中國豪車，捆綁歐美富人圈

國內售價13萬元左右的電動車，同款在歐洲賣到30萬元人民幣依然供不應求；

比亞迪高端品牌騰勢登陸歐洲后，部分車型售價突破11萬歐元（約86.8萬人民幣），直接與保時捷、寶馬等傳統豪華品牌正面競爭；

曼城主帥瓜迪奧拉親自前往巴塞羅那門店提走比亞迪海獅07EV，多位歐洲頂級足球運動員也成為中國品牌車主；

而在美加墨世界杯期間，近1000輛中國新能源客車將承擔賽事交通保障任務，在墨西哥城運營的新能源公交車中，95%以上來自中國品牌。

這樣的場景，放在五年前幾乎難以想象。

長期以來，中國汽車留給世界的印象是“便宜”“實用”“性價比高”。但今天，中國新能源汽車正在以另一種姿態進入全球市場：它們賣得更貴，進入更高端的市場，也開始獲得最挑剔消費者的認可。

市場研究機構Dataforce最新數據顯示，2026年4月，中國品牌在歐洲純電動車市場的銷量占比首次突破15%，創下歷史新高；同期，中國品牌在歐洲整體汽車市場銷量達到10.55萬輛，同比增長79%，市場份額接近10%。

作為對比，整個歐洲汽車市場當月新車注冊量僅同比增長0.1%，依舊徘徊在增長停滯邊緣。

當歐洲汽車市場幾乎停止增長時，中國電車卻在逆勢狂飆。這種增長甚至發生在歐盟加征關稅之后。

從德國街頭的比亞迪、小鵬，到西班牙工廠里的中國工程師；從北歐家庭車庫中的海豚和海豹，到世界杯賽場上的宇通客車，一場關于中國新能源汽車的全球擴張正在悄然展開。

如果說過去幾十年，中國制造改變的是全球商品供應鏈；

那么今天，中國新能源汽車正在改變的，則是全球汽車工業的新勢力版圖。

在過去很長一段時間里，“中國制造”在世界市場上的形象都與成本優勢緊密綁定。它意味著廉價、高效、規模化生產，也意味著處于全球產業鏈的中下游位置。

人們習慣于接受這樣一種敘事：中國負責制造，歐美負責定義品牌與價值。在汽車工業領域，中國品牌也長期被置于追趕者的位置。很多人討論國產車時，關心的仍然是“便不便宜”“值不值這個價”，甚至是“開出去有沒有面子”。

但自2025年以來，歐洲新能源汽車市場出現了一個極具象征意義的變化。根據JATO Dynamics（一家全球汽車行業數據咨詢公司）及歐洲市場數據，4月份比亞迪純電車型首次在歐洲市場單月銷量上超越特斯拉；同期，中國品牌電動車在歐洲銷量繼續保持高速增長，增速遠超歐美、日韓傳統車企。即便在歐盟加征關稅的背景下，中國品牌電動車注冊量依然同比增長接近60%。

這意味著，中國車企正在進入一個過去由德國、日本和美國牢牢把控的高價值市場。

從街頭代步工具到高端智能汽車，從東南亞到歐洲核心市場，中國電動車產業正在同時占領兩條截然不同的賽道：一條向下覆蓋最廣泛的大眾出行需求，一條向上沖擊全球汽車工業最核心的價值高地。

曾經那個依靠勞動力成本優勢崛起的“世界工廠”，正在逐漸變成一個能夠影響全球產業格局的創新中心。電動車只是最先浮出水面的那部分冰山，在它背后，一場關于技術、資本、能源與國家競爭力的更大變局，才剛剛開始。

中國電車，海外賣爆了

在許多人的固有認知里，中國汽車出海靠的是“薄利多銷”，以更低的價格換取更大的市場份額。但如今，這些來自中國的新品牌，不僅沒有打價格戰，反而主動站上了歐洲豪華車市場的牌桌。

以比亞迪為例，其在德國市場銷售的車型起售價普遍超過5萬歐元。2026年4月，比亞迪正式將高端品牌騰勢引入歐洲。首款旗艦車型騰勢Z9 GT在德國和法國的起售價達到11.5萬歐元，約合95萬元人民幣，幾乎是國內售價的三倍，與保時捷Panamera處于同一區間。

法國汽車媒體《L'Argus》在試駕騰勢Z9 GT時，直接將其稱為“中國版保時捷”；英國汽車媒體《What Car?》則評價騰勢Z9 GT“動力強悍且充滿科技配置”。《The Week》在報道中指出，這款車型擁有極具競爭力的快充技術、豐富配置和創新功能，雖然歐洲品牌仍然在駕駛質感上占據優勢，但來自中國的挑戰已經無法被忽視。

