中國車歐洲售價比國內高兩倍，關稅擋不住，銷量直接翻番！

騰勢Z9GT在國內賣26.98萬，到了歐洲賣90萬。吉利EX5（國內銀河E5）約11萬起，英國直接標到30萬起。就連比亞迪元PLUS這種國內起售11.58萬的家用SUV，到了歐洲也要約31萬才拿得到。

接近三倍的價差，擺在任何行業都是勸退價。但數據不這么走。

甚至不能叫“溢價”。奔馳寶馬定價高出國內一倍叫溢價。中國品牌高出近三倍不叫溢價，叫重新定價。

2025年全年，中國品牌汽車在歐洲賣出81.1萬輛，比前一年翻了整整一倍，市場份額從3.1%跳到6.1%。更狠的是2026年5月，歐盟份額沖到10.7%，含英國市場直接超過12%。

而這一切，發生在2024年10月歐盟對中國純電動車加征了17%至35.3%不等的反補貼稅之后，上汽集團疊加10%基礎關稅與35.3%反補貼稅，綜合稅率最高達45.3%。

接近三倍溢價。懲罰性關稅。翻倍銷量。

三組數字，每一組都在打另一組的臉。

還沒完。2026年4月8日，巴黎歌劇院，比亞迪把騰勢的旗艦車型搬進了發布會。純電版起售11.5萬歐元，插混版10.35萬歐元，折合人民幣均超80萬。當起售價超過10萬歐元打在屏幕上，法國媒體安靜了大概五秒。不是被價格嚇到，是在重新算賬。

十多年前他們對中國車的印象還是不安全的廉價車，如今同一批人開始拿中國車跟奔馳比定價。這五秒沉默里藏著的，是中國汽車產業完成了一次定價權的偷襲戰。

但這場偷襲戰，真正的對手不是歐洲車企，是歐洲消費者腦子里那根叫“中國貨就該便宜”的神經。拆這根神經，比造一臺好車難得多。

一個品牌進入陌生市場，用什么價格亮相，決定消費者把它放在哪個貨架上。但價簽不是成本說了算，是認知說了算。

騰勢Z9GT如果歐洲賣40萬，消費者拿它跟大眾比。賣90萬，消費者拿它跟奔馳比。多出來的50萬，是入場券，是請把騰勢放在豪華區的申請費。

元PLUS在國內起售11.58萬，歐洲終端售價折人民幣約31萬至35萬，加上運費關稅后仍有可觀利潤。比亞迪2025年海外單車均價約18.6萬元，約為國內售價的1.5倍。連最走量的家用車都在溢價。中國車在歐洲的定價邏輯不是在說“我們更便宜”，是在說“我們就值這個價”。

憑什么？

你到店里轉一圈就明白了。同級別的寶馬、奔馳高端電動車，價格動輒七八十萬，配置還得加錢選裝。中國車標配大屏、智能輔助駕駛、全景天窗，一樣不含糊。就算加了懲罰性關稅，同等配置還是比歐洲車便宜三成。說白了，不是中國車賣得貴，是歐洲車實在太貴了。

但定價權的本質遠不止于價格。歐洲人花90萬買中國車的時候，付的不是車款，是一個判斷：這輛車值奔馳價。定價權不是算出來的成本加成，是市場給你的許可。

這出戲最好看的部分，不在中國車企干了什么。在歐洲車企自己干了什么。

大眾、寶馬、奔馳，德國工業三大支柱，公開站出來反對歐盟對中國電動車加征關稅。寶馬集團在官方聲明中直言：“完全行不通”。這不是公關辭令，是公開打政府臉。

但回頭一想，這事比表面更荒誕。一個政府花了一年多推動的關稅法案，自己最強的企業跳出來說停——你很難在產業史上找到第二例。

賬本攤開就清楚了。大眾在中國的合資企業，利潤從2014年的52億歐元一路跌到2025年的9.58億歐元，降幅超過八成。寶馬2026年第一季度全球交付降3.5%，但中國市場的降幅是10%，全球最高。大眾2025年第三季度單季營業虧損12.99億歐元。

德國三巨頭不是良心發現，是賬算明白了。中國市場比歐洲市場更重要。

但還有更深的一層。關稅把歐洲變成了高墻，墻里的車企失去競爭壓力，轉型自然變慢。沒有中國車的歐洲市場就像沒有狼的羊圈，羊不會跑得更快，只會越長越肥。大眾們反對的不是關稅本身，而是關稅帶來的舒適區陷阱。

