走了超過六成的份額，新勢力分走26%，而留給主流合資品牌的份額僅4.3%。

但即便是手握絕對優勢的自主品牌內部，分化也在加劇。

比亞迪憑借全價格帶的覆蓋，鎖死領先位置。吉利則通過插混與純電雙線并進，上半年新能源規模沖上80萬輛，滲透率接近六成。相比之下，奇瑞、長安、長城等企業新能源轉型雖然在提速，但滲透率仍在30%徘徊。

而在新勢力陣營中，增速的代差往往取決于誰能把高端技術下放到主流市場。

零跑是典型代表，6月銷量已達到9.3萬輛，遠超理想、小鵬、蔚來等。零跑的爆發，本質上是靠著全域自研的控本能力，在20萬以內的核心市場搭建起了SUV產品矩陣，把智能化和高配置做成了普惠產品。這種極具殺傷力的性價比策略，讓它在低端承壓的大市下，實現了市場份額的擴張。

與零跑靠全譜系爆款向上突圍不同，蔚來則是通過子品牌向下做技術外溢。比如，旗下樂道品牌依托蔚來體系的技術和換電網絡，將全域900V高壓架構、自研芯片與操作系統等原本屬于旗艦車型的軟硬件，帶入20萬至30萬元的家庭用車市場，解決了純電用戶的補能焦慮。

與之形成對比的是，由于新品處于換代空窗期或競爭不足，理想、小鵬等部分車企在上半年的增速出現了不同程度的放緩。

市場增量加速向頭部車企集中，能持續產出爆款、搭建全譜系矩陣的玩家，正在把競爭壁壘越筑越高。

出海競爭已經進入“深水區”

在國內市場競爭格局重塑的同時，海外市場成了幾乎所有車企都在爭奪的第二增長極。

今年6月，國內乘用車出口同比大漲82.3%至87.7萬輛，其中新能源出口更是暴增152.7%。出口不再是車企財報上的點綴，而是成了左右大盤的關鍵變量。

然而，出海的下半場，競爭重點已經從出口了多少輛車變成了“能否建立全球經營與抗風險能力”。換句話說，單一的貿易型出口在進入下行階段，海外本地化生產和全球化體系建設，正在成為真正拉開企業代差的隱形鴻溝。

在這場全球化躍遷中，頭部的分化已經初現端倪。

一眾車企中，奇瑞依然是國內典型的“全球化收割者”，上半年累計出口94.4萬輛，實現71.5%的高速增長。其出口規模位居國內汽車行業第一，海外銷量占總銷量近七成。在拉美、中東、俄羅斯形成的渠道優勢，為奇瑞構筑了極厚的生存根基。

更值得關注的是，比亞迪這類正在完成從出口產品到出口體系跨越的玩家。隨著泰國、巴西等海外工廠的陸續投產，比亞迪上半年海外銷量沖高至78.9萬輛，同比近乎翻倍。其海外銷量占總銷量已達四成。這種“把工廠蓋到對手大本營”的做法，才是規避關稅壁壘、實現本土化扎根的最佳手段。

與此同時，吉利與長安也在加速轉換戰術。吉利通過加快銀河等平價系列的海外投放，上半年錄得47.4萬輛的出口規模，6月單月更是突破10萬輛。長安則通過深藍、啟源等新能源車型的海外發力，拉動出口增長35%至40.2萬輛。

有人在加速，就有人在承受守城的壓力。上汽上半年出口73.5萬輛，雖然依托MG品牌在歐洲、東南亞等地深耕維持了穩定出貨，但在海外本土化產能的落地節奏上，已經顯露出被奇瑞和比亞迪反超的端倪。隨著競爭對手在歐洲和東南亞的本土工廠陸續開工，上汽如果無法迅速升級海外的體系紅利，過去的先發優勢將面臨被持續蠶食的風險。

在新勢力陣營中，零跑則抄了另一條近道。它通過與國際巨頭Stellantis合作，利用后者在全球的渠道網絡與生產基地，上半年出海規模迅速接近10萬輛，走通了一條輕資產、高效率的全球化路徑。

小鵬汽車也在加速海外市場的擴張。上半年，其海外銷量達到3.2萬輛，同比增長超七成，占總銷量比重提升至約20%。董事長兼CEO何小鵬曾明確提出，“未來十年一半銷量來自海外”這一戰略目標。

