智能化下半場(chǎng)，一個(gè)系統(tǒng)性“牢籠”

最近，小米又有了新話題。小米YU7 GT創(chuàng)下全球首個(gè)紐北自動(dòng)駕駛?cè)λ偌o(jì)錄——全球首家，全程無(wú)人，全程自主。更值得關(guān)注的是，紐北官方圈速榜，由此新增“自動(dòng)駕駛”分類。

6月22日，雷軍轉(zhuǎn)發(fā)了央視新聞的評(píng)價(jià)“賦予紐北百年賽道新意義”。為什么非得讓自動(dòng)駕駛?cè)ヅ芗~北？對(duì)量產(chǎn)有什么實(shí)際意義？小米汽車還專門呈上官微給大伙進(jìn)行了一番“科普”，并且強(qiáng)調(diào)，這次成績(jī)并非“YU7 GT的硬件極限，更不是小米智能駕駛算法能力的終點(diǎn)”。

中國(guó)電動(dòng)車無(wú)人駕駛紐北刷圈，很酷，但對(duì)于普通消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，還是太遙遠(yuǎn)了。

就在6月22日同一天，引望發(fā)布公告稱，華為乾崑智駕ADS Max高階功能包將從7月1日起調(diào)價(jià)：由3.2萬(wàn)元恢復(fù)至標(biāo)準(zhǔn)價(jià)3.6萬(wàn)元；保障和服務(wù)權(quán)益也有變化，7月1日前購(gòu)買高階功能包的老用戶可獲得為期1年的保障權(quán)益，而在此日期后購(gòu)買的用戶最高可獲得為期3年的保障權(quán)益，也算是補(bǔ)償升級(jí)——至于調(diào)價(jià)原因，多半歸因于全球存儲(chǔ)硬件成本大幅上漲。

華為畢竟不造車，所以同時(shí)也交代，“用戶購(gòu)買時(shí)享有的高階功能包補(bǔ)貼，由各車企自行發(fā)布，最終支付金額以實(shí)際成交價(jià)為準(zhǔn)”

所以，這堆羊毛到底是出在消費(fèi)者身上，還是轉(zhuǎn)移到車企的銷售成本里，就看各家怎么研判了。

01

堅(jiān)持“全棧自研”，還有意義么？

雖然很多主機(jī)廠喊著“全棧自研”，但核心的高階智駕、算力芯片這類重研發(fā)賽道，大多依靠外部技術(shù)供應(yīng)商托底，采用多線模式分?jǐn)偝杀尽?duì)沖競(jìng)爭(zhēng)壓力。

今年的重慶車展，除了賣車的幾個(gè)場(chǎng)館，筆者特意到N6館打探了一番。以“2026未來(lái)汽車AI技術(shù)展”為主題，這是重慶車展首次單獨(dú)設(shè)立上游產(chǎn)業(yè)鏈專館——沒(méi)有車企，全部都是芯片、智駕算法、車載大模型、能源、車路協(xié)同的各路大佬，科技感滿滿，可以理解為汽車“靈魂館”。

寧德時(shí)代、欣旺達(dá)等且算上半場(chǎng)贏家，而以華為乾崑、地平線為代表的企業(yè)則是下半場(chǎng)的領(lǐng)頭羊。筆者發(fā)現(xiàn)，越來(lái)越多的公司不甘于幕后，像輕舟智航、元戎啟行、卓馭、小馬智行、文遠(yuǎn)知行、黑芝麻（參數(shù)丨圖片）、火山引擎等都來(lái)到了車展。

這些科技公司，幾乎都有主機(jī)廠投資背景。

比如，黑芝麻智能得到了上汽、吉利、蔚來(lái)資本、小米、東風(fēng)的投資；小馬智行背后，廣汽集團(tuán)和豐田汽車是戰(zhàn)略投資方；而輕舟智航得到了奇瑞汽車的戰(zhàn)略投資；卓馭科技的前身是大疆內(nèi)部車載預(yù)研項(xiàng)目/大疆車載事業(yè)部，獨(dú)立后，一汽集團(tuán)在2025年完成超36億元戰(zhàn)略投資，成為其第一大股東......

若要分類，可以將它們歸為三大陣營(yíng)：搞全棧智駕的、搞車規(guī)車載算力芯片的、搞座艙AI交互的。像華為、地平線這種軟硬通吃的，還很難用普通供應(yīng)商去界定。

華為的強(qiáng)勢(shì)無(wú)需多言，而地平線走的是另一條路。

論及高階城市智駕芯片，英偉達(dá)第一、華為第二、地平線第三；但純國(guó)產(chǎn)芯片廠商中，地平線出貨量、定點(diǎn)車型數(shù)量排名是絕對(duì)第一，增速遠(yuǎn)超其它。

它表層歸屬車規(guī)芯片算力陣營(yíng)，底層卻已經(jīng)搭建起完整智駕算法棧，采用“芯片+工具鏈+參考算法”的開(kāi)放模式，地平線的客戶群體橫跨兩端，一端是主機(jī)廠，一端是獨(dú)立的智駕軟件公司