在西班牙市場，比亞迪海豹指導價達到4.699萬歐元，進入奔馳E級、寶馬5系所在的中高端轎車區間。蔚來ES7進入德國市場時，售價一度達到8.59萬至9.49萬歐元；仰望U8在歐洲市場的定價則達到13萬歐元以上，直接躋身百萬級豪華SUV陣營，與寶馬iX M60等車型展開正面競爭。

一個成立不過數年的中國品牌，憑什么敢賣這么貴？

答案肯定不是品牌故事，而是產品本身。

過去幾十年，歐洲汽車工業建立起了一套成熟的盈利模式：用相對克制的基礎配置吸引消費者進店，再通過大量選裝包獲取利潤。座椅通風、座椅加熱、高級音響、360度全景影像、輔助駕駛系統、空氣懸架，往往都需要額外加價。

而中國新能源汽車帶來的卻是另一套邏輯。

在過去數年的中國市場競爭中，新能源汽車行業經歷了全球最激烈的技術內卷。當價格戰持續升級之后，廠商能夠競爭的只剩下技術與體驗。于是，大尺寸中控屏、智能語音助手、高階輔助駕駛、激光雷達、800V高壓平臺、車載冰箱、座椅按摩等配置，開始從豪華車型不斷下放，最終成為主流產品的標準裝備。

對于中國消費者而言，這些配置早已習以為常。但當同樣的產品進入歐洲市場時，卻產生了巨大的認知沖擊。同樣花5萬歐元，歐洲消費者可能會發現：原本需要花費數千歐元額外選裝的功能，在一輛中國新能源汽車上竟然全部標配。

彭博社（全球最大的財經資訊公司）指出，“中國廠商帶來的車型填補了歐洲市場的空白地帶。花更少的錢辦更多的事——在歐洲經歷了能源價格持續高企、中東局勢推動油價一度激增12%至22%的市場震蕩之后，消費者不再為百年品牌的溢價盲目買單，而是試圖購買每一個價位上最具實力的工業品。”

這種認知變化，很快反映在市場數據上。

咨詢機構Escalent連續兩年的歐洲消費者調查顯示，2024年，僅有31%的歐洲消費者表示愿意考慮購買中國品牌汽車；到了2025年，這一比例已經升至47%，一年時間增長16個百分點，成為所有汽車來源國中增速最快的群體。在西班牙和匈牙利，這一比例甚至達到了驚人的75%。

這種變化甚至讓傳統德國車企感到了壓力。截至2026年第一個季度，比亞迪在歐洲市場的銷量已突破10萬輛，市場份額提升至2.2%，同比增幅超過140%。此外，奇瑞、零跑、小鵬等中國品牌也延續著快速擴張勢頭。

大眾集團CEO托馬斯·舍費爾在接受采訪時坦言，“中國企業正在通過更快的產品迭代速度和更低的研發成本重塑競爭規則。”

圖表顯示了今年前五個月中國汽車制造商在歐盟、歐洲自由貿易聯盟和英國的總注冊量變化情況

當一輛汽車同時擁有更長續航、更快充電速度、更豐富的智能功能以及不遜于傳統豪華品牌的設計與品質時，消費者開始重新思考一個問題——

豪華汽車的價值標準，究竟應該由誰定義？

過去一百年，這個答案掌握在德國人手里。

而今天，中國車企正在嘗試改寫它。

“狼來了”

如果說第一波出海浪潮的核心邏輯是“賣貨”，把中國生產的整車運往歐洲，用定價優勢換取市場份額。那么當前中國車企在歐洲掀起的第二波浪潮，便是他們不再滿足于做產品貿易商，而是將整條產業鏈、整套技術體系以及成建制的人才池一同輸出到大洋彼岸。

對于習慣了占領價值鏈頂端的歐洲老牌汽車工業而言，“狼”真的來了。

本地化建廠，正在成為中國車企突破貿易壁壘最直接也最務實的方案。

2026年4月8日，奇瑞汽車在西班牙巴塞羅那設立的歐洲運營總部正式投入運行，同時當地研發機構也宣告成立。這是奇瑞在海外設立的首個區域運營中心，也是其歐洲戰略升級的重要一步。

簡單來說，這個運營中心相當于奇瑞在歐洲的“大腦”，負責市場運營、供應鏈管理、財務、合規以及公共事務等工作；而研究院則負責新能源汽車、智能駕駛以及綠色技術等領域的研發，以確保產品能夠更好地滿足歐洲市場需求和歐盟相關法規要求。

