減重，新能源車的最大謊言

撰文|李禾子

編輯| 黃大路

設(shè)計|甄尤美

騰勢D9高配純電版，整備質(zhì)量突破3噸；仰望U8L，超過3.6噸……十年前，這些數(shù)字還屬于輕卡。

今年的北京車展上，多家品牌集中展示旗艦車型，車越來越大，也越來越重?！镀嚿虡I(yè)評論》了解到，2025年1月至2026年4月間，在售新能源車整備質(zhì)量均值已突破2005公斤，有12款車型突破3噸。

工信部數(shù)據(jù)顯示，2024年乘用車新車平均整備質(zhì)量為1704公斤，較2012年增加近400公斤，相當于車上多載了五六個成年人；而2020年之后四年的增量，已超過此前八年的總和。

北京車展之后，車重問題迅速發(fā)酵成行業(yè)話題。

6月初，蓮花集團CEO馮擎峰在媒體溝通會上說：“不管它馬力多大，哪怕是2000匹馬力，只要重量超過1.8噸，就是菜車?！币恍└偁帉κ帧芭苘嚿踔磷龅搅藘蓢崱?，他認為這“說明它們對跑車是沒有理解的”。

蔚來創(chuàng)始人、董事長兼CEO李斌的表述更具體：蔚來的車重目標管理會精確到“每一公斤都要審批”。他把輕量化稱為“汽車綜合研發(fā)能力的表現(xiàn)”。

車企都在喊減重，車卻越來越重。這不是哪家企業(yè)說話不算話，是工程、成本和市場三股力量同時在朝增重的方向使勁。

電驅(qū)系統(tǒng)更簡單，車卻更重

電車理應(yīng)更輕。因為電驅(qū)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)更簡單，少了發(fā)動機、變速箱、排氣系統(tǒng)這些燃油車的重量大件。

現(xiàn)實卻相反。直觀的對比是，比亞迪唐燃油版整備質(zhì)量1.89噸，純電版2.45噸，多出560公斤；寶馬X3燃油版1.85噸，電動版iX3多出約350公斤。

少了一套內(nèi)燃機總成，車卻更重了。

根源是能量密度。汽油每公斤12kWh，主流鋰電池每公斤0.2到0.3kWh，差距40到60倍。續(xù)航500公里的燃油車只需30公斤汽油，同等續(xù)航的電動車，電池單體就重達300到400公斤。

即便算上內(nèi)燃機30%左右的熱效率與電驅(qū)90%以上的效率，電池的重量劣勢依然明顯，且電池能量密度很可能已經(jīng)接近液態(tài)鋰電池的理論極限。

這是物理瓶頸，不是工程優(yōu)化能彌合的。

東風研發(fā)總院工程師管永超向《汽車商業(yè)評論》提供的測算很具體：一套長續(xù)航典型插混或增程動力總成，包含1.5T或2.0T發(fā)動機、DHT混動箱、電池包，合計占整車重量的650到750公斤，約25%。

電池包是其中的“重量大戶”，他列舉一輛純電續(xù)航300公里以上的插混或增程車型，50kWh電池包重約350公斤，幾乎占動力總成的一半。

據(jù)了解，插混陣營，魏牌藍山、嵐圖追光等插混車型的電池容量已經(jīng)超過40kWh；增程陣營，零跑D19的增程版搭載80.3kWh電池，被稱為“全球最大增程電池”，純電續(xù)航超過500公里，這個容量已經(jīng)超過相當多緊湊型純電車的電池規(guī)格。

增程和插混的驅(qū)動原理不同，增程器只發(fā)電不直接驅(qū)動車輪，但兩者都是“電池＋油箱”兩套能量系統(tǒng)共存于一車，邏輯相通：本該是“城市用電、長途用油”的備用方案，電池卻越做越大，等于把一輛純電車的電池系統(tǒng)，整套裝進了一輛同時背著發(fā)動機（或增程器）、變速箱和油箱的車里。

兩套能量系統(tǒng)疊加，整車自然比單一動力路線的車更重，成本也更高。一輛插混或增程車要同時承擔電池成本和燃油系統(tǒng)成本，且插混不享受純電車的購置稅減免。

比亞迪秦L DM-i和豐田THS混動走的是另一個極端：電池容量壓到15kWh左右，豐田在技術(shù)發(fā)布會上的說法是“把電池做小才是技術(shù)”，但純電續(xù)航也因此縮短到一天通勤都未必夠用，純電體驗大幅打折。