小鵬試圖通過技術自營，將智能化優勢直接押注全球戰場。目前，該策略成效初顯。但在當前的國際地緣政治環境下，這將對企業海外供應鏈彈性提出極高的跨周期要求。

尤其是，今年部分中東市場的需求波動，以及全球貿易環境的不確定性，客觀上檢驗了各家車企的抗風險周期。單純依賴國內生產、海運出口的傳統單一貿易模式，在面對海外政策調整時，其防御縱深相對較短。

這也意味著，出海下半場的競爭重點已經不再是海運物流的頻次，而是海外本地化產能的建設落地。

下半場的期末考如何破局？

半年的數據只是過程，市場真正關心的是：年初定下的銷量目標，到底還能不能完成？

根據蓋世汽車研究院的預判，2026年中國乘用車批發銷量約2963.4萬輛，同比微降1.4%。大盤基本原地踏步，意味著任何一家車企的增長，都必須從對手嘴里搶食。在上半場結束的節點，各家完成度的差距已經有所拉開。

比亞迪并未對外公布明確的全年銷量數字，但瑞銀等機構給出的預測在500萬輛左右。支撐這個龐大體量的，是國內全價格帶的產品覆蓋以及海外產能的持續釋放。隨著泰國、巴西等工廠的投產，比亞迪的出海已經從產品輸出升級為體系輸出。

在已公布具體目標的車企中，吉利和奇瑞的完成度較高，均在四成左右，兩家都有明確的銷量支柱在支撐。

吉利新能源滲透率突破60%，插混和純電雙線跑量。下半年，其國內市場繼續靠銀河E5（參數丨圖片）和星艦7等車型收割10萬至20萬元主流新能源份額，并規劃通過銀河TT等新品切入中高端賽道。海外則借助銀河系列平價車登陸歐洲刷量，以及極氪9X等車型瞄準海外高端溢價市場，以此對沖國內內卷的情況。

奇瑞海外出口扛起近七成銷量，拉美、中東、俄羅斯等市場的渠道紅利仍在釋放。下半年，奇瑞把重心壓在歐洲和新興市場。其通過全新品牌LEPAS、混動旗艦布局歐洲，以及星途ET8等車型投放俄羅斯與中亞，用多點開花的策略維持全年輕量化增長。

相比之下，長安和長城則是完成度偏低的兩家。長安全年目標330萬輛，上半年完成36%。下半年，深藍L05、啟源Q06、阿維塔07 L等新車的爬坡速度，將直接影響長安銷量。

長城完成度也是三成左右。旗下坦克系列靠插混穩住了硬派越野的基本盤，但真正走量的哈弗品牌在新能源大眾市場缺乏絕對爆款。下半年，全新坦克300、哈弗H10等車型能否在主流新能源市場撕開突破口，是長城扭轉局勢的變量。

上汽要達成全年500萬輛的目標壓力也不小。其下半年的核心看點在于智己和尚界Z7等新能源車型的增量能否釋放，以及合資基本盤的下滑幅度能否收窄。

在新勢力陣營中，下半年的壓力也轉向了新產品序列的快速放量。零跑全年目標105萬輛，上半年完成了三成。下半年若要達成目標，月均銷量需要拉到11萬輛以上。除了C系列守住20萬以內基本盤外，高端D系列和Lafa5 系列將成為沖量的主攻手。

蔚來將全年的增長目標錨定在40%左右（約45萬輛），增量大半押注在樂道上。下半年，隨著旗艦L90、L80以及新L60等車型迎來產品爆發周期，樂道的市場表現將直接影響蔚來全年的最終戰果。

小鵬和鴻蒙智行完成度也在三成左右。小鵬下半年靠MONA L03、GX等新系列的全球上市快速上量。鴻蒙智行則需依托享界G9、啟境GT7等新品拉動交付。

外資合資品牌的走向缺乏懸念。在燃油基盤持續收縮、新能源產品又遠未形成規模的夾擊下，合資品牌下半年的主要任務只能是盡量拖慢下滑速度。蓋世汽車研究院預測，大眾中國全年預計200萬輛左右，豐田在華130萬輛上下。

當然，銷量目標只是表面標尺。今年1-5月中國汽車行業利潤率已跌至3.4%，下半年如果繼續單純依靠降價沖量，只會進一步透支企業在深水區活下去的造血能力。到了這個階段，盲目堆砌交付數字已經失去實際意義。

真正的勝負手，是看各家車企能否將手里規劃的產品周期，扎扎實實地轉化為有質量、有現金流支撐的規模爆發。