哪些車企的投資了地平線呢？上汽、奇瑞、比亞迪、廣汽集團(tuán)、大眾直接入股，還有東風(fēng)、吉利、北汽均通過(guò)產(chǎn)業(yè)基金間接投資了地平線。

再比如，名不見(jiàn)經(jīng)傳的智駕新程。這家公司成立于2022年，由地平線、歐摩威集團(tuán)（Neue Continental，原德國(guó)大陸集團(tuán)汽車業(yè)務(wù)板塊）雙方合資打造。這來(lái)頭不小吧？定位卻相當(dāng)務(wù)實(shí)，其核心路線是普惠型無(wú)圖純視覺(jué)高階智駕，立志要把城區(qū)NOA下放到10萬(wàn)級(jí)平價(jià)家用車，兼顧國(guó)內(nèi)量產(chǎn)與全球化出海——不硬闖華為的統(tǒng)治區(qū)，差異化定位，也算是一種生存智慧。

仔細(xì)扒一扒，還有很多有趣的發(fā)現(xiàn)。

比如長(zhǎng)城汽車重金領(lǐng)投的元戎啟行。

談元戎之前，很有必要追憶一下已經(jīng)退出江湖的毫末智行，它曾是長(zhǎng)城全資控股的自研智駕單元，獨(dú)立于2019年，算是主機(jī)廠吹響全棧自研的先驅(qū)。但到了2024年，隨著長(zhǎng)城汽車領(lǐng)投元戎啟行（長(zhǎng)城魏牌的無(wú)圖城市NOA均出自元戎啟行）；而毫末智行則因?yàn)榧夹g(shù)路線迭代慢、自研成本過(guò)高最終經(jīng)營(yíng)失敗停擺。目前，除了長(zhǎng)城，元戎的量產(chǎn)/定點(diǎn)車型包括零跑的部分車型和奔馳smart，還有賽力斯新品牌賽豆等。

奇瑞造車堅(jiān)持“多生孩子好打架”，對(duì)應(yīng)的智能研發(fā)也是“腳踏多條船”。

和長(zhǎng)城一樣，奇瑞也走過(guò)彎路。2023年，奇瑞曾高調(diào)宣布，大力孵化大卓智能作為嫡系全棧可控載體；但自研城市NOA路線迭代不及預(yù)期，奇瑞逐步削減其高階車型定點(diǎn)，2025年5月集團(tuán)啟動(dòng)整合，將大卓業(yè)務(wù)并入奇瑞智能化中心，“嫡系全棧”戰(zhàn)略也宣告落空。

如今，奇瑞幾乎把行業(yè)主流智駕玩家全部納入合作清單，不同品牌、不同價(jià)位車型分屬不同技術(shù)方案。先且不論智界和華為的深度綁定，其獵鷹300/500/700均采用不同合作策略。

獵鷹300或靠?jī)?nèi)部大卓自研兜底走成本路線；獵鷹500是主力，押注地平線平價(jià)視覺(jué)方案；獵鷹700匹配高端，開(kāi)放地平線、英偉達(dá)、華為三套算力備選，高端智駕賽道更是同時(shí)合作華為引望、Momenta、地平線HSD三套完全競(jìng)爭(zhēng)的高階城市NOA方案，分別給捷途（縱橫系列）、星途、iCAR三大品牌——不同價(jià)位車型切割不同外部技術(shù)商訂單，只為最大化分散自研風(fēng)險(xiǎn)、壓低采購(gòu)成本。哦，對(duì)了，不光是奇瑞投資了地平線，地平線也是奇瑞港股上市的基石投資者。芯片廠商反向重倉(cāng)整車廠，相當(dāng)于綁定了長(zhǎng)期合作利益。

目前，蔚小理與小米雖同屬算法全棧自研的新勢(shì)力陣營(yíng)，但分化出兩條支線：蔚來(lái)采取梯度策略，高端車型自研芯片，入門車型外采低成本方案；小鵬堅(jiān)持芯片、算法雙重自研；而理想在2026年已明確轉(zhuǎn)向?全棧自研芯片?路線，且重點(diǎn)在于?底層架構(gòu)創(chuàng)新。

全棧自研，代價(jià)太高，但全棧可控對(duì)于主機(jī)廠來(lái)說(shuō)極為關(guān)鍵，否則，還算什么主機(jī)廠？

所以，智能化下半場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，表面是技術(shù)PK，實(shí)則是資本力量交叉滲透供應(yīng)鏈后的復(fù)雜較量。

02

存量競(jìng)爭(zhēng)時(shí)代，消費(fèi)者也在博弈

只要錢到位，技術(shù)從來(lái)不是問(wèn)題。

汽車產(chǎn)業(yè)?“上半場(chǎng)電動(dòng)化，下半場(chǎng)智能化”，達(dá)成行業(yè)共識(shí)后，車企紛紛扎進(jìn)科技軍備賽。原來(lái)三年更新一代，如今一年可以煥新三代。

如果說(shuō)，上半場(chǎng)電動(dòng)化的認(rèn)知阻力是基建和對(duì)電車的偏見(jiàn)，那么智能化下半場(chǎng)，阻力或許更多來(lái)自需求端的力不從心。

