【汽車人】歐美日車企集體“參軍”，看著是躺贏其實是天坑

車企轉型做軍工，看起來很美，但干起來很累。

作者丨吳毓

你敢相信嗎？通用汽車造愛國者，奔馳工廠攢裝甲車，日產工廠轉型軍用無人機……所有的“不可能”即將成為“可能”。

事情的起因，是美國總統川普在接受記者采訪時，突然扔出個讓全球都跟著“啊”一下的消息。他說：“一些有閑置產能的汽車公司正在簽署導彈生產合同，特別是愛國者導彈。我知道通用汽車對制造武器很感興趣，他們將改造部分工廠，生產包括“愛國者”“戰斧”及其它裝備”。

其實，推動通用汽車參與軍工生產，并不是川普突然拍腦袋的決定。

有消息稱，大眾汽車正在考慮，將奧斯納布呂克工廠（生產T-Roc敞篷版）轉型，為萊茵金屬（德國頂級防務工業集團）生產軍用車輛的裝甲駕駛室、8×8底盤等非攻擊性部件。

KNDS（豹2主戰坦克、凱撒155車載炮的制造商）盯上了梅賽德斯-奔馳路德維希費爾德工廠（生產Sprinter廂式貨車），期待后者的產能可以幫助滿足Boxer裝甲車的大筆訂單。另有消息說，大眾汽車奧斯納布呂克工廠也在KNDS的考察之列。

Anduril Industries（美國防務人工智能獨角獸）擬推動收購日產汽車追濱工廠（生產Note e-Power / Leaf e+)，并將其轉為無人機（Ghost系列、Bolt系列）等軍事裝備的生產基地。

此外，還有拉斐爾先進防御系統公司、通用動力歐洲陸地系統公司GDELS，也在謀求收購車企或達成多元合作，幫助拓展輪式車輛或軍用發動機的產能。

推動跨界收購/合作的主要動力，是車企面臨電動化轉型陣痛而導致產能閑置，同時軍工企業因地緣沖突面臨產能瓶頸，急需現成的重工業制造基地和熟練的技術工人。

這些潛在的合作，恰如瞌睡遇見枕頭。但真正落實，原本說好的枕頭，也可能變成說不好的蜃樓。

以川普言之鑿鑿的“愛國者導彈生產”為例，導彈前端是采用熔融石英澆筑的雷達罩，頂端是提供空力導流與隔熱保護的鎳合金端頭；隨后是包括模塊化機載制導系統MDAGS，與導彈跟蹤導引頭TVS的制導艙；再后是配裝近炸引信戰斗部、保險與解除保險機構的戰斗艙；最后分別是火箭發動機為主體的推進艙，與驅動彈翼片狀、控制飛行姿態的舵機控制艙。

如果讓雷神（參數丨圖片）、洛馬分發外協工單，你猜通用/福特能分到什么？雷達罩、導引頭，還是帶近炸引信的戰斗部、控制飛行姿態的舵機艙？

這些部件，是軍工企業的核心競爭力，豈能輕易示人。即使通用/福特有意出手，大概率只能接到一些機加工和裝配業務。例如制造彈體殼體、翼面骨架、機箱外殼，可以發揮大型沖壓、機器人焊接、陽極養護處理的生產能力；裝配非加密低壓線束、隔熱減震墊塊，可以利用車企的供應鏈優勢……

至于地面載具平臺，以及懸架加固、車載電源加裝，福特有現成的Super Duty，GM Defense也有技術積累，但大概率會成為雙方談判的籌碼，那就要看誰的意愿更迫切。

其實關鍵不在于生產什么，而是如何生產，與生產多少。

先說數量。戰斧、愛國者的采購量，常年徘徊在百枚量級。對，沒看錯，就是幾百枚。

戰斧Block V型導彈，保持生產線運轉的最低維持率，是90枚/年。如果按每周5天、每天1班、單班8小時生產的節拍，可以達到年產250枚。今年2月4日，雷神技術公司RTX與美國國防部，協議將戰斧導彈的年產量提高到1000枚以上。

愛國者導彈也是同樣的體量。開源信息顯示，2025年洛·馬與雷神總計生產PAC-3 MSE（中程增程攔截彈）約320枚；PAC-2 GEM T（采用固態氮化鎵發射器的戰術彈道導彈）約300枚。二者相加，不過620枚，與戰斧導彈的理論最大產能相當。

即使將年產量翻倍，戰斧與愛國者均按1200枚/年計算，對于高度依賴規模效應的車企而言，這種千臺規模的訂單，連熱身都算不上。

在汽車行業，單條流水線的年產能通常雙班/10萬臺起跳，其利潤建立在高周轉率與高產量規模上。但愛國者導彈的生產量級通常在千枚以下，相差2-3個量級。若按汽車行業標準改造產線，將有巨大的固投、折舊分攤，單彈成本恐怕難以接受；若只動員部分產線，則喪失了“規模經濟”的基礎。

供應鏈端也是如此，當采購量從“百萬級”降到“百千級”，對上游材料和元器件的議價力便蕩然無存，甚至不如原本就是小批量采購的傳統軍工巨頭，必然出現“大廠造小件”價格飛上天的窘境。

再說制造。是不是有了設計圖，就能生產并交付產品？凡是抱著這種想法的人，大概率是生活在霍格沃茨，那不是工業4.0，那是鄧布利多的召喚變形術。

設計圖紙，能告訴你產品長什么樣，但不能告訴你怎么把產品造出來。需要工藝部門，依據圖紙編制工藝卡片、工裝設計以及作業指導書，如用哪臺機床，哪個彎先折、哪個孔先鉆，用什么夾具、如何定位，以及裝配的順序、檢測的順序……一切就緒，才交生產車間按工藝執行。

知道了怎么干，并不能保證干好。

生產汽車及零部件，制造精度會隨著數量增加而提高。除了操作者對新工藝的熟悉之外，還有新工裝、新夾具的初始誤差，以及加工機床公差漂移、焊接殘余應力釋放等因素……隨著產量提高，工藝參數固化，公差散布收窄，才開始交付良品。

所以我們會經常聽到車企說產能爬坡——這既是生產端的磨合，也是品控與供應鏈的磨合。在汽車行業，磨合與爬坡必不可少，因為規模巨大，所以前面的“慢”并不會影響整體的節奏與成本。

但軍品完全不同，既要精度高，還要訂單少。類似戰斧導彈，咬緊牙關訂貨1000枚，同時考慮利潤與周期，這個“工藝磨合”窗口，搞多大才能讓雙方都滿意？

讓車企協作制造彈殼彈體、非加壓線束，貌似做到了專業化分工，但本質是對生產效率與社會分工的極度蔑視。

汽車制造的“專業化”，本質是圍繞“大批量、高精度、強供應鏈協同”搭建體系。從沖壓、焊接，到涂裝、總裝，再到物流節拍、過程檢驗，每個環節的技術范式相通，且共享相近的產能規模。讓車企去做軍工生產，就像是讓菲爾普斯去比短跑，讓基普喬格去練抓舉。

從提高效率的角度出發，確實應該推進協作與分工。但所有分工，必須處于同一產業鏈的價值增值鏈條里，且交易成本低于內部協調成本。

不要覺得大廠是萬能的，只要規模大、自動化程度高，就能通吃天下。專業的事情，還是要交給專業的人做。

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