奇瑞還通過與西班牙汽車企業EVMOTORS（汽車制造商）合作，重新啟用了日產汽車位于巴塞羅那的一座閑置工廠，用于生產當地品牌EBRO車型。

這座曾經沉寂多年的工廠重新開工后，不僅帶動了當地制造業復蘇，還創造了超過1000個就業崗位。按照規劃，該工廠年產能最高可達到3萬輛汽車，大規模量產預計將在2026年底至2027年初正式啟動。

奇瑞董事長尹同躍在運營中心啟用儀式上表示，未來巴塞羅那將成為奇瑞在歐洲的重要樞紐，企業希望建立一個更加貼近歐洲消費者需求的運營體系，真正做到“在哪里、為哪里、成為當地一份子”。

這種本地化布局已經開始帶來回報。

2026年1-2月，奇瑞在英國和歐盟市場共售出近4萬輛汽車，銷量較去年同期增長兩倍。其中，新能源汽車出口量達到1.1萬輛，同比增長250%。在西班牙市場，進入當地不足兩年的OMODA與JAECOO（奇瑞汽車旗下兩大獨立全球化子品牌）已累計售出超過4萬輛汽車，其中新能源車型貢獻了超過80%的銷售份額。

與奇瑞走合作建廠路徑不同，小鵬汽車選擇了一條更為輕盈的“借船出海，借力制造”路線。

2025年9月，小鵬與位于奧地利格拉茨的麥格納制造基地達成合作。這家工廠曾長期為多家國際汽車品牌提供代工服務，擁有成熟的生產經驗和完善的供應鏈體系。

對于仍處于歐洲市場擴張階段的小鵬而言，這意味著無需投入巨額資金建設新工廠，便能迅速獲得本地制造能力。

合作推進速度相當迅速。

2026年1月，小鵬宣布面向全球市場打造的全新車型，2026款P7+已在格拉茨完成試生產，中奧雙方團隊正圍繞后續量產工作展開聯合研發與調試。按照規劃，該車型將在2026年上半年正式進入歐洲市場，并陸續覆蓋25個國家。

從市場表現來看，小鵬已經在歐洲積累起一定用戶基礎。

2025年上半年，小鵬汽車在歐洲市場新增注冊量突破8000輛。其中，定位中型純電SUV的G6成為最受歡迎的車型，貢獻了接近三分之二的銷量。

比亞迪則選擇了體量更大、根植更深的建廠路徑。

在匈牙利南部城市塞格德，一座規模龐大的比亞迪生產基地正在加速成型。項目總投資約45億美元，規劃年產能達到30萬輛，不僅包括整車制造環節，還覆蓋動力電池等關鍵配套設施。

按照比亞迪歐洲方面披露的進度，該項目已于2026年初進入試運行階段，預計將在隨后數月逐步釋放產能。比亞迪的目標顯然不只是建立一座汽車工廠，圍繞整車生產，其背后的供應鏈企業也正在同步向歐洲集結。

全稱是 International Motor Show Mobility（國際汽車展—移動出行）的官方網站新聞頻道

作為全球動力電池龍頭企業，寧德時代近年來持續加碼匈牙利布局。

2025年完成307億港元融資后，大部分資金被投入當地電池生產基地建設。整個項目規劃總產能達到100GWh，目前首批生產線已基本完成安裝和調試，預計2026年上半年正式投產。未來，這里生產的動力電池不僅將供應比亞迪等中國品牌，也將進入奔馳、寶馬、大眾等歐洲主流車企的供應體系。

相比工廠和產能，更能體現這種變化的，其實是一場角色完全反轉的合作。

2024年底，歐洲汽車巨頭Stellantis宣布進一步擴大與零跑汽車的合作范圍。消息剛公布時，業內并未給予太多關注。畢竟跨國車企之間的合作并不罕見。但隨著更多細節浮出水面，人們逐漸意識到，這次合作與過去有著本質區別。

按照雙方規劃，零跑開發的部分車型未來將借助Stellantis遍布全球的銷售網絡進入更多歐洲市場。業內普遍認為，未來不排除部分產品會以Stellantis旗下品牌身份推向市場。

這意味著一家擁有百余年歷史、旗下擁有多個國際汽車品牌的歐洲汽車集團，開始主動采用中國企業打造的電動車平臺、智能化技術以及軟件系統。

對于汽車工業來說，這幾乎是歷史性的轉折。

從大眾到通用，從寶馬到奔馳，中國市場曾經長期依賴海外技術輸入。發動機來自德國。變速箱來自日本。底盤調校來自歐洲。中國企業負責學習、吸收和制造。而今天，角色開始調轉。

這幾年，在歐洲汽車圈里，一個被反復提及的概念是“China speed（中國速度）”。德國《商報》曾統計發現，歐洲車企開發一款全新電動車平臺通常需要48個月以上，而部分中國企業已經將這一周期壓縮到24個月以內。

