Momenta靠什么站上物理AI的「青藏高原」？

十年前，Momenta選了一條當時不被看好的路，這是一個關于選擇、忍耐和提前下注的故事。

作者 | 鄭浩鈞

編輯 | 李雨晨

什么樣的公司，能讓奔馳、比亞迪這些大車企在同一張基石股權的認購單上簽字？

2026年7月8日，Momenta將在港交所上市，IPO募資58.9億港元，新加坡GIC、富達國際、奔馳、比亞迪、貝萊德等14家基石投資者吃掉近一半發售股份。

新加坡主權基金和德系豪華車品牌、中國新能源霸主站在同一張認購單上，這種局面在港股科技IPO史上并不多見。

更引人注目的是Momenta被貼上的標簽：“物理AI第一股”。

數字AI的壁壘建立在算力和語料上，互聯網積累了海量文本，只要算力管夠、工程到位，就能訓出能寫會聊的模型。

物理AI的壁壘建立在物理世界上，互聯網沒有積累過真實的剎車距離、路面摩擦力和人類司機的應急反應，這些數據只能靠一輛輛量產車一公里一公里跑出來。

Momenta的目的地，是需要十年彎腰前行的“青藏高原”。十年前，Momenta選了一條當時不被看好的路，十年后，市場為這條路開出了數百億元價碼。這是一個關于選擇、忍耐和提前下注的故事。

后續，雷峰網《新智駕》將推出《Momenta五問》系列，系統回顧2016-2026年的時間里，Momenta如何從清華實驗室、微軟研究院走出來，用十年時間把自己從“學術僧”打磨成“打硬仗的商業戰隊”的故事。

PART 1

600多億元的市值貴嗎？

這次在港交所上市，Momenta計劃發售約1993.8萬股，每股定價295.6港元，其中基石投資者認購約996萬股，占總股本的4.23%，據此推算，Momenta的市值約為696億港元（602億人民幣，88.7億美元）。

有分析師向雷峰網《新智駕》表示，“25倍P/S意味著市場已經為物理AI第一股支付了稀缺性溢價。如果2026-2027年營收增速不能維持50-70%，這個估值就有泡沫風險?！?/p>

但也有分析師認為Momenta的發行價并不算貴。其預期，2029年我國汽車市場會有1500萬輛新車采用第三方智駕算法，其中城市NOA車型占比50%，即750萬輛，按每輛車授權費2000元計算，整體市場空間便有150億元。

再加上高速NOA，預計2029年第三方智駕算法市場空間將達到200億元人民幣。如果Momenta能占據四分之一的市場，便能獲得50億元授權費收入，再加上開發費用，年收入大致就有六七十億元，按50%凈利率計算，年凈利潤約30多億元，按30倍PE計算，對應1000億元人民幣市值，相比現在的600億元，還有增長空間。

在乘用車業務之外，Momenta的L4級業務也有激進的規劃。

據雷峰網《新智駕》了解，Momenta今年會投入運營800輛Robotaxi，2027年計劃增加至4000輛，2028年進一步擴大至15000輛。Robovan業務今年預計出貨4000輛整車，后續年銷量計劃增長至數萬輛。

不過，該分析師也認為，相比熱門的光存、電容、電力等AI硬件板塊，Momenta對市場資金的吸引力還是不夠大。同時，由于2026年上半年中國汽車零售銷量同比下降近20%，市場對于汽車相關股信心不足，Momenta上市后的股價會面臨一定壓力。

具體來說，14家頂級基石鎖倉近50%，疊加“物理AI第一股”的稀缺性標簽，Momenta上市首日破發概率會低于同業。但295.6港元的定價已將2026-2027年的增長預期部分透支，首日漲幅預計在10-20%區間。

如果物理AI始終停留在“智駕的另一種說法”，25倍P/S的估值溢價將面臨收縮壓力。反過來，如果Momenta能證明物理AI不只是智駕的包裝詞，而是一套可以泛化到Robotaxi、Robovan、具身智能的底層能力，那600億的定價，可能只是一個起點。