中國主要城市單日平均通勤距離約30到40公里，行業(yè)測算顯示，150到200公里純電續(xù)航（對應(yīng)30到40kWh電池）已能覆蓋95%城市居民一周一充的場景。超過這個區(qū)間，電池大部分時間閑置，是堆料；低于這個區(qū)間，純電模式的可用性又會打折扣。

大和小都不是沒有代價的選擇，中間地帶反而是被兩頭的極端案例襯得不顯眼的那部分。

汽車流通行業(yè)資深分析師張翔向《人民日報》分析稱，插混車“大電量”趨勢是新能源汽車市場尚處于初級階段的表現(xiàn)，原因之一是電池價格下降；他同時指出，多裝電池會增加車輛重量、抬高電池成本、增加能耗，插混車型采用大電池“是短暫的現(xiàn)象”。

純電車型的電池包更重。

數(shù)據(jù)顯示，主流家用新能源的電池包車普遍500至650公斤，長續(xù)航版可達700至800公斤。中國汽車流通協(xié)會專家李顏偉的統(tǒng)計顯示出電池容量和整車質(zhì)量的線性關(guān)系：電池容量每增加10kWh，整車整備質(zhì)量平均增加約107公斤；100kWh以上車型的整備質(zhì)量均值已達2775公斤。

電池不僅本身重，還會讓車身被動增重。

電池包對碰撞極為敏感，擠壓可能引發(fā)熱失控，穿刺可能導致起火。車企必須在車身結(jié)構(gòu)上做加法，比如在電池包底部加裝鋁合金或高強度鋼護板，或采用蜂窩狀吸能結(jié)構(gòu)；車身門檻梁、橫縱梁則用更厚、更高強度的熱成型鋼來承受電池包重量并保證側(cè)碰時電池不受擠壓。行業(yè)測算，僅這兩項就能給整車增加數(shù)十至上百公斤。

蓮花跑車的決定給出了一個參照系。今年5月，蓮花跑車發(fā)布“Focus 2030”戰(zhàn)略，宣布放棄此前“2027年實現(xiàn)全面純電動化”的目標，重拾多元動力路線。其核心考量之一正是重量。

“很多純電電動車車重都超過2噸，根本談不上操控和性能。就算是蓮花來做純電跑車，也很難把車重壓到1.4噸?！瘪T擎峰向包括《汽車商業(yè)評論》在內(nèi)的媒體表示。

電池及其帶來的一系列增重，是新能源車增重的首要來源。但這只是問題的起點。

單點減重容易，系統(tǒng)減重難

把鋼制副車架換成鋁合金，能輕十幾公斤；全車換碳纖維，減重立竿見影。某個零部件減重百分之幾十，數(shù)據(jù)很漂亮。

但整車重量從未因為某個零部件的減重真正降下來。

“把一個總成從鋁合金換成塑料的，能輕幾公斤，但這不解決根本問題?！惫苡莱嬖V《汽車商業(yè)評論》，“真正的減重，需要從系統(tǒng)架構(gòu)上做減法?！?/p>

“多合一”高集成電驅(qū)是個例子：把電機、電控、減速器、充電機等融合共享，能讓動力總成較上一代減重20%以上，是動力減重最直接有效的路徑。難點在于，這需要跨零部件、跨供應(yīng)商的深度協(xié)同，開發(fā)難度和風險隨之上升。

增重不需要系統(tǒng)性布局，它自己就會發(fā)生。車企為緩解用戶的補能焦慮，會增加電池容量，電池大了，車重增加；車重增加，能耗變差；能耗變差，又需要更大電池來保證續(xù)航。車重增加后，對電驅(qū)能力要求增加，對整車懸架系統(tǒng)和剎車系統(tǒng)等都提出更高的挑戰(zhàn)……每一步都在為下一步的增重埋單。

管永超稱這是“不良循環(huán)”：“如果不從系統(tǒng)上提升效率，就變成了用重量換體驗?！?/p>

李斌也提到，不久前發(fā)布的新樂道L60采用了900V高壓技術(shù)以降低電流，從而實現(xiàn)了高壓線束的大幅減重，但這需要整車電子電氣架構(gòu)的底層支持，只靠換一根線束遠做不到。

《汽車商業(yè)評論》了解到，整車重量目標通常在立項階段就要明確：先依據(jù)動力形式、尺寸級別、配置定位以及續(xù)航、加速等性能目標框定整車重量區(qū)間，再通過競品對標核算電池、電機、發(fā)動機等核心系統(tǒng)重量，最后分解到車身、底盤、動力總成、內(nèi)外飾等子系統(tǒng)。

