c919兩年才交付16架，CR929又官宣來臨，這真的有意義嗎？

中國國產大飛機C919雖然已經開始交付，但是每年交付的量少得可憐，我們依然在大量的購買國外的波音和空客的產品，但在C919這種情況下，中國居然再一次推出了C929飛機，而且直接瞄準了寬客機的超級賽道，為什么要這么做，真的有成功的可能性嘛？

踢掉老大哥徹底單飛，這波操作到底虧不虧？

其實C929就是以前的CR929。只要是一直關注國產大飛機動態的網友，肯定對CR929這個名字不陌生。那個時候，這款遠程寬體客機是由中國商飛和俄羅斯聯合航空制造集團公司攜手研制的。這里的字母“C”代表中國，而“R”自然代表俄羅斯。當年2個國家強強聯手，初衷其實非常美好，俄羅斯畢竟繼承了前蘇聯豐厚的航空重工業底子，在大型飛機研制上有著豐富經驗，而我們在資金、市場和新材料制造方面有著絕對優勢。

原本想著互補互利，結果項目推進過程中卻走得磕磕絆絆。俄羅斯那邊因為種種原因，不僅承諾的配套發動機沒了下文，承擔的主要設計工作也越來越力不從心。甚至到了2022年，俄羅斯國內的相關負責人頻頻放話，表示已經無法繼續參與這個聯合研制項目了。

面對這種情況，很多人覺得這是一個壞消息，甚至擔心國產寬體客機項目會因此停滯。但如果我們換個角度來看，這其實是一次重獲新生的絕佳契機。就在俄羅斯磨磨唧唧的這幾年里，中國本土的航空制造技術已經完成了瘋狂的迭代升級。

這5年的技術進步，讓整個C929的設計基礎變得完全不一樣了。我們在碳纖維復合材料編織、金屬3D打印技術、先進輔助設計軟件以及飛控技術領域，全都迎來了突飛猛進的發展。正因為有了這些底氣，我們索性重起爐灶，把項目名稱正式改回了C929，徹底去掉了那個代表俄羅斯的字母，變成了一款純粹由我國獨立設計研制的純血大飛機。

獨立研制的好處是顯而易見的。首先就是不再容易節外生枝，決策權完全掌握在自己手里，極大地提高了后期的研制效率。任何依賴外部核心技術的合作，最終都可能面臨被卡脖子的風險，看看俄羅斯現在的民航機隊因為缺少西方零部件而不得不拆東墻補西墻的窘境，這就是最生動的前車之鑒。

中國作為擁有全品類工業體系的國家，為了航空工業的自主可控，必須要把核心技術牢牢攥在自己手里。現在的C929項目已經進入了詳細設計階段。這說明我們已經徹底擺脫了合作破裂的陣痛期，迎來了真正屬于中國大飛機的快車道。

降維打擊級別的大戶型，C929的客艙到底有多爽？

對于普通老百姓來說，評價一架客機好不好，最直觀的感受就是坐得憋不憋屈。這就不得不提到客機領域的硬指標也就是客艙面積。我們平時坐得最多的波音737和空客A320，其實都屬于90平方米級別的窄體干線客機。

而C929的定位則是直接殺入了240平方米級別的超大戶型俱樂部。在這個級別里，C929的主要競爭對手是波音787-9和空客A330-900。目前披露的數據顯示，C929的機身長度在63.755米左右，機身寬度達到了5.92米，客艙內部的最大寬度更是達到了5.61米。

這個5.61米的內寬意味著什么呢？它比波音787還要略微寬敞一些。同樣是采用每排9個座位的經濟艙布局，C929能夠為每一位乘客提供更寬的座椅和更寬敞的過道，直接拉滿了乘坐的舒適度。商飛透露，C929計劃提供250到350個座席，并且最大航程達到了12000公里。

12000公里是什么概念？這就意味著這架飛機加滿油，可以從北京或者上海起飛，不經停直接飛躍大洋，一口氣飛到西歐的主要大城市，甚至能直飛北美西海岸和澳洲。它是一架名副其實能夠勝任跨洲際飛行任務的遠程寬體客機。

而且從市場需求來看，商飛的算盤打得非常精準。中國各個航空公司目前保有量最大的寬體機就是240平方米這個級別，占了全部寬體機數量的百分之八十以上。C929并沒有好高騖遠地去搞那種類似空客A380或者波音747那種400平方米以上的巨無霸，因為那個級別的客機市場已經涼涼，多數機型都已停產退役。