估值的高低，最終要靠基本面來回答。Momenta的基本面，得從十年前那個沒人信的判斷說起。

PART 2

賭一個沒人信的判斷

2016年前后，全球自動駕駛賽道的敘事被Robotaxi統治。

2015年底，百度在烏鎮互聯網大會讓旗下無人車首次公開亮相引得滿城關注。2016年，谷歌在多城落地Robotaxi測試，并在年末將項目拆分成獨立公司Waymo。

幾乎所有人都相信：完全無人駕駛將在未來幾年內商業化，整個行業充斥著顛覆出行的宏大敘事。

曹旭東做了不同的判斷。2016年，在Momenta成立之初的內部推演中，他認為實現規?；腖4，最關鍵的是安全，而安全需要數據驅動來解決數以萬計的長尾問題，至少需要千億公里的數據。

千億公里是什么概念？家用乘用車一年大約跑一萬公里，千億公里需要一千萬臺車跑一整年。靠自建測試車隊？一支千輛規模的車隊，一年頂多跑幾千萬公里，和千億公里差了好幾個數量級。

所以，Momenta從成立之初就確立了“一個飛輪、兩條腿”的戰略：量產輔助駕駛負責獲取數據和收入，L4自動駕駛負責追趕技術天花板，兩者共享同一個數據驅動的模型進化閉環。量產車每跑一公里，都在為L4積累彈藥。

這個判斷在當時不夠吸引人。量產輔助駕駛聽起來是供應商的生意，是博世、大陸們干的事，不如Robotaxi酷。在Momenta成立的前幾年，資本市場更愿意為“顛覆出行”買單，不太愿意為“給車企做Tier 1”買單。

但曹旭東的邏輯鏈條是自洽的。大多數自動駕駛公司把Robotaxi當拳頭產品來開發，急于證明能實現L4；Momenta把Robotaxi當飛輪的終點來等待，賭的是量產數據能把L4喂出來。一個要的是即時的技術驗證，一個要的是長期的數據積累。

2019到2020年，當主打Robotaxi的小馬智行、文遠知行、滴滴自動駕駛接連完成數億美元融資時，Momenta幾乎沒有融資消息傳出。

因為這段時間的Momenta正在做出此生“最艱難的決定”——將總部從北京遷往蘇州，更貼近汽車產業鏈，讓團隊從發論文、打比賽的學院派，轉向更注重工程落地的實戰派。

從北京到蘇州，意味著不少人才的流失，有人不愿意拖家帶口離開熟悉的城市。

不少Momenta的員工向雷峰網《新智駕》形容：2019年，是Momenta的至暗時刻。

但在這個時候，上汽向Momenta拋來了橄欖枝。

實際上，Momenta與上汽的接觸很早。2018年，雙方已開展類記憶泊車項目的POC（概念驗證），雖然合作停留在技術交流層面，未涉及高層，也沒有明確量產時間表。不過，這次合作讓上汽看到Momenta在算法與感知層面的潛力，也認識到Momenta是一個能“打硬仗”的團隊。

轉機出現在2020年下半年。

隨著智己品牌發布在即，上汽需要快速確定智駕方案供應商。當年7月，Momenta與智己項目組正式接洽，僅五個月后（2020年底），雙方就敲定了覆蓋全棧智駕軟件與股權投資的一攬子合作。通常這類涉及底層架構的全棧合作需要1-2年POC周期，且車企傾向于引入多家供應商競標。這一次，上汽沒有預留緩沖時間。

（Momenta能夠順利拿下上汽，還有一個重要原因是pk掉了一個重要的競爭對手，感興趣的讀者可以添加作者微信Specialzhj進一步交流。）

投資推進得更快。敲定合作后，Momenta CEO曹旭東很快見到原上汽集團董事長陳虹。一個多月后，雙方簽訂投資協議。2021年3月，上汽領投Momenta C輪5億美元融資。僅8個月后（2021年11月），上汽再次領投Momenta C+輪超5億美元融資，成為其最大機構投資者。

后來，豐田、通用、比亞迪、奇瑞、現代等中外大車企陸續成為了Momenta的股東。

得到多家車企的支持后，Momenta的數據飛輪越轉越快，2022年開始的首個10萬臺量產耗時24個月，如今最快不到40天完成10萬臺交付。

目前，Momenta累計交付超100款車型，搭載量突破100萬，定點車型超210款，城市NOA銷量在獨立第三方供應商中市占率65%。

PART 3

一家供應商的三次“越界”

但如果Momenta的故事僅僅止步于“選對了路、等到了風”，那它無非是又一個踩中行業節拍的幸運兒。真正讓Momenta從一眾智駕供應商中跳出來、被市場貼上“物理AI第一股”標簽的，是做對了三件事。