取舍由此變得具體。

蓮花Elise為了極致輕量化，舍棄內(nèi)飾打磨，“甚至地毯都沒鋪，鋁合金就直接露在外面”?！霸谧撋蠣奚轿骞锏闹亓浚軌蜃層脩粲幸粋€好的體驗，這個是值得的?！瘪T擎峰說。

蔚來的取舍是磷酸鐵鋰和三元鋰之間的選擇?！?02度的磷酸鐵鋰和102度的三元鋰，價格差很多，但三元鋰能實現(xiàn)100公斤的輕量化，你干不干？”李斌在今年5月底的蔚來ES9上市媒體溝通會上說，“我們就是不斷在做這樣的取舍?！?/p>

但目標管理擋不住預期外的增重。管永超說，為進一步提升用戶體驗，某些性能指標在優(yōu)化過程中接受“超重”結(jié)果，“屬于常見事項”。比如提升混動總成NVH（噪聲、振動、聲振粗糙度）需要的全包裹隔音、總成模態(tài)提升，都會帶來增重。

更大的增重來自競爭壓力。

“大車毛利高，所以大家多在做大車?！崩畋笳劶靶袠I(yè)現(xiàn)狀時說，“現(xiàn)在國家在新能源這一塊也并沒有對把車做大做重，施加特別稅收政策。所以我覺得從市場角度和一個公司的經(jīng)營來講，把車做大是一個商業(yè)上的合理選擇?！?/p>

車做大之后，續(xù)航和零百加速的競爭又驅(qū)動更大電池、更強電機、更厚隔音材料、更復雜懸架，每一項都在為“重”做貢獻。

而在開發(fā)過程中，重量管理的嚴格程度因企業(yè)而異。

特斯拉是一個極端案例。車輛工程副總裁拉爾斯·莫拉維（Lars Moravy）曾設(shè)立激勵：工程師每減重一公斤，獎勵一箱啤酒?！百|(zhì)量就是一切——安全、效率、屬性、能耗、成本。如果你不在乎質(zhì)量，你就不在乎你的客戶?！?/p>

2026款Model X相比早期版本減重近400磅（約181公斤），從電池包、電機到內(nèi)飾材料、高壓線束、冷卻系統(tǒng)，每個環(huán)節(jié)都在做減法。

這個模式不容易復制。不是因為一體化壓鑄、4680電池這些工藝本身有多神秘，多家車企已經(jīng)在跟進同類壓鑄設(shè)備，而是因為特斯拉的減重建立在“從零開始重新設(shè)計”的決策之上：推翻原有沖壓焊接產(chǎn)線和供應(yīng)鏈體系。多數(shù)傳統(tǒng)車企的資產(chǎn)沉沒成本和組織慣性，做不到這一步。

工程上，一個部件牽動一串；流程上，立項的重量目標擋不住開發(fā)過程中的層層加法；市場上，大車毛利高，配置堆得多才好賣，政策端還沒有形成對重量的有效約束。

還有一個變量正在浮現(xiàn)：智能化。

高階智駕需要的算力平臺、激光雷達和傳感器陣列，以及給這些高功耗芯片配套的液冷熱管理系統(tǒng)，正在帶來一種新的增重——不是電池的，是“硅和銅”的。這部分重量目前還沒有進入車企的輕量化敘事，也沒有像電池一樣被拆解出公開的測算數(shù)據(jù)。行業(yè)能不能像對電池那樣把“必要算力”和“冗余堆料”分清楚，是下一階段的懸念。

增與減的邊界

不是所有增重都該被指責。

管永超把增重分成兩種：必要的和可以避免的。

必要的增重首先關(guān)乎安全。為滿足越來越嚴苛的碰撞標準，車企必須提升高強度鋼使用比例、加固電池包防護，這部分重量直接關(guān)系到碰撞發(fā)生時乘員和電池的安全，沒有妥協(xié)空間。

其次是可靠性，發(fā)動機、混動箱、電池在極端工況下穩(wěn)定運行，離不開合理的熱管理系統(tǒng)設(shè)計。

而真正應(yīng)該被審視的，是那些“可以避免的增重”。

這類增重可以概括為為兩種。一種是“堆料式”配置增加：為制造營銷賣點堆砌非必要技術(shù)方案，用戶實際場景極少會用到。另一種是“打補丁式”：前期平臺設(shè)計考慮不足，開發(fā)后期發(fā)現(xiàn)強度不夠，只能粗暴增加材料彌補。