軟件升級速度差距更大。傳統歐洲車企仍然習慣以年度為單位更新產品，而中國企業已經形成類似智能手機的月度迭代機制。

這也是為什么大眾會選擇與小鵬合作。

2023年，大眾集團向小鵬汽車投資約7億美元，引發行業廣泛關注。表面上看，這是一筆資本層面的交易；但在許多業內人士看來，其背后更重要的意義在于能力互補。

對于擁有百年造車經驗的大眾而言，制造汽車從來不是問題。真正需要追趕的，是智能化時代的軟件開發能力、電子電氣架構以及整車數字化體系。

大眾集團管理層曾多次公開表示，中國新能源汽車的發展速度遠超此前預期，中國市場也正在成為全球汽車技術創新最活躍的試驗場。

中國電車，席卷全球

中國電車在歐洲影響力的提升，也開始體現在越來越多公眾人物的選擇上。

2026年3月，據傳年薪高達2000萬英鎊（約1.82億人民幣）的曼城主帥瓜迪奧拉現身西班牙一家比亞迪門店，并購入海獅07EV。這次選擇并非偶然——2026年2月，比亞迪正式成為曼城俱樂部的全球合作伙伴，3月，瓜迪奧拉在親身試駕后，最終自費購入了這臺中國電動車。

這一消息隨后在社交媒體上引發廣泛討論。

事實上，海獅07EV并非唯一一輛停在曼城巨星車庫里的中國車。在曼城隊內，凱爾·沃克、菲爾·福登等球員也曾被曝光擁有比亞迪車型。

對于長期站在世界足壇頂端的職業球員而言，汽車不僅是代步工具，也是一種消費偏好的體現。而越來越多歐洲名人開始接觸并使用中國品牌汽車，本身就是一種耐人尋味的市場信號。

但在商業條款之外，真正創造口碑價值的是自然的溢出效應。在瑞士、丹麥、挪威等新能源滲透率較高的市場，越來越多年輕用戶將比亞迪、小鵬、名爵視為與特斯拉相似的新科技品牌，而非傳統意義上的外國汽車品牌。

丹麥電動汽車協會主席Flemming Jensen曾公開表示，“中國品牌的進入，正在讓普通家庭第一次有機會購買配置完整、性能優秀的新能源汽車。”

事實上，中國企業甚至開始影響歐洲市場需求本身。

過去幾年，歐洲新能源市場幾乎被純電路線主導。但隨著消費者對于續航焦慮和充電便利性的討論增加，插電混動與增程技術開始重新受到關注。而這一領域恰恰是中國企業最擅長的方向。

零跑推出C10增程版之后，在部分歐洲市場銷量迅速超過純電版本；比亞迪DM-i混動技術進入歐洲后，也獲得越來越多當地家庭用戶認可。

與此同時，中國電車的影響力開始走出消費市場，進入全球公共舞臺。

據新華社報道，美加墨世界杯已經投入近千輛中國新能源客車承擔賽事交通服務。在墨西哥城承擔賽事接駁任務的新能源公交體系中，中國品牌車輛占比超過95%，其中來自河南鄭州的宇通客車占據約85%的份額。

事實上，這并非中國新能源客車首次獲得世界杯級別項目的認可。早在2022年卡塔爾世界杯期間，1002輛宇通新能源客車便承擔了賽事運輸工作，創造了當時國際大型體育賽事新能源客車應用規模的新紀錄。

宇通工程師曾說過一句話：“不把市場當實驗室，而把實驗室當市場。”某種程度上，這句話也折射出中國制造業過去幾十年的成長邏輯——將最嚴苛的測試留在產品交付之前。

如果只看數字，這似乎只是又一個出口增長的案例。但數字背后，更值得關注的是全球市場對中國品牌認知的變化——

世界杯不會把數千萬觀眾的出行安全交給未經驗證的產品；

頂級職業球隊不會把自己的品牌形象與不可靠的合作伙伴綁定；

歐洲家庭更不會用數萬歐元去購買一個自己不認可的品牌。

很多人習慣把中國汽車的崛起理解為一次行業機會。

但回頭看會發現，它更像是一場漫長積累后的水到渠成。

從追趕到并肩，再到開始參與定義規則，中國車企走了幾十年。這條路從來不是靠運氣走出來的。是無數次技術攻關，是激烈市場競爭下的不斷迭代，也是無數企業在看不見的地方一點點積累出來的底氣。

過去，我們討論的是“中國制造”的性價比。

今天，我們見證的是“中國智造”的價值創造能力。

時代從不會永遠把機會留給同一批人。

中國新能源汽車正在告訴世界：

后來者，并不一定永遠是后來者。