C929瞄準的就是航空公司最愛買、市場需求量最大、航線適應性最廣的黃金尺寸。通過大量使用碳纖維復合材料，整個機體的重量減輕了百分之二十，再配合新一代的超臨界機翼和變彎度機翼等先進氣動布局，大幅度提升了氣動效率。這對于精打細算的航空公司來說，簡直就是完美的賺錢利器。

真正的硬核大招，單挑歐美全靠這顆純國產心臟

飛機機身造得再大再漂亮，如果沒有一顆強悍的心臟，那也只是一個精美的空殼。航空發動機被譽為工業皇冠上的明珠，而C929搭配的這顆明珠，絕對能讓全世界為之側目。我國為C929配套研制的，是推力高達35噸的國產商用大涵道比渦扇發動機CJ2000。它的功率極其恐怖，1臺CJ2000就能頂得上2臺運20使用的渦扇20發動機。

衡量一款噴氣式發動機技術水平高低的一個核心指標叫做渦前溫度，這是發動機內部溫度最高的地方。目前披露的資料顯示，我國上一代CJ1000發動機的渦前溫度是1950K，而CJ2000的渦前溫度直接飆升到了2200K。這個數據比英國羅羅公司生產的先進發動機XWB-97還要高出225攝氏度，絕對處于世界領先水平。要在如此極端的高溫下讓渦輪葉片不融化還能高速穩定運轉，這就需要最頂尖的單晶葉片制造工藝。而我國早就研制出了能夠承受2000度以上高溫的極品渦輪葉片，這為CJ2000的成功打下了最堅實的硬件基礎。

更讓人期待的是環保和油耗指標。相比于上一代同級別客機，C929的碳排放降低幅度有望從百分之十五直接提升到驚人的百分之六十。要實現如此離譜的碳減排，光靠提升渦前溫度還不夠。業內普遍推測，CJ2000大概率會在國內首次應用風扇驅動齒輪箱技術，并且未來還將廣泛兼容生物航空燃油。

極低的油耗、極低的噪音、極低的排放，外加能夠讓飛機以每小時950千米的速度巡航，這款國產大推力航發一旦大批量服役，我們也就真正意義上擺脫了受制于人的斷供風險。根據官方媒體的報道，CJ2000的技術驗證機已經在最近完成了相關的驗收測試，進入了工程驗證機階段，甚至有人預測這臺發動機有望先于C929取得適航證。

訂單爆棚背后的真相，打破寡頭壟斷只是時間問題

在萬眾矚目的珠海航展上，中國商飛不但展示了C929的最新進展，還迎來了一個極具歷史意義的時刻，中國國際航空公司正式簽署了初步協議，成為了C929寬體客機的首位意向客戶。這款連原型機都還沒公開亮相的超級裝備，就已經獲得了國內頂級航空巨頭的力挺，這傳遞出的信號非常明確，那就是中國市場對國產大型寬體客機有著巨大的渴望和絕對的信任。目前，商飛的小老弟C919已經拿下了超過1000架的驚人訂單，并且已經由國內三大航司投入到了密集的商業運營中，累計飛行時間數萬小時，用實際行動證明了中國造的客機安全、可靠、能賺錢。

當然，我們也要客觀地看待眼前的挑戰。雖然商飛在珠海航展上大放異彩，但C929目前仍然處于詳細設計階段。寬體客機的研發難度相比窄體機是呈幾何倍數增長的。從圖紙到原型機首飛，再到完成嚴苛的地面靜力試驗、高寒高溫高高原試飛，最后還要拿到民航局甚至國際航空機構的適航證，這注定是一條充滿荊棘的漫漫長路。按照目前航空界專家的普遍估算，考慮到中國航空工業全產業鏈的日益成熟，C929有望在2028年到2030年之間迎來震撼人心的首飛，并在2030年代初期開始交付客戶。

長久以來，全球的寬體客機市場一直被波音和空客這2家西方巨頭死死霸占，形成了堅不可摧的雙寡頭壟斷格局。我們要從他們嘴里搶下這塊最肥的蛋糕，必然會面臨無數明槍暗箭的阻擊。但C929的穩步推進，證明了我們已經完全具備了獨立設計制造洲際客機的實力。

從C909到C919再到C929，中國商飛的產品譜系正在迅速完善，我們正在用中國智慧重塑全球航空運輸業的版圖。等到C929滿載著乘客直沖云霄的那一天，你準備好買一張機票，去感受一下這架完全屬于我們自己的大飛機了嗎？