廣東
就在這幾日，國泰航空的一架A350客機在前往倫敦時于東歐上空突破層層環節發生短暫通訊中斷，觸發警報，引發北約防范機制，派遣戰斗機升空，以了解客機動向。 航班最終安全抵達，無人受傷， 民航局 已要求提交報告。
有人說國泰航空不是我國航司因為它是由英國太古集團相對控股。雖然國泰航空第二控股股東是國航，但不具有控股權，屬戰略投資。但國泰航空的注冊號，前綴為B-，要知道B-是我國航司的獨特象征，是經過ICAO認證通過的，從這個角度來說，國泰航空也是我國航司之一。
涉及此事的是CX257航班，執飛機型為空客A350-1000，注冊編號為B-LXA，屬于寬體客機，最大載客量334人，這架飛機于2018年交付，機齡有8.1年。
A350飛機至少有三套獨立的無線電通訊手段，常見的飛機都有兩部甚高頻，一部高頻。另外還有與空管文字數據鏈通訊的功能，在甚高頻、高頻失效的時候，依然可以收發指令。飛機上通常設置使用頻率和應急頻率，如果使用頻率叫不到的話，也可以通過應急頻率進行呼叫。奇怪的點在于，如果駕駛艙有人，且一部通訊系統失效的話，也有其它通訊系統，可以正常工作。怎么可能同時都壞了呢？因此有人覺得可能是飛行員在空中睡著了。
一般駕駛艙有三位機組成員，正駕、副駕以及觀察員，總不能同時睡覺吧？這也不符合程序要求。也可能是調錯頻率，但在收不到通訊的情況下，飛行員很快就能發現問題，且應急頻率是需要每位飛行員在起飛前都要核實的。這怎么還會錯呢？當然最終結果是什么？我們要等局方的調查結果出來后才能知道。
假如說戰斗機在空中發現駕駛艙飛行員睡著或者可能失能而叫不醒后，會怎么辦？
過去學習空中浩劫時，看到過類似的情況發生。影響最大的莫過于太陽神航空525號“幽靈航班”事件。有調查顯示說明，該航班因維修失誤，未將客艙增壓系統從手動模式切回自動模式。導致萬米高空飛行時，客艙快速時缺氧，兩名飛行員完全失能，陷入昏迷，客機進入自動駕駛狀態，沿預定航線飛行。
當時希臘空軍緊急派出兩架F-16戰斗機升空查證，戰斗機飛行員目視發現駕駛艙內無人正常操作，客艙乘客全部佩戴氧氣面罩，失去意識，全程無法與機組建立有效通訊，最終客機因燃料耗盡墜毀，機上121人全部遇難。
當然，正常情況下并不會發生此類嚴重空難，縱使通訊系統故障導致通訊失效，也會有其他辦法來引起飛行員的注意。現在民航客機更加先進，通過衛星電話也可以在高空中與飛行員建立語音通訊。
如果戰斗機飛行員無法喚醒睡著的客機飛行員時就會按標準化流程處置。
戰斗機飛行員會貼近客機，通過機動動作、燈光信號等方式，持續嘗試喚醒機組，確認客機處于自動駕駛狀態，無明顯失控跡象，另外第一時間將情況通報給地面空管部門，由空管協調后續處置預案，同時保持對客機的跟蹤監控。地面也會協調具備資質的人員遠程指導或引導附近航班上的飛行員通過應急頻率呼叫，最終大概率會在自動系統引導下迫降至合適的備降機場。
另外儀表著陸系統等設備會持續發射定向無線電波束，為客機提供精準的航向、下滑道等位置信號，不需要機組人員操作，就能為機載系統劃定標準近進的著陸軌跡，當客機接收到這類引導信號，通過自動駕駛儀自動調整舵面、油門，自主維持飛行姿態，修正航跡偏差。只需要飛行員在起飛前成功設置好對應程序，后續就可以不需要人工介入，就能完成自動著陸的操作。
另外有些客機有智能應急導航系統，可自動匹配周邊適配的備降機場，自主生成安全飛行路徑，甚至能完成無地面引導條件下的自主迫降操作。所以說也許未來可以實現全自動化飛行而不需要飛行員參與了。大家覺得如果此次是飛行員原因，會受到哪些處罰？
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