最近，一則汽車行業(yè)消費(fèi)調(diào)研指出“2026年以來(lái)，高頻迭代導(dǎo)致六成多消費(fèi)者有意延遲購(gòu)車”；車越高級(jí)、功能越多，消費(fèi)者越容易推遲購(gòu)買意愿。

也難怪有人抱怨，汽車行業(yè)卷得越來(lái)越像當(dāng)年的智能手機(jī)，卷芯片、卷屏幕、卷影像、卷性能、卷迭代、卷續(xù)航快充......但汽車產(chǎn)業(yè)的情況遠(yuǎn)比手機(jī)復(fù)雜。

一年多次迭代、半年不到就改款的內(nèi)卷節(jié)奏，直接加重了消費(fèi)者決策的認(rèn)知負(fù)擔(dān)，對(duì)于增購(gòu)/換購(gòu)的家庭而言，與其“剛提車就過(guò)時(shí)、落地即降價(jià)”白白當(dāng)了韭菜，還不如持幣觀望。

過(guò)去幾年來(lái)，蔚來(lái)、理想、問(wèn)界、極氪等高端品牌，無(wú)論新勢(shì)力、老實(shí)力，持續(xù)收割BBA的置換用戶，曾經(jīng)的二線豪華品牌更是淪為邊緣。試想，當(dāng)傳統(tǒng)豪華的存量置換池被持續(xù)掏空，30萬(wàn)+級(jí)的高端局還有多大空間？

將時(shí)間刻度再往前拉，2000年此后的二十年間，車市增量紅利依托的是全民收入穩(wěn)步提升、首購(gòu)剛需集中釋放。大約2020年之后，90后成家立業(yè)，持續(xù)刺激剛需市場(chǎng)，而不少70后/80后又釋放出換購(gòu)增購(gòu)的需求。

隨著當(dāng)下宏觀環(huán)境轉(zhuǎn)向，居民消費(fèi)底層邏輯也發(fā)生了根本變化。當(dāng)就業(yè)與收入預(yù)期存在不確定性，那么多數(shù)家庭會(huì)主動(dòng)壓縮非剛需大宗支出。

今年以來(lái)，其實(shí)多數(shù)車企的銷量業(yè)績(jī)及盈利都靠海外市場(chǎng)支撐。問(wèn)題在于，海外市場(chǎng)連電動(dòng)化上半場(chǎng)都沒(méi)進(jìn)入，甚至有意退守燃油車時(shí)代，下半場(chǎng)何時(shí)到來(lái)？所以中國(guó)電動(dòng)車出海，很長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)，都只能承接到新能源車的初級(jí)紅利。

智能化商業(yè)模式，想在海外市場(chǎng)跑通，難上加難。拋開(kāi)復(fù)雜敏感的地緣政治，這還涉及到數(shù)據(jù)與隱私合規(guī)紅線，以及漫長(zhǎng)的認(rèn)證體系等層層限制，注定難以復(fù)刻國(guó)內(nèi)智能輔助駕駛和智能座艙的普及增長(zhǎng)。

往深處說(shuō)，當(dāng)軟件定義汽車的時(shí)代來(lái)臨，人們真的會(huì)覺(jué)得幸福么？

隨著科技企業(yè)聯(lián)手車企競(jìng)相打造“車懂人”智能體系，其本質(zhì)是把人類原生感知、預(yù)判、環(huán)境觀察、情緒自控、路況決策全部外包給車載系統(tǒng)。

用算法彌補(bǔ)人類天生感知短板，大幅降低安全風(fēng)險(xiǎn)，這個(gè)初衷無(wú)可厚非。但大包大攬的替代，也會(huì)帶來(lái)“副作用”，這種副作用是精神層面的些許失真和錯(cuò)亂。

你覺(jué)得你在享受“一切為我量身打造”的掌控快感，實(shí)際上卻被算法規(guī)訓(xùn)——那些投其所好的技術(shù)邏輯，會(huì)不斷收縮你的選擇邊界，降低你多元嘗試的意愿。

上個(gè)世紀(jì)60年代的西方，面對(duì)洶涌而來(lái)的科技工業(yè)浪潮和盛行的消費(fèi)主義，就已經(jīng)有學(xué)者發(fā)出警示：技術(shù)催生虛假需求，會(huì)吞噬人的獨(dú)立性、創(chuàng)造性和批判意識(shí)。

什么叫虛假的需求？《單向度的人》描述：那些流行的需要，諸如休息、娛樂(lè)、按廣告宣傳來(lái)處世和消費(fèi)——愛(ài)人之所愛(ài)，嫌人之所嫌，都屬于虛假的需要......工業(yè)資本依靠技術(shù)理性包裝產(chǎn)品，人為制造本不存在的欲望，這并非陰謀算計(jì)，更像是一個(gè)系統(tǒng)性牢籠。

牢籠，聽(tīng)起來(lái)有些壓抑，是個(gè)貶義詞。但只要解釋成“生態(tài)”，一切都正義且通暢了。