“有時候，用料過度大部分是沒有安全收益的，就像有的房子雖然墻很厚，不代表一定結(jié)構(gòu)堅固。”李斌說。

馮擎峰更是明確表示：蓮花“肯定不會做冰箱”。因為冰箱增加的重量大，與蓮花輕量化精神相違背。

而即便沒有堆料和補丁，輕量化本身遠非換一種材料就能解決，它需要架構(gòu)級的系統(tǒng)性創(chuàng)新。

《汽車商業(yè)評論》與業(yè)內(nèi)工程師交流后，梳理出未來3到5年最有希望幫助汽車減重的幾個技術(shù)方向。

更高集成度的“多合一”動力總成是最直接有效的路徑之一。通過共享殼體、取消三相線、集成冷卻油道，使動力總成從當前的物理集成走向更深度融合，能夠比上一代減重20%以上。

電池技術(shù)上，液態(tài)鋰電池能量密度已接近理論極限，行業(yè)普遍將希望寄托于半固態(tài)和全固態(tài)電池。多家電池企業(yè)已規(guī)劃在2026年至2027年間實現(xiàn)半固態(tài)電池量產(chǎn)，半固態(tài)電池有著更高的能量密度，意味著用更小、更輕的電池包就能實現(xiàn)同等續(xù)航。

電機方向上，軸向磁通電機相比傳統(tǒng)徑向磁通電機，體積和重量可減少30%到50%。加上高壓碳化硅功率半導體的普及和超高速電機技術(shù)的發(fā)展，電驅(qū)系統(tǒng)減重空間依然可觀。

馮擎峰舉了個例子：350千瓦的F1電機帶傳動機構(gòu)只有15公斤，傳統(tǒng)同類電機做到優(yōu)秀也要75公斤。這60公斤的差距，是企業(yè)愿意投入多少技術(shù)的差距，而不是做不做得到的問題。

此外還有一體化壓鑄技術(shù)。一體化壓鑄一直是特斯拉強化其技術(shù)領(lǐng)先地位和成本控制能力的關(guān)鍵技術(shù)，但這不等于特斯拉式減重能被復制。

Model Y的一體式壓鑄后底板，能把70多個零部件減少到1到2個，下車體總成重量降低30%。這不是在既有方案上做減法，是用全新制造工藝重構(gòu)了車身的生產(chǎn)方式。工藝可以買，但能否做到同等幅度的減重，取決于車企是否敢做同等程度的結(jié)構(gòu)重構(gòu)。

這些技術(shù)的共同點在于，它們都不是局部改良，而是系統(tǒng)級重構(gòu)。

“誰為超重買單”已經(jīng)不只是一個隱喻。2024年9月起，巴黎對重量超過1.6噸的燃油車和超過2噸的電動車征收懲罰性停車費，每小時18歐元，是普通車輛的3倍；里昂、波爾多的同類政策也在跟進。歐盟同期推進的電池法規(guī)要求電動車電池申報全生命周期碳足跡，電池越大、能量密度越低，單位能量的碳排放通常越高。

這意味著車重和電池規(guī)格，正在從工程參數(shù)變成跨境合規(guī)和市場準入的變量。對正在加速出海的中國車企，這層政策環(huán)境比國內(nèi)的“無特別稅收政策”復雜得多。

還有一條更老牌的紅線，正在被新能源車的體重頂?shù)教旎ò澹厚{照?，F(xiàn)行的中國C1駕照、歐盟B駕照管的都不是整備質(zhì)量，是滿載總質(zhì)量，即車加人加貨物的總重，歐盟卡在3.5噸，中國卡在4.5噸。這條線劃定時，參照的是燃油車1.1到2噸的自重，留給乘員和行李的余量很寬松。

而當新能源車的自重已經(jīng)頂?shù)?.5到3噸，留給人和貨物的空間被大幅壓縮。歐盟已經(jīng)在討論把房車的B駕照豁免放寬到4.25噸，而豁免放寬，是政策追不上車重增長時唯一能做的事。

這條總質(zhì)量紅線，和本文一直在說的整備質(zhì)量（空車重量）是兩套獨立的規(guī)則，不能混為一談：前者是交通安全和駕照準入的門檻，后者是能耗和環(huán)?？己说幕鶞?。國內(nèi)2.7噸左右的新能源車能耗分水嶺、歐盟對電池的碳足跡核算，都是沖著整備質(zhì)量來的。兩套規(guī)則各管各的，但車重持續(xù)上探，正在同時擠壓兩條線的余量。

當“堆料”堆不出差異化，當?shù)缆佛B(yǎng)護成本開始追問“誰為超重買單”，輕量化就不再只是一個技術(shù)選項，而是跨越周期的生存命題。