創(chuàng)維汽車月售僅38輛淪為邊緣車企，黃宏生無力回天？

洞悉商業(yè)本性，直擊企業(yè)核芯

作者|李平

2026年的中國新能源汽車市場，正處于滲透率突破60%的爆發(fā)式增長期，頭部品牌月銷動輒突破數(shù)萬輛，新勢力陣營的零跑、小米等品牌持續(xù)刷新交付紀錄，傳統(tǒng)車企的新能源轉(zhuǎn)型也在加速落地。

然而，就在行業(yè)整體高歌猛進的背景下，曾經(jīng)喊出“2030年實現(xiàn)年銷百萬輛”目標的創(chuàng)維汽車，卻在最新的銷量統(tǒng)計中交出了5月單月掛牌銷量僅有38輛的成績單。

創(chuàng)維汽車前五月國內(nèi)累計掛牌銷量也僅為331輛，平均月銷僅66輛，品牌聲量與市場存在感持續(xù)走低，陷入了近乎“名存實亡”的生存困境，淪為邊緣車企。

加上銷量沒有達到盈虧平衡線（一般為年銷量兩到三萬輛），創(chuàng)維汽車前景堪憂，黃宏生似乎也難以扭轉(zhuǎn)頹勢。

01

從年銷近2萬輛到月銷38輛

創(chuàng)維汽車的前身是2019年黃宏生創(chuàng)立的天美汽車，2021年正式更名后，依托創(chuàng)維集團在家電領(lǐng)域積累的品牌知名度，一度在新能源市場闖出了不小的聲勢。

2022年，創(chuàng)維汽車全年總銷量達到21916臺，同比增長255.72%；2023年品牌國內(nèi)共計銷售1.86萬輛，3月單月交付量突破1200臺，海外出口數(shù)據(jù)也持續(xù)走高，當年9月單月海外出口就達到1420臺，同比增長142%。

彼時的創(chuàng)維汽車，不僅喊出了“2025年年銷25萬輛、2030年沖擊50萬輛”的目標，后續(xù)更是將目標進一步上調(diào)至2030年實現(xiàn)年銷百萬輛，在當時的新能源賽道上，是被不少行業(yè)觀察者看好的潛力選手。

轉(zhuǎn)折從2024年開始悄然發(fā)生。這一年國內(nèi)新能源市場的價格戰(zhàn)全面打響，頭部品牌依托全產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢不斷下探產(chǎn)品定價，而創(chuàng)維汽車的銷量卻從7月的1334輛一路跌至年底的509輛，全年國內(nèi)累計銷量僅為11845輛，雖然仍有3000多輛的出口量支撐，但下滑的趨勢已經(jīng)十分明顯。

進入2025年，市場競爭進一步白熱化，800V高壓平臺、城市NOA輔助駕駛等技術(shù)開始成為20萬級車型的標配，創(chuàng)維汽車的銷量卻繼續(xù)大幅跳水，全年創(chuàng)維EV6全球銷量僅為2176輛，HT-i車型銷量1587輛，總計3763輛，出口量也下滑至1800余輛，曾經(jīng)的增長勢頭徹底不復存在。

到了2026年，創(chuàng)維汽車的頹勢已經(jīng)難以逆轉(zhuǎn)。前五月國內(nèi)累計銷量僅331輛，其中5月單月品牌總銷量低至38輛，細分到具體車型，EV6銷量24輛，HT-i銷量14輛，在中型SUV市場中，創(chuàng)維EV6的月銷量排名已經(jīng)落到了第90名，在全部國產(chǎn)車中排名更是低至363名。

曾經(jīng)定下的年銷數(shù)萬輛的目標，如今連零頭都難以完成，大量線下門店因營收無法覆蓋租金、運維成本而陸續(xù)關(guān)閉，不少城市的消費者甚至已經(jīng)很難找到創(chuàng)維汽車的正規(guī)銷售網(wǎng)點，品牌在國內(nèi)市場的存在感幾乎消解殆盡。

02

陷入難以突圍的深層困局

創(chuàng)維汽車走到如今的境地，并非單一因素導致，而是產(chǎn)品、戰(zhàn)略、行業(yè)環(huán)境等多重矛盾長期積累的必然結(jié)果。

