車船稅先動、購置稅壓陣：2027油電同權大幕拉開

編輯導語：對車企來說，接下來一年半要倒推兩件事：一是插混/增程不能再當“長期免稅品類”鋪，純電才是政策持續兜的那條線；二是“政策紅利競爭”轉“產品力競爭”不再是一句口號，而是要切實落實的戰略方向。

7月初，財政部、稅務總局、工業和信息化部聯合發布2026年第19號公告，一句話定了調：自2027年1月1日起，節能汽車減半征收車船稅取消，純電動商用車、插電式（含增程式）混合動力汽車、燃料電池商用車免征車船稅也一并取消，且存量已購車輛同樣追溯征收。

這意味著，實施15年的新能源車船稅優惠，正式進入退出倒計時。

而另一邊，新能源汽車車輛購置稅“2026—2027減半、2027年12月31日到期”的節點也已擺在那——車船稅2027年1月先動，購置稅2028年1月接續，“車船稅試水、購置稅壓陣”的兩步走節奏已經很清楚。

三個前提就位，車船稅先動

車船稅在汽車“三稅”（購置稅、車船稅、成品油附加稅）里屬于“鈍痛感”的連續稅種，又是地方稅種，歷來是市場調節的“先手棋”。這次動得干脆——連存量車都不放過，得回到三個已經成立的前提去看。

第一個前提，2030年滲透率目標提前四五年完成了。 按《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》，2030年新能源新車銷量占比要到40%左右；而2026年5月，我國新能源乘用車滲透率已達62.9%，純電占比67.1%，新能源商用車滲透率也破了30%。

三部門有關負責人在解讀里說的“促進稅收公平、強化財產稅對收入分配的調節”，這大概可以理解為：一個平均售價已到21.8萬元、部分車型過百萬的品類，再繼續免稅說不過去了。

第二個前提，養路費的賬算不下去了。 新能源車爆發速度遠超預期，而道路這邊——無論車船稅還是成品油附加稅——都被減免壓著，充電樁、電網、普通道路這些“隱形基建”沒人兜底。“

電車壓壞馬路卻不交養路費”的爭議今年已經鬧過一輪，蔚來創始人、董事長李斌曾在接受采訪時給了一個技術派解法：車重每增加20%，路面破壞率變為原來的2.07倍，建議對車重進行限制；蔚來聯合創始人、總裁秦力洪則提出，燃油車時代以排量為核心的稅收標準已不適用于電動化時代，車輛重量應成為未來政策管理與稅收設計的重要依據。

第三個前提，政策驅動的邊際效應已經走弱。 2026年一季度部分消費者觀望、車企產銷環比下滑，二季度回暖后，車企普遍判斷行業已從政策驅動邁入“市場+技術雙輪驅動”新周期。

車企如何看待？

這次車船稅調整，稅額本身不大——主流插混1.5升及以下，每年折算下來三四百塊，商用車按噸算也有限。但這影響卻不只有消費者還有主機廠。

深藍汽車董事長鄧承浩接受采訪時表示：“這一政策對行業影響是積極的，油電同權是大勢所趨，有利于電動化更健康發展。”零跑汽車高級副總裁兼COO徐軍的表述則更往前一步：“新能源行業的政策支持處于持續退坡的趨勢中。電車行業最終要反哺社會、反哺國家，企業需要通過充分市場競爭活下來并為社會創造價值。”

蔚來方面的回應把車船稅和購置稅兩段政策串了起來。蔚來相關負責人表示，無論是購置稅退坡還是車船稅優惠結束，在邏輯上是一脈相承的，共同構成政策回歸中性的信號。這個判斷和乘聯分會秘書長崔東樹的“兩步走”觀察能對上：車船稅是先手，2027年底購置稅到期后的接續政策，大概率會參照這次劃的“技術路線分界”來做。

接近小鵬管理層的人士也給了一個務實視角：主流插混排氣量多在1.5升及以下，每年車船稅僅三四百元，對終端沖擊有限。

崔東樹本人的判斷比車企更鋒利。他在撰文里把這次調整定性為“油電同權改革落地的標志性一步”，并給出“三大轉變”框架：稅制回歸中性、競爭回歸公平、產業回歸理性（。他還進一步建議，未來可設法定車輛道路使用稅，構建“里程+車重+工況載重”綜合計稅機制，私家車設年度免稅里程額度，先試點再推開——這套思路和李斌/秦力洪的“車重計稅”建言是同一個方向。

一個有意思的細節：受影響面最大的是理想全系增程、問界增程版、零跑C系列增程、深藍S07增程、比亞迪DM-i、方程豹豹5（參數丨圖片）、長城Hi4——這些2027年起都要恢復繳納車船稅，且新老車主一起繳，沒有過渡期。

但截至發稿，理想、賽力斯兩家增程大戶尚未就本次調整公開發聲，或許這本身也是一種態度。

產業結構的三個變化

在業內看來，把車企表態和政策節點疊在一起，市場結構有三重變化可以預見。

首先，是增程/插混乘用車被重新定性為“過渡技術”，純電才是政策持續兜的那條線。 崔東樹“過渡技術培育期已結束”這個表述，基本可以視為購置稅2028接續政策的預演。理想、問界、零跑這些增程大戶，接下來一年多要或許就要重新算產品節奏。

二是商用車不會跟著乘用車一刀切。 這次商用車純電、燃料電池都被拉出免稅名單，但政策沒有動乘用車純電（本就不在征稅范圍），本身就是考慮到商用車工況復雜、燃油/燃氣在國民經濟里仍不可或缺，疊加柴油作為戰備物資的戰略考量，中重卡純電化會進“慢車道”。

三是自主先進內燃機反而有第二輪出海窗口。 奇瑞、吉利、長城、長安的汽油機和混動系統已居世界前列，車船稅把插混/增程劃回“燃油管轄”，等于在國內給燃油/混動技術松了“政策歧視”的綁——這些企業的先進內燃機和插混產品，接下來會更有機會去擠日韓的經濟型燃油、歐洲的插混中高檔份額。

在行業分析師林述成看來，7月3日的公告、2027年1月車船稅節點、2027年12月31日購置稅節點，三件事串起來看邏輯是通的：新能源產業扶持政策有序退出、稅制回歸中性，是滲透率過半之后的必然走向。

對車企來說，接下來一年半要倒推兩件事：一是插混/增程不能再當“長期免稅品類”鋪，純電才是政策持續兜的那條線；二是“政策紅利競爭”轉“產品力競爭”不再是一句口號，而是要切實落實的戰略方向。

鄧承浩那句”油電同權是大勢所趨“，徐軍那句”電車要反哺社會“，李斌秦力洪的”車重計稅“——車企這輪態度的共同底色，事實上是承認一個時代的結束。