被卡脖子逼出來的中國車企：建起了一支全球噸位第三的遠(yuǎn)洋艦隊(duì)！

上個(gè)月底，一艘總長近 200 米，甲板面積超 9 萬平米的比亞迪鄭州號(hào)滾裝船在上海港鳴笛啟航，10 天后，近 5000 輛新能源汽車如期抵達(dá)澳大利亞墨爾本港。

當(dāng)天，澳大利亞媒體撰文指出，“An enormous ship docked in Melbourne today. Its cargo could permanently change Australian motoring，一艘巨輪停靠墨爾本，它的貨物可能永久改變澳大利亞的用車方式”。

而在這背后，是中國新能源汽車在澳洲市場不斷增長且逐漸有取代豐田舊有地位的大趨勢(shì)。過去一年，澳大利亞從中國進(jìn)口的汽車數(shù)量激增了 83%，其中就包括這艘大船上的全部汽車。

倒回到 40 年前，同樣是在中國的港口，是裝載著豐田、尼桑的日本滾裝船緩緩靠岸。那時(shí)一定沒人敢想象，僅僅兩代人，中國車企會(huì)自主建造萬噸巨輪，載著自己的汽車，駛向全球的每一個(gè)港口。

更鮮為人知的是一個(gè)極具沖擊力的數(shù)字，如果把上汽、比亞迪、奇瑞、吉利四家的自有遠(yuǎn)洋滾裝船的噸位加起來，這支純民間屬性的車企船隊(duì)，總排水量已突破 240 萬噸。這個(gè)規(guī)模已經(jīng)遠(yuǎn)超俄羅斯海軍現(xiàn)役艦艇的總噸位，即便放在全球海軍噸位排行榜上，也能輕松躋身前三。

都是被卡脖子給逼出來的

中國車企下場造船的決心，都是被卡脖子硬生生逼出來的。

2021年，中國汽車出口同比暴漲 101.7%，一舉突破 200 萬輛大關(guān)。全行業(yè)都在為銷量數(shù)字歡呼，只有車企的物流部門如臨深淵 —— 全世界的滾裝船都裝滿了，上哪兒去找這突如其來的百萬輛運(yùn)力。

全球汽車滾裝運(yùn)輸市場是一個(gè)封閉了近 30 年的小圈子，挪威瓦倫紐斯威爾森、日本郵船、商船三井、川崎汽船、韓國現(xiàn)代 Glovis 五家巨頭，合計(jì)控制著全球近 60% 的運(yùn)力。其中七成以上的長期艙位，早就被豐田、大眾這些合作了數(shù)十年的老客戶鎖定。

中國車企作為半路殺出的闖入者，根本擠不進(jìn)長期協(xié)議的牌桌，只能在現(xiàn)貨市場爭搶零散艙位。出口旺季時(shí)，排三個(gè)月隊(duì)都拿不到一艘船的情況比比皆是。

上海港、廣州港的場外停車場里，嶄新的國產(chǎn)車密密麻麻停成一片，像找不到戰(zhàn)場的士兵，風(fēng)吹日曬等著遙遙無期的艙位。

這一幕，在中國制造業(yè)的出海史上早已上演過一次。上世紀(jì) 90 年代中國家電大舉出海，集裝箱運(yùn)力被海外航運(yùn)巨頭牢牢把持，旺季坐地起價(jià)、臨時(shí)甩柜是家常便飯。直到中遠(yuǎn)海、中外運(yùn)們成長起來，中國貨才終于坐上了自己的船。

三十年一輪回，輪到汽車產(chǎn)業(yè)了。

而新能源汽車又給這場遠(yuǎn)洋運(yùn)力危機(jī)疊了一層新的 Buff。電池怕起火，需要船艙實(shí)時(shí)監(jiān)控，而船齡超過 10 年的傳統(tǒng)滾裝船根本沒有對(duì)應(yīng)的安全設(shè)計(jì)，以至于不少海外船東直接規(guī)定，不裝純電動(dòng)車。

別人家的船，終究容不下中國車企的全球化野望。

下海造船的中國車企

于是，在多種因素的簇?fù)硐拢粓龊坪剖幨幍脑齑\(yùn)動(dòng)，開始在中國車企中萌芽生根。

而在這場面向深藍(lán)的大航海進(jìn)程中，上汽、比亞迪、奇瑞、吉利四家企業(yè)又走出了四條截然不同的路徑，像四支戰(zhàn)術(shù)迥異的艦隊(duì)，在全球的大洋上各自突圍。