第一件事：從“賣人天”到“賣軟件”。

智駕Tier 1的典型模式是項目制：車企給定點，供應商做開發、測試、集成，收技術開發費。本質是“賣人天”——人越多、項目越多、收入越多，但毛利率始終被人員成本壓住。這是一門可以做大但很難做厚的生意。

Momenta的收入結構正在發生改變。許可收入（車型量產后，按系統裝車數量收取的授權費）從2023年的0.23億元飆升至2025年的9.68億元，兩年增長42倍，占總收入比重從3.1%躍升至40.1%。

與之對應，毛利率的變化是最直觀的信號：17.5%（2023年）、49.0%（2024年）、71.6%（2025年）。這不僅是降本增效省出來的，更是新的商業模式帶來的。前期技術開發是固定成本投入，車型一旦量產，后續每輛車帶來的許可收入幾乎是純利潤。定點越多，量產規模越大，許可收入的雪球就滾得越快。

當許可收入占比越來越高，Momenta就逐漸從“賣人天”的Tier 1，轉變為“賣軟件授權”的平臺型公司。這個跨越，是它有資格談物理AI的商業前提。

一個還在為毛利率掙扎的項目制公司，是沒有資格談基座模型的。

第二件事：從“算法供應商”到“軟硬一體”。

當算法越來越復雜、芯片成本越來越高時，Momenta選擇與芯片公司新芯航途深度合作開發定制化SoC。

目前，新芯航途首款自研量產芯片X7已搭載于上汽大眾ID.ERA 9X車型，Momenta是這款車型的智駕供應商。據雷峰網《新智駕》了解，后續上汽智己、上汽乘用車、上汽通用、奔馳、奇瑞等車企均有搭載X7芯片的計劃。

對于Momenta來說，開發定制化芯片的意義在于其能和算法更好地配合。當算法迭代到世界模型階段，算力架構和算法架構的協同優化變得至關重要，你不可能永遠在別人的芯片上跑出最優算法。

目前，智駕領域實現軟硬一體的供應商主要有3家——地平線、華為、Momenta。地平線從芯片起步向HSD智駕方案延伸，華為一開始便全棧切入，Momenta從算法向芯片走。

三條路徑方向不同，但都能證明同一件事：純軟件在智駕領域的壁壘有限，只有掌握從芯片到算法的完整鏈條，才能形成難以復制的技術縱深。

第三件事：發布R7世界模型。

2026年4月北京車展，Momenta發布R7強化學習世界模型。曹旭東在發布時公開表態：世界模型與強化學習共同構成物理AI的兩大核心支柱。世界模型讓AI理解物理世界，強化學習則讓AI在不斷試錯中自主進化。

R7模型更大的意義在于背后的All-in-One Platform邏輯：只要模型理解通用的物理規律，就能用同一套底層系統架構覆蓋乘用車、Robotaxi、Robovan、Robotruck以及未來的具身智能場景，而不需要為不同場景設置獨立團隊、開發獨立模型。

這個邏輯如果順利實現，Momenta擴張業務線的邊際成本會越來越低，擴張效率也會提升。

從一個干苦活累活的Tier 1到物理AI公司，Momenta的這次跨越，由這三件事共同構成。每一步都有風險，但每一步都在提高競爭對手復制的難度。

PART 4

奔馳和比亞迪同時 選擇了一個“中立者”

在智駕行業，“數據飛輪”是一個被說爛了的概念。幾乎每家公司的PPT里都有那么一張圖：數據采集→模型訓練→OTA升級→更多數據采集，箭頭圍成一個圈，中間寫著“飛輪效應”。

但Momenta的數據壁壘，除了120億公里實車里程，以及從中提煉出超1億段黃金數據，更關鍵的是這些數據來自24家整車廠、超100款量產車型，數據多樣性遠超任何單一車企。

這意味著Momenta的世界模型在訓練時面對的場景分布更廣。在物理AI這種依賴數據質量的賽道上，數據多樣性本身就是一種護城河。

但數據本身不產生價值，數據要變成商業兌現的循環才能加速飛輪運轉。

120億公里的數據訓練出更好的世界模型，更好的模型幫Momenta拿下更多車企定點，更多量產車產生更多數據，數據又訓練出更好的模型。

但要讓這個循環持續加速，還需要一個關鍵的商業齒輪：搭載Momenta系統的車型，要能在市場上賣得動。從許可收入的急速增長來看，這些車型確實賣得不錯。對比來看，不少Tier1為了給融資故事多添一頁亮點，對于不起量、不標配的車型也來者不拒，結果車型賣不動，后續的授權費慘不忍睹，甚至被客戶白嫖技術方案。