這聽起來很諷刺吧？歐盟花了一年多時間，消耗巨大外交資源推動關稅法案，到頭來，自己最有競爭力的企業卻要求廢除。保護主義保護的不是產業，是落后。

那中國車在歐洲真正的對手是誰？

不是奔馳寶馬，是菲亞特。

菲亞特500，歐洲最經典的經濟型小車。內燃機版起售不到2萬歐元，電動版起售約2.5萬歐元起，高配版本接近3.5萬歐元。你走進歐洲任何一家4S店想買便宜電動車，會發現一個殘酷事實：選擇極少。

歐洲車企掉進了一個結構性陷阱：傳統內燃機車利潤在萎縮，電動化轉型成本高得離譜，充電基建又嚴重滯后。造一輛能賺錢的便宜電動車，對歐洲車企來說越來越吃力。

這就給中國車留出了空間。中國的電池成本，有寧德時代和比亞迪的規模效應撐著。垂直整合的供應鏈能把零部件成本壓到歐洲車企不敢想的水平。這已經不是定價戰，是成本戰。中國車的優勢不是愿意少賺點，是有能力以你做不到的成本造出你造不出的車。

你碰到的局面其實很直接：本土品牌賣得貴、配得差，中國車配置更高、價格更低。2025年Euro NCAP測試中，30款中國車拿到五星安全評級，數量超過歐美品牌。比亞迪排在德國汽車管理中心2026年創新榜第一名，超過去年冠軍大眾。

日本日經BP社2023年拆解比亞迪海豹后出版技術分析專著，對其電池集成技術和自研率給予高度評價。

你走在歐洲街頭隨便問一個剛買了中國車的車主，答案基本一致：同樣配置，歐洲牌子要多花三成。

歐洲車市的問題，不是中國車來了才有的。是中國車來了以后才藏不住的。體檢不是病因，只是把已有的病照出來了。

故事還沒結束。2026年1月12日，中歐就電動車價格承諾方案達成框架：中國車企承諾以不低于最低進口價格（約2.8萬歐元）出口歐盟，以此豁免最高35.3%的超額反補貼稅，但10%的基礎進口關稅仍需繳納。

有評論認為，價格承諾機制下，原本需上繳歐盟的高額反補貼稅轉化為車企的利潤緩沖空間。

他們沒說錯。原來的制度下，加征的關稅進了歐盟財政。價格承諾方案下，中國車企主動提高出口定價，超額關稅免除了，終端售價不變。關稅從成本項變成了利潤項。你收不了一個人的稅，就得請對方來定你的價。

而且定價只會上漲。比亞迪匈牙利工廠預計2026年內正式投產，奇瑞在西班牙巴塞羅那啟動了整車組裝，零跑跟Stellantis合作在西班牙落地生產。本地化之后，每輛車的利潤率有望進一步提升。2028年，根據摩根大通預測，中國品牌在西歐的市場份額有望達到20%，年銷量約250萬輛。

到那時候，“中國品牌歐洲制造”的定價不再是品牌策略，它會直接影響當地汽車工人的工資基準、零部件供應商的價格體系，甚至整條歐洲汽車產業鏈的利潤分配。

還有一個被忽視的板塊：碳排放積分。比亞迪等中國車企的碳排放遠低于歐盟限值，據路透社報道正在與歐洲車企談判組建碳排放池。大眾集團則已與上汽名爵、蔚來、小鵬等中國品牌組建排放池，通過聯合核算滿足歐盟碳排放標準。

懲罰性關稅試出了一件事：全球制造業的定價權，不再握在那些喊著“保護自己”的國家手里。

二十年前討論的是中國車什么時候能賣到歐洲。十年前討論的是中國車在歐洲能不能賣得動。現在討論的是歐洲車企什么時候能造出跟中國車同樣價格、同樣配置的車。這個問題目前沒有答案。

這條路，中國車真正走了不過十年。從被嘲笑是“一碰就碎的鐵皮車”，到Euro NCAP五星最多的汽車品牌來源國。從賣一臺虧一臺求著經銷商進貨，到以國內近三倍的價格在歐洲排著隊提車。從跟著別人定價格，到逼著別人跟著自己定價格。

定價權這把椅子換人坐了。下一個問題不是中國車能賣多少，是坐在這把椅子上的人，接下來會定什么樣的價。