上汽是唯一帶著 “航運(yùn)家底” 下場的玩家。旗下安吉物流早在上世紀(jì)初就做起了內(nèi)貿(mào)滾裝運(yùn)輸，在國內(nèi)整車航運(yùn)圈摸爬滾打了近二十年，是車企里絕無僅有的 “懂船的人”。

所以當(dāng) 2021 年運(yùn)費(fèi)剛露出暴漲苗頭之時(shí)，安吉立刻甩出 “12 艘大型遠(yuǎn)洋滾裝船” 計(jì)劃，6 艘 7600 車位級(jí)加 6 艘 9500 車位級(jí)，一口氣砸下百億元訂單，手筆之大讓老牌航運(yùn)公司都側(cè)目。到了今年春天， 12 艘新船全部交付，加上早年布局的 10 艘中小噸位外貿(mào)船，22 艘船、121 萬噸總噸位、13.2 萬 CEU 運(yùn)力的規(guī)模，直接坐穩(wěn)全球車企自有船隊(duì)第二的位置。

和其他家 “自用為主” 的定位完全不同，安吉從一開始就是社會(huì)化物流平臺(tái)，近一半艙位對(duì)外開放接單。它本質(zhì)上不是上汽的物流配套部門，而是一家對(duì)標(biāo)國際巨頭的航運(yùn)企業(yè)，別人造船是為了運(yùn)自己的車，上汽造船，是順便要做全行業(yè)的生意。

比亞迪的造船，則是最不意外的 “意外”。

2022 年消息剛出來時(shí)，全網(wǎng)都在罵 “不務(wù)正業(yè)”，但熟悉王傳福的人都懂，船夫哥這回是真想做一個(gè) “船夫” 了。

電池自己造、芯片自己造、IGBT 自己造、整車座椅線束全自己造，既然產(chǎn)業(yè)鏈上游能打穿，下游的運(yùn)輸環(huán)節(jié)為什么要假手于人？

船夫哥的打法也完全是比亞迪風(fēng)格：既快且準(zhǔn)。兩年時(shí)間 8 艘船全部交付，從 0 做到全球車企第四，速度碾壓所有同行。更關(guān)鍵的是，它的船從圖紙階段就是為新能源車量身定做的，全艙電池?zé)崾Э乇O(jiān)測、專用高壓噴淋系統(tǒng)、預(yù)留車載充電接口，這些通用滾裝船不會(huì)花成本做的細(xì)節(jié)，在比亞迪船上是標(biāo)配。

別人造船是解決有沒有船運(yùn)的問題，比亞迪造船，是解決能不能安全高效地運(yùn)新能源車的問題。它從來不是要做航運(yùn)公司，只是要把出海的最后一塊短板，也焊進(jìn)自己的全產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)里。

和比亞迪不一樣，奇瑞選了一條最接地氣的路，不硬扛重資產(chǎn)，拉著 “兄弟” 一起干。

2023 年，奇瑞聯(lián)合江淮、安徽港航集團(tuán)合資成立航瑞公司，三家分?jǐn)偝杀尽⒐蚕磉\(yùn)力，首批 3 艘 7000 車位級(jí)滾裝船，優(yōu)先保障安徽本土車企出口，剩余艙位再對(duì)外市場化運(yùn)營。對(duì)單家年出口幾十萬輛的企業(yè)來說，全資養(yǎng)一支船隊(duì)太重，合資模式既拿到了自主可控的運(yùn)力，又?jǐn)偙×速Y金壓力，是一筆再務(wù)實(shí)不過的生意。

這本質(zhì)上是區(qū)域產(chǎn)業(yè)集群的玩法，安徽汽車產(chǎn)業(yè)抱團(tuán)出海，港口、車企、物流三方聯(lián)動(dòng)，用地方產(chǎn)業(yè)合力補(bǔ)上單個(gè)企業(yè)的體量短板。比起上汽的行業(yè)野心、比亞迪的閉環(huán)執(zhí)念，奇瑞的路線里，藏著另一種生存智慧，不求最大，但求夠用不被卡脖子。

四家之中，吉利的步子邁得最克制，也最符合它一貫的穩(wěn)健風(fēng)格。

通過旗下吉速物流全資建造 2 艘 7000 車位級(jí)滾裝船，2025 年陸續(xù)交付，總噸位 13.8 萬噸，剛好匹配吉利系的遠(yuǎn)洋出口節(jié)奏。沒有大規(guī)模擴(kuò)產(chǎn)計(jì)劃，不對(duì)外承接第三方訂單，完全服務(wù)自有品牌運(yùn)輸，多一步都不邁。

