廣汽上汽股價創十年新低，賽力斯江淮腰斬，整車股為何跌跌不休？

編輯導語：廣汽、上汽股價創下十余年新低，比亞迪較去年中高點回撤超40%，曾依托華為概念走高的賽力斯、江淮汽車股價較前期高點已經腰斬不止，跨界造車的小米也基本回吐首車發布以來的漲幅。一輪覆蓋全行業的估值回調背后，是汽車產業從增量擴張轉向存量博弈的深層轉折。

普跌態勢延續 行業深陷下行通道

6月30日，A股汽車整車板塊延續弱勢震蕩，收盤板塊指數下跌0.74%。截至當日，A股汽車整車板塊，較年初累計跌幅已超28%，是年內表現最弱的行業板塊之一。

本輪整車板塊的集體下跌并非短期情緒異動，而是持續超過三個季度的趨勢性回調。從趨勢上來看，2025年下半年起，板塊便逐步進入下行通道；2026年初受以舊換新政策切換空窗期影響延續弱勢；5月中旬后進入加速跳水階段，當前已經連續兩個月、單月板塊跌幅超10%，行業總市值快速蒸發。

盤面之上，傳統車企巨頭與熱門題材股，無一獨善其身。其中，傳統大型車企集團成為本輪下跌的權重拖累，廣汽集團、上汽集團股價，更在在過去一個月接連刷新十余年低點。30日，上汽集團股價下跌0.61%，收盤報9.76元/股；廣汽集團下跌0.78%，收報5.08元/股。

此前，兩大集團曾憑借合資品牌紅利長期，占據行業利潤高地，但隨著合資品牌市場份額持續收縮，自主新能源業務尚處投入期，業績預期持續下修，直接帶動股價步入長期下行通道。而即便新能源行業的龍頭車企比亞迪也未能幸免，其股價較去年年中高點回撤超40%，市值蒸發顯著。

同時，A股汽車股的熱門標的回調幅度同樣劇烈。

與華為捆綁最深的車企之一賽力斯，股價較2025年高點累計跌幅已超50%，江淮汽車同樣較前期高點腰斬，此前被市場熱炒的“華為賦能”估值溢價快速消解。30日，江淮汽車股價25.83元/股，下跌1.41%；賽力斯反彈0.87%，但現股價也只為61.25元/股，而較其去年底股價一度達到173.55元/股。

跨界造車的小米集團股價，自2025年中旬后股價持續走低，基本回吐了踏入汽車行業、首款車型發布后的主要漲幅，市場對跨界玩家的銷量預期與智能化想象逐步回歸理性。

此外，長安汽車、長城汽車、吉利汽車等主流自主車企，年內的股價也均出現出現不同程度下跌，板塊性回調特征十分顯著。整車板塊集體走弱的背后，在業界看來，是基本面、盈利端、估值邏輯三重壓力疊加的結果，行業估值體系正在經歷自新能源普及以來最深刻的一次重構。

多因素共振 行業估值邏輯迎切換

首先是行業增長邏輯切換：從增量競爭全面轉入存量博弈，消費疲軟直接壓制基本面。中國汽車市場已從持續二十余年的增量增長，正式步入存量置換階段。乘聯會數據顯示，2026年1-5月國內乘用車累計零售710萬輛，同比下滑近兩成；其中，新能源汽車累計銷量369.7萬輛，同比下滑15.1%。

新能源車、燃油車首次處于雙降局面。當前國內乘用車保有量已突破3.7億輛，市場需求從首次購車為主轉向置換更新為主，增量空間大幅收窄。過往支撐行業高估值的“滲透率提升”邏輯已基本兌現，新能源滲透率突破50%臨界點后，高速增長的天然紅利消失，市場對行業整體增速的預期大幅下修。

其次是價格戰常態化侵蝕盈利，行業利潤率持續走低。需求疲軟之下，市場的表現不振，進一步壓縮車企盈利空間，形成“量利雙弱”的局面。從2023年至今，價格戰已從入門級新能源車型蔓延至全價位段，覆蓋燃油車、合資品牌乃至豪華品牌，降價、權益加碼成為車企保份額的常規手段。

但價格戰的邊際效應卻持續衰減，“量增利減”更已經成為行業普遍現象。國家統計局數據顯示，2026年一季度汽車制造業營收微降的同時，利潤總額同比下滑近兩成，行業銷售利潤率僅為3.2%，低于全國規上工業企業平均水平。對資本市場而言，盈利確定性的下降直接帶動估值中樞下移，過往“以價換量”的增長模式不再被市場認可。

包括智駕題材溢價退潮，估值邏輯從成長股轉向制造業。過去兩年，高階智能駕駛與頭部科技企業合作是汽車板塊的核心炒作主線，“華為合作”、“跨界造車”等標簽能夠為車企帶來一定的估值溢價。但進入2026年，行業邏輯已發生本質變化，一方面，華為合作范圍持續擴大，從獨家走向多元，技術稀缺性大幅下降；

另一方面，端到端智駕快速普及，從高端配置逐步成為20萬級車型標配，技術同質化加劇，難以再支撐差異化溢價。與此同時，資本市場的估值邏輯已完成切換：從過去看重銷量增速、賽道空間的成長股估值，逐步轉向看重盈利質量、現金流的制造業估值，此前透支的長期預期開始回歸，估值泡沫逐步破裂。

仍處于震蕩期 行業分化將持續加劇

面對板塊持續下行，業內普遍認為，短期整車股仍將處于震蕩磨底階段，行業整體性的估值修復行情難以快速出現，后續的走勢將取決于基本面拐點與政策落地效果。

政策層面，托底信號已持續釋放。前不久，五部門已經啟動2026年新能源汽車下鄉活動，多部門也接連出臺措施培育汽車后市場消費，從購車端到使用端全鏈條發力穩消費。業內分析認為，政策托底有望穩住市場基本盤，但難以快速推動行業重回高增長，更多是起到平滑周期波動的作用。

對車企而言，穿越周期的核心在于跳出國內價格內卷，尋找第二增長曲線。目前，國內頭部車企集團已經基本將出海作為發展的核心戰略，從各家銷量結構上來看，海外市場已經重要的銷量以及利潤補充；同時，智能化商業化落地、后市場服務等領域也被視作新的盈利增長點。

長期來看，國內汽車行業出清與分化將是必然趨勢。具備規模優勢、核心技術儲備與全球化布局能力的頭部企業，有望在周期底部夯實競爭力，待行業拐點出現后率先迎來估值修復；而缺乏核心壁壘、盈利持續承壓的中小品牌，則可能在估值與業績的雙重壓力下逐步被邊緣化。

本質上，本輪整車股的集體下跌，是中國汽車產業一次系統性的估值重構。當行業告別增量紅利，從政策驅動轉向市場驅動，從銷量敘事切換為盈利敘事，估值回歸只是必然過程。真正能夠穿越周期、構建可持續盈利能力的企業，終將在新一輪行業洗牌中獲得資本市場的重新定價。