銷量反超日本車，半年過去，海外話語權在哪家中國車手里？

日本車企，第一次認真的在全球競爭中感覺到恐慌。

2026年上半年已過，隨著越來越多的統計報告出爐，中國車企創下了一連串的新紀錄。其中就包括了，在ACEA歐洲汽車制造商協會的5月統計中，在歐洲31個主要國家中，比亞迪、上汽、吉利、奇瑞、零跑五家中國車企合計售出13.84萬輛新車，同比增長65%。這反超了日系六家車企總和5%以上，豐田、日產、鈴木、馬自達、本田和三菱六家日本車企合計銷量為13.04萬輛，同比下降3%。

而在另一種統計口徑下，狹義歐盟 27 國市場，5家中國主力車企5月新車注冊量同比增幅均達到60%以上。在不同口徑之下，中國車企都是史上首次超越日本車企。

毫無疑問，這份數據的含金量，明顯比以往更高。因為這不止是數字上的PK，更是在全球第三大市場里的硬碰硬。

三大梯隊，誰掌握著新的海外話語權？

不止是集體創紀錄，還有各車企刷新上限。

奇瑞汽車，海外銷量占集團總銷量比重超70%，且連續4個月刷新中國汽車單月出口紀錄，另外單月出口首次超過19萬輛；

比亞迪汽車，單月的乘用車及皮卡海外銷量17.49萬輛，刷新了其企業內部紀錄，緊追奇瑞；

吉利汽車，首先有單月海外銷量首次突破10萬輛，6月拿下了10.29萬輛的數字，其次是增速十分恐怖，2026年上半年海外的新能源車銷量27.72萬輛，同比增速為585%；

中國長安，海外銷量占比也在逐步增高，以6月為例，整體銷量20.19萬輛，海外銷量則有9.1萬輛，占據近半的表現；

長城汽車，海外銷量占比也開始達到50%左右，上半年海外銷量29.14萬輛，占總銷量58.38萬的近50%；

上汽集團，在歐洲也刷新了自己的銷量紀錄，其中MG品牌繼續拿下了中國品牌歐洲銷量冠軍的頭銜，這一成績已保持了11年。

除了傳統大廠之外，新勢力車企現在也是一個迅猛拉升的勢態。

零跑汽車，上半年海外銷量近10萬輛，目前超過其2025年全年數字，同時也開始反超小鵬汽車坐到了新勢力海外銷量榜首；

小鵬汽車，海外銷量單月在不斷上漲，以6月為例，海外交付量可以超過8000，其2026年全年制定的銷量目標為9-10萬輛；

那么，從數字角度上看，中國車企在海外市場目前分為三大梯隊：

第一梯隊，奇瑞是頭名，海外銷量94.38萬輛，是中國汽車歷史上半年出口首次超過90萬輛，比亞迪排名第二，半年海外銷量近79萬輛，上汽集團排名第三，半年銷量超73萬輛；

第二梯隊與第一梯隊之間，數量級上相差約50%。吉利汽車，2026上半年銷量超47萬輛，比較值得注意的是，它的增速非常快，全年銷量有望對上汽集團產生壓力。中國長安的半年海外銷量為40.2萬輛，長城汽車的半年海外銷量為29.1萬輛。

第三梯隊，則是零跑汽車和小鵬汽車，零跑預計在2026年全年將經銷商數量拓展到500家，小鵬目前已在海外銷售和服務網絡拓展到了60個國家和地區的380家門店。二者有望能快速縮短，與第二梯隊之間的差異。

再從車型的角度來看，奇瑞目前的出口銷量擔當是燃油SUV為主的瑞虎7（參數丨圖片）和瑞虎8。比亞迪上半年的出口銷量擔當是元PLUS，其實是比亞迪海豚。

吉利的出口銷量擔當是吉利銀河星艦7、吉利EX2（國內的星愿）。中國長安的銷量擔當首先包括CS55PLUS和CS75PLUS的燃油基本盤，其次是新能源板塊的深藍S05在東南亞的增速不低。長城汽車的主銷車型是哈弗H6、長城炮。零跑汽車目前的銷量擔當是零跑T03，小鵬汽車的銷量擔當是小鵬G6。

進一步考慮到地區與國家的維度，競爭烈度低于中國本土市場，基本上是處于較低摩擦烈度，簡言之就是市場側重暫時不太重疊。中東地區的王者是奇瑞，東歐地區的王者是長城，比亞迪目前手握巴西市場話語權，歐洲市場的銷量冠軍目前是MG名爵，但接下來隨著比亞迪匈牙利工廠預計在第四季度投入使用，2027年的銷量冠軍可能易手。