它既沒有比亞迪狂飆突進(jìn)的魄力，也沒有上汽布局行業(yè)的野心，更像一個(gè)清醒的跟隨者，確認(rèn)了自建船隊(duì)的必要性，就投兩艘保底；不賭周期、不貪規(guī)模，把重資產(chǎn)的風(fēng)險(xiǎn)壓到最低。在所有人都在喊 “大干快上” 的時(shí)候，留一份克制，本身就是一種難得的定力。

四家企業(yè)，四種選擇，最終拼成了中國車企船隊(duì)的全貌，22 艘船的上汽打底，8 艘船的比亞迪沖鋒，3 艘船的奇瑞抱團(tuán)，2 艘船的吉利殿后。沒有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)答案，沒有標(biāo)準(zhǔn)的最優(yōu)解，每一條航線的背后，都是一家企業(yè)對(duì)自己處境最清醒的判斷。

而把它們的體量加總，就是那個(gè)足以讓全球側(cè)目的數(shù)字：35 艘遠(yuǎn)洋滾裝船，超 240 萬噸滿載排水量。

為什么只有中國車企瘋狂造船？

一個(gè)無法回避的追問是：全球汽車工業(yè)發(fā)展了一百多年，豐田、大眾們?cè)缇妥龅搅巳蚧瑸槭裁雌挥兄袊嚻螅髲埰旃牡刈约涸齑?/p>

這不是戰(zhàn)略眼光的高下之分，而是兩種完全不同的全球化邏輯，在不同產(chǎn)業(yè)階段的必然選擇。

歐美與日韓車企的輕資產(chǎn)模式，建立在百年全球化的分工秩序之上。

對(duì)大眾、通用這些老牌車企而言，它們的出海進(jìn)程與全球航運(yùn)業(yè)的成長完全同步。每年百分之幾的出口增速，慢到足以讓航運(yùn)公司跟著配套運(yùn)力。幾十年合作下來，車企與船東深度綁定，形成了穩(wěn)固的利益共同體。長期協(xié)議鎖定艙位與價(jià)格，周期風(fēng)險(xiǎn)由專業(yè)船東承擔(dān)，車企只需要聚焦造車主業(yè)。

這是成熟市場的游戲規(guī)則，分工明確，秩序井然，每個(gè)人都在自己的賽道里賺該賺的錢。

日韓車企則更有天然優(yōu)勢(shì)。日本三大航運(yùn)巨頭與豐田、本田同屬六大財(cái)團(tuán)體系，利益深度綁定；韓國現(xiàn)代集團(tuán)本身就擁有現(xiàn)代 Glovis 這個(gè)全球第三大滾裝航運(yùn)企業(yè)，既是車企子公司，也是獨(dú)立的第三方物流平臺(tái)。對(duì)它們而言，運(yùn)力保障有體系內(nèi)托底，根本不需要重復(fù)建設(shè)。

輕資產(chǎn)從來不是什么先進(jìn)的理念，它只是成熟秩序里既得利益者的特權(quán)。而中國車企面對(duì)的，是完全不同的局面，因?yàn)槲覀兊某龊Ｊ潜l(fā)式的。

五年時(shí)間，汽車出口從 100 萬輛漲到 700 萬輛，全球航運(yùn)業(yè)根本沒反應(yīng)過來，也不可能為一個(gè)新來的玩家，提前造好幾十艘大船。

當(dāng)?shù)谌焦┙o追不上需求增長，車企就只有兩個(gè)選擇，要么接受天價(jià)運(yùn)費(fèi)、忍受交付延遲，眼睜睜丟掉市場；要么自己下場，把運(yùn)力的主動(dòng)權(quán)攥在手里。

更重要的是，新能源車是全新的物種。舊船裝不了，舊標(biāo)準(zhǔn)不適用。如果等著第三方船東去改造船舶、更新標(biāo)準(zhǔn)，市場窗口期早就過去了。只有自己造船，才能從設(shè)計(jì)源頭就按新能源車的需求定制，搶出寶貴的時(shí)間差。

當(dāng)你是規(guī)則的制定者，就可以優(yōu)雅地談分工、談效率；當(dāng)你是規(guī)則的打破者，就只能用重資產(chǎn)砸開一條縫隙，先站到場子里面去。