高毛利的許可收入兩年增長42倍，支撐了Momenta高額的研發投入。2025年，Momenta研發投入18.69億元，占當年營收的77.5%。高額研發投入推動模型迭代，迭代后的模型幫Momenta拿下新定點，新定點帶來新量產車，新量產車產生新數據。

很多智駕公司也能提“數據飛輪”，但它們的數據只來自有限的幾個品牌甚至自己的測試車隊。

Momenta的數據壁壘之所以能建立起來，有一個大前提容易被忽略——為什么會有24家車企愿意把合作交給它？

數據是智駕行業最核心的資產，沒有車企會輕易把自己車輛產生的行駛數據交給一個它不信任的供應商。Momenta能夠同時從全球最大的幾家車企——奔馳、豐田、通用、比亞迪——手里拿到數據，這件事更值得追問。

中國智駕供應商已經形成三強格局。

地平線從芯片起步向算法延伸，走軟硬一體的路子，下探10萬級車型，核心優勢在芯片、算法協同。

華為全棧自研三位一體——零部件供應、HI模式、鴻蒙智行——主攻20萬以上市場，優勢在品牌勢能和系統級整合能力。

Momenta從軟件出發向芯片延伸，走數據驅動算法飛輪的路子，優勢在數據多樣性、全球車企信任度和平臺化效率。

三條路線不是零和博弈。不同車企根據品牌定位、技術能力、成本目標選擇不同供應商，是理性商業決策。Momenta的競爭位不是“比華為和地平線更好”，而是“不同”。

這個“不同”在產業博弈中越來越值錢。

上汽曾因擔心“失去靈魂”拒絕華為，這可能也是奔馳、豐田、通用等汽車巨頭共同的擔憂。而Momenta為巨頭們提供了“不同”選項：一個智駕能力足夠強、數據積累足夠厚、又不跟車企搶品牌主導權的中立第三方供應商。目前，全球前十大車企中已九家與Momenta合作。

近兩年，曹旭東可能是在車企發布會中亮相最多的智駕公司CEO：別克品牌日、奔馳純電CLA發布會、上汽奧迪新車發布會、上汽大眾ID.ERA技術發布會……一個供應商CEO被多家車企邀請站臺，意味著在這場智駕競賽里，車企認為Momenta的名字本身就是加分項。

回到標題那個問題，Momenta靠什么站上物理AI的“青藏高原”？

答案不在任何一個單一維度里。技術路線選得對，但沒有數據壁壘撐著，技術就是一層窗戶紙；數據壁壘夠厚，但沒有商業效率變現，數據就是一堆存儲成本；商業效率上來了，但沒有中立站位讓全球車企放心合作，生意就做不出現在的規模。

Momenta的特殊之處在于，它把這些事同時做成了：65%的第三方市占率意味著數據多樣性很難被追上，71.6%的毛利率意味著商業飛輪已經開始自轉，全球前十大車企合作九家意味著它卡住了一個短期內無人可替的位置。

但站上去和站得住是兩回事。

許可收入增長42倍的同時，Momenta的凈虧損仍在；全球前十大車企合作九家的背后，車企自研的暗流一直在涌動；物理AI的敘事能不能成為事實，最終要靠Robotaxi和其他場景的商業化結果來回答。600億的市值是否合理，也取決于這些問題的答案。

曹旭東的創業愿景是“十年挽救百萬生命、解放百分之百時間、物流和出行的效率翻倍”。

十年過去了，故事剛開了個頭。

下文預告

本篇是Momenta系列稿件的第一篇。

從第二篇起，我們將以倒敘的形式，回顧Momenta如何如何從智己開始，一步步做好標桿案例、形成多車型的交付方法論，再到2019年曹旭東關鍵的南下決策，最終回到momenta創業之路的起點。

當然，在Momenta客戶優先、效率為王的企業價值觀下，不少離開了Momenta的人在智駕和具身領域繼續耀眼。

感興趣的讀者或者Momenta員工，可以添加作者微信Specialzhj，聊聊你們眼中的曹旭東和Momenta。