雖然，MG是英國品牌，消費者認知比較好，但比亞迪的推進速度非常恐怖，預計2026年年底較2025年年底翻倍，也就是在歐洲有2000個左右的銷售點。

另外，奇瑞汽車也在積極的調整自己的戰略部署，其中2026年上半年，已經形成了歐洲市場反超中東市場的格局。

那么，綜上所述，奇瑞、長城、長安分別手握不同市場的燃油車話語權，比亞迪、吉利、MG名爵則分別在純電和插混方面，掌握著不同地區細分市場的話語權。

并非數字之爭，也不止面子之爭

海外市場之所以猛增，這其實是個必經階段。早期歐洲汽車、美國汽車、日本汽車、韓國汽車，也同樣經歷過類似的過程。因為，所有的新興市場都會從增量市場轉為存量市場，車企為了持續發展就需要外擴，這不只是關于制造業，互聯網或AI產業也是同理。

當然，目前所掌握的話語權，只能意味著當下的表現如何，它并不意味著2027年以及更后續的走勢。

所以，要更深刻的看待中國車企的海外后勁，其實更多只圍繞工廠（或海外產能）、銷售和服務網絡就有大概的結論。

奇瑞汽車，海外有10個KD散件組裝工廠，經銷商數量超1500家，經銷商網點近3000個。另外，接手日產之前在英格蘭的桑德蘭工廠預計最快在2027年4月投產。

比亞迪汽車，最多時海外規劃了13個工廠，目前投產的有泰國、巴西、烏茲別克斯坦，經銷商網點上，按現有信息，到2026年年底將預計有超2500個。至于歐洲第二工廠，目前在選址和決策的最后階段，曾有其高層接受采訪時表示，個人更傾向于收購歐洲閑置的現有工廠。

上汽集團，目前在海外有4大制造基地（泰國、印尼、印度等），規劃的歐洲首座制造工廠預計2028年年底投產，經銷商網點方面超3000個。

吉利汽車，在全球有20家海外工廠，海外銷售和服務網點數量超1100個。

中國長安，已建成9大海外工廠，規劃20個海外工廠，全球經銷商網點規劃超1.4萬個。

長城汽車，海外擁有16家工廠，海外銷售渠道超1500家。

零跑汽車，目前零跑國際波蘭工廠已經投入生產，2026年在歐洲擴大戰略合作，謀求接管西班牙的雙工廠，海外銷售和服務網點約950家，85%布局在歐洲。

小鵬汽車，在奧地利通過麥格納代工生產，海外布局了380家門店。

那么最終的結論就是，規劃上，規模最大的是中國長安。效率上，目前最好的是比亞迪、奇瑞以及上汽集團。潛力上，最大的是吉利汽車、零跑汽車。

其實上述的一切，也絕不只是誰先拿下自己的地盤，更是在中國市場的三電競爭、智能之后的顯性出口。而這些，還會進一步回歸和反哺到本土市場。

顯性的優點是，經歷過更復雜路況和使用情況之下，產品的成熟度有望在改款中，非常快速的升級。比如，東南亞市場的使用環境是高溫和潮濕，英國市場的使用環境是陰冷和潮濕，巴西市場的使用環境是路況時常不佳與潮濕，東歐市場則是寒冷與路況相對不佳。

其實，從第一輪的大規模出海至今，已經對產品穩定性方面，有了很大的反哺。比如，長城汽車目前在質量上的口碑很是硬朗，魏建軍也有著在發布會里喊出“放心”的底氣。

當然，除此之外，還有著三電和AI等方面的升級空間。三電方面，例如在意大利的很多地區，充電設施并不完善。智能方面，則要等著數據和法規陸續放開，目前國內的系統就有機會進一步的升級。

然后是，海外市場能一定程度解決本土市場的同質化和價格戰等相關問題。比如在歐洲市場，目前越來越多的中國車企在調出符合本土審美的不同設計，再比如皮卡這種車型，比亞迪在拉美市場也開始摸出了門道。

不過，接下來的挑戰并不止關于價格、技術、性價比這些基操的話題。

比如，歐洲的消費者近期在集體關注的就關于2個話題，一是車輛的殘值，二是新車的推出速度。殘值上，歐洲用戶更偏向于租賃使用，一般在2-4年的使用過程后，續上一輛繼續升級后的新款。所以，如果是新車的更新速度像中國市場里那么高頻，就已經是抑制了買斷的欲望。

還比如，相對同質化的車型，也會引發消費者的焦慮。同樣以歐洲消費者為例，近期小鵬MONA L03預售之后，就引發了很多人對是否要選擇小鵬G6的討論。

另外，相關的熱門話題還包括，履約能力。此前在發布會上所公布的OTA計劃，顯然不能像你我身邊那樣，否則銷量上就會口口相傳。