這筆賬，從來不是簡單的成本賬，而是產(chǎn)業(yè)生存的戰(zhàn)略賬。

不止于船

中國車企敢集體下場造船，還有一個(gè)別人不具備的底氣：我們有全球最完整的造船工業(yè)體系做支撐。

就在十年前，7000 車位以上的大型汽車滾裝船還是日韓船廠的天下。高強(qiáng)鋼薄板焊接、滾裝系統(tǒng)集成、艙室布局優(yōu)化這些核心技術(shù)，中國船廠都沒吃透，只能造一些中小型內(nèi)貿(mào)船。全球大型滾裝船訂單，長期集中在日本今治造船、三菱重工和韓國現(xiàn)代重工手里。

但需求是最強(qiáng)的技術(shù)催化劑。當(dāng)中國車企的訂單如雪片般飛來，江浙滬一帶的造船廠短短幾年就捅破了這層技術(shù)窗戶紙。如今全球新簽滾裝船訂單中，中國船廠的承接占比超過 70%，一躍成為全球最大的汽車滾裝船建造國。從船用鋼材到動(dòng)力系統(tǒng)，從滾裝設(shè)備到消防系統(tǒng)，幾乎實(shí)現(xiàn)了全鏈條國產(chǎn)化。

于是一個(gè)奇妙的產(chǎn)業(yè)正向循環(huán)形成了，中國車企要出口，所以下單造船；中國船廠接了訂單，倒逼技術(shù)升級(jí)；船造得越來越好、成本越來越低，反過來又支撐車企更快地出海擴(kuò)張。

車是中國造的，船是中國造的，連港口裝卸的振華龍門吊都是中國造的。從工廠生產(chǎn)線到海外經(jīng)銷商展廳，整個(gè)出口鏈條的核心環(huán)節(jié)，第一次全部攥在了中國人自己手里。

當(dāng)年日本汽車出海時(shí)，也形成過 “日企造車 + 日企造船 + 日企航運(yùn)” 的體系，但今天的中國走得更遠(yuǎn)。我們有全球最大的單一市場攤薄成本，有最完整的工業(yè)體系做支撐，有最快的技術(shù)迭代速度。這種制造業(yè)與航運(yùn)業(yè)的雙向賦能，是全球獨(dú)一份的產(chǎn)業(yè)生態(tài)。

更值得玩味的是船隊(duì)的未來定位。目前上汽安吉物流早已完全社會(huì)化運(yùn)營，比亞迪、奇瑞的船隊(duì)也開始承接少量第三方訂單。隨著后續(xù)新船陸續(xù)交付，自有運(yùn)力超過自身出口需求后，這些船隊(duì)必然會(huì)全面走向市場，變成獨(dú)立的航運(yùn)企業(yè)，直接和日本郵船、瓦倫紐斯這些百年巨頭搶生意。

今天它們運(yùn)的是自己的車，明天它們就可能運(yùn)全世界的車。

從產(chǎn)品輸出，到產(chǎn)業(yè)輸出，再到標(biāo)準(zhǔn)輸出，中國汽車工業(yè)的全球化，正在一層一層往深水區(qū)走。

深水區(qū)的工業(yè)雄心

幾十年后，當(dāng)全球的經(jīng)濟(jì)學(xué)者們回望今天，又該會(huì)如何定義中國車企造船這件事？

它或許不會(huì)成為商學(xué)院的經(jīng)典案例，也不會(huì)被寫進(jìn)汽車工業(yè)的正史，但它一定是中國制造業(yè)全球化進(jìn)程中，一個(gè)極具象征意義的注腳。

一百多年前，洋務(wù)運(yùn)動(dòng)中的輪船招商局揚(yáng)帆起航，時(shí)人的期許是 “分洋商之利”，是不再讓外國人卡了中國航運(yùn)的脖子。

幾十年前，中國外貿(mào)貨漂洋過海，集裝箱要靠外國船運(yùn)，航線要聽外國人定，我們賺的是產(chǎn)業(yè)鏈最底端的辛苦錢。

到今天，我們的車企自己造車，自己造船，自己把產(chǎn)品運(yùn)到全世界的港口。

這不是什么野心膨脹，也不是什么不務(wù)正業(yè)。這是一個(gè)后發(fā)工業(yè)國，在追趕路上必然要走的一步。你要想不被別人卡脖子，就得把每一個(gè)核心環(huán)節(jié)都攥在自己手里；你要想在全球舞臺(tái)站穩(wěn)腳跟，就得有自己的船，自己的航道，自己的規(guī)則。

240 萬噸的民間艦隊(duì)，浮在海平面上的是鋼鐵巨輪，沉在水面之下的，是一個(gè)國家駛向蔚藍(lán)的工業(yè)雄心。