有市場分析稱，創(chuàng)維汽車產(chǎn)品迭代嚴重滯后，核心競爭力完全缺失。在2026年的新能源市場，800V高壓快充、L2+級以上輔助駕駛已經(jīng)成為15萬級車型的標配，城市NOA功能正在快速下探到10萬元價位段。

而創(chuàng)維汽車長期依賴的EV6和HT-i兩款車型，都是多年前推出的老舊產(chǎn)品，至今仍主要搭載L2級基礎(chǔ)輔助駕駛，既沒有自研的智駕芯片，也沒有成熟的高階智駕算法，在智能化層面完全跟不上主流市場的節(jié)奏。

即便前不久發(fā)布的全新車型創(chuàng)維S710，雖然搭載了800V碳化硅高壓平臺、88kWh寧德時代三元鋰電池，CLTC續(xù)航達到710公里，還配備了ADC自適應(yīng)阻尼減振系統(tǒng)和100kW直流對外放電功能。

但在智能駕駛方面僅停留在L2+級水平，在滿街都是標配高階智駕競品的市場中，僅靠三電參數(shù)根本無法形成差異化優(yōu)勢，很難吸引到當下的主流消費者。

值得一提的是，在2023年的C-NCAP碰撞測試中，創(chuàng)維EV6 520智能版僅獲得一星評價，且在側(cè)面柱碰撞試驗中，導致前排假人胸部壓縮變形量超出極限值，該項目得分為0分。

不僅如此，還有分析指出，創(chuàng)維汽車品牌定位模糊，家電跨界的優(yōu)勢未能轉(zhuǎn)化為汽車市場的競爭力。也有觀點認為，其存在嚴重的“品牌認知錯位”與“渠道失效”。

創(chuàng)維作為國內(nèi)家電行業(yè)的老牌巨頭，在家電領(lǐng)域擁有深厚的用戶基礎(chǔ)和品牌認知，但跨界到汽車領(lǐng)域后，始終沒有找到清晰的品牌定位，既沒有打出像“小米人車家全生態(tài)”那樣的差異化標簽，也沒有在細分市場建立起自己的根據(jù)地。

消費者提起創(chuàng)維汽車，除了知道它是創(chuàng)維旗下的產(chǎn)品，幾乎說不出任何獨特的品牌記憶點。

在新能源市場從“滲透率沖刺”轉(zhuǎn)向“結(jié)構(gòu)性淘汰”的2026年，大量缺乏品牌辨識度的邊緣品牌正在被快速清出市場，創(chuàng)維汽車自然也難以獨善其身。

最關(guān)鍵的是，行業(yè)格局正在發(fā)生劇變，留給尾部品牌的生存空間已經(jīng)幾乎消失。

2026年全球電動汽車銷量預計將達到2300萬輛，占全球新車銷量近30%，中國市場的新能源滲透率已經(jīng)突破54%，行業(yè)競爭已經(jīng)從早期的“百花齊放”進入到“巨頭相爭，新貴崛起”的洗牌階段。

比亞迪、特斯拉牢牢占據(jù)第一梯隊，零跑、小米、鴻蒙智行等新勢力快速崛起，吉利、奇瑞等傳統(tǒng)自主品牌依托全產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢猛烈反擊，市場集中度持續(xù)提升，尾部品牌的生存空間被不斷擠壓。

如今，創(chuàng)維汽車試圖做“汽車界的傳音”，將資源重心向中東、東南亞等海外市場傾斜，試圖以出口彌補國內(nèi)缺口，但在奇瑞、比亞迪等已經(jīng)完成海外制造基地布局的頭部品牌面前，缺乏體系力支撐的創(chuàng)維汽車，想要在海外市場站穩(wěn)腳跟同樣難度巨大。

從曾經(jīng)年銷近2萬輛的行業(yè)新星，到如今月銷僅38輛的邊緣品牌，創(chuàng)維汽車的墜落，正是新能源行業(yè)大浪淘沙的典型縮影。

在這個技術(shù)迭代不斷加速、競爭烈度持續(xù)升級的賽道里，沒有核心技術(shù)、沒有清晰戰(zhàn)略、沒有體系支撐的品牌，即便曾經(jīng)擁有過高光時刻，最終也難免被市場淘汰的命運。

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