【汽車人】越賣越賠本！車企無奈“瘦身”

一場圍繞控本、聚資源、深挖用戶價值的存量博弈全面開啟。

作者丨張敏

汽車業攤大餅式跑馬圈地，正式翻篇。

整車盈利跌至十年冰點，一場覆蓋全行業的“瘦身潮”同步上演：注銷低效經營主體、合并同質化品牌、收攏分散產能與資產。

日前，吉利控股董事長李書福公開發聲，明確將全面推進集團內部架構重塑，有序關停并轉各類冗余經營主體，理順多層股權與交叉業務，把分散在各獨立法人的技術、產能、渠道、現金流全部歸集至港股核心上市平臺。

他直言，此番調整目標是徹底消除多主體并行帶來的治理折價，讓“一個吉利”從戰略口號轉化為實打實的體系競爭力，集中資金攻堅三電、高階智駕等核心技術，適配行業長期微利新常態。

李書福的表態，恰好踩中全行業變革節點，長安、上汽、長城以及主流新勢力正在集體收縮戰線。

2026年一季度，整車制造業銷售利潤率僅3.2%，“越賣車、利潤越薄”成為行業常態。靠多品牌、遍地建廠搶占賽道的舊模式，在無休止價格戰、過剩產能、百億級研發投入的三重擠壓下，失去生存空間。

過去十年，車企擁有一套萬能增長邏輯：拆分品牌、新設主體、全國布局工廠。彼時車市增量充足，只要鋪開規模，就能吃下居民購車紅利與地方產業扶持，規模就是市場話語權。

如今，市場環境徹底反轉，終端降價持續侵蝕單車毛利，閑置產線常年計提折舊，電動化、智能駕駛研發持續大額燒錢，增量紅利已然枯竭。行業迎來明確分水嶺，一場圍繞控本、聚資源、深挖用戶價值的存量博弈全面開啟。

整車利潤腰斬

利潤大幅縮水，是全行業向內大刀闊斧改革最直接的誘因。2017年汽車制造業平均銷售利潤率高達7.8%，到2026年一季度直接跌至3.2%，大幅低于國內規模以上工業平均水平，整車長期微利已成定局。

三重壓力雙向壓縮盈利，疊加早年擴張遺留的組織包袱，車企兩頭承壓。

全品類價格戰全年持續，燃油、混動、新能源車型輪番降價，近兩年主流新車均價下滑9%-12%，十萬級家用車型終端售賣幾乎無利可圖；同一集團內部車型價位重疊，自家產品分流、互相壓價，進一步稀釋微薄毛利。

上游原材料、車規芯片、高階智駕硬件成本持續走高，形成成本剪刀差：營收小幅上漲，生產成本漲幅更高，車企完全無法向終端轉嫁成本。

技術研發是無法縮減的剛性支出。自研三電、整車電子架構、自動駕駛項目投入動輒百億，頭部車企年研發投入穩定破百億。新車銷售利潤微薄，技術投入只增不減，持續攤薄企業凈利潤。

隱形損耗來自早年遍地設立的分散經營主體。為快速填滿細分賽道，各家企業拆分數十家獨立公司，配套獨立研發、采購、銷售團隊。重復開發抬高研發成本，分散采購失去議價優勢，閑置廠房設備持續折舊，跨主體管理、合規費用居高不下。

行情上行時，增量銷量可以覆蓋無效消耗；利潤見底后，冗余架構直接吞噬盈利，倒逼企業主動精簡減負。

開啟減法革命

清理低效主體、精簡品牌矩陣，不是個別企業臨時節流，而是全行業達成共識的生存策略。

2024年下半年至今，自主龍頭、頭部新勢力同步收緊擴張步伐。

吉利在《臺州宣言》戰略下，推出完整整合方案：

第一步將大眾化新能源品牌統一并入銀河體系，極氪完成私有化退市并入港股核心平臺，領克與極氪打通研發、制造、供應鏈，形成分層清晰、無定位沖突的高端、中端、大眾三層產品矩陣。

第二步直擊底層經營架構，批量注銷閑置、重疊、低效法人主體，剝離非核心副業，理順母公司與上市平臺股權權責邊界，把產能、渠道、專利、現金流全部歸集至統一核心平臺。

李書福明確，此舉核心目標是消除復雜關聯交易帶來的“治理折價”，砍掉常年無效固定開支，將釋放出的現金流全部傾斜至三電、高階智駕核心技術研發，真正把分散規模轉化為集團協同競爭。

今年4月，長安汽車宣布推進深藍、阿維塔后端供應鏈、產線全面協同；蔚來收攏各子品牌研發與供應鏈體系。

車企直接整合定位沖突的子品牌，撤銷配套獨立法人，研發、產線、門店全面打通，裁撤重復團隊帶來的營銷、管理冗余支出，集中資源攻堅主力新能源產品線。

頭部新勢力收攏分散的研發、供應鏈體系，停止盲目拆分業務擴張；尾部車企逐步退出市場，競爭力薄弱的邊緣品牌、低效產能加速淘汰。行業共識清晰可見：微利環境下，多主體、多品牌布局只會造成內部內卷，收攏資源、簡化治理，才是守住利潤底盤的核心。

改寫競爭規則

車企集體瘦身并非短期營銷式降本，四大不可逆的產業變革，從根源終結攤大餅增長模式。

其一，市場由增量藍海轉為存量零和博弈。2026年前5月國內乘用車零售明顯下滑，首購需求大幅減少，換購成為消費主力，行業總量見頂。再多品牌、再多工廠也無法擴大市場蛋糕，只會分割存量份額，壓縮行業整體利潤池。

其二，國內乘用車產能嚴重過剩，總產能突破4150萬輛，年實際產銷維持4000萬輛，行業平均產能利用率不足60%。早年為落地產業政策建成的大量工廠長期半負荷生產，廠房、設備折舊持續抬升造車成本，低效產能與冗余經營主體深度綁定，整合出清勢在必行。

其三，行業技術競爭進入重資產對決階段。三電、全域智駕、自研芯片投入門檻持續抬高，分散運營會拆分研發預算，陷入低水平重復研發；只有集團統一統籌資金、共用一套技術底座，才能分攤巨額投入，打造差異化產品壁壘。

其四，消費者購車邏輯全面轉變。用戶不再只看重低價，完善品牌體系、標準化服務、全周期用車價值成為決策關鍵。多品牌獨立運營割裂會員、售后體系，拉低用戶體驗；一體化精細運營，才能持續挖掘復購、售后增值等長期收益。

市場競爭規則全面改寫，治理、成本、產品、用戶四維精細化運營，是車企穿越微利周期的核心抓手。

治理端清退冗余法人、合并重疊業務，搭建極簡集團管控模式，削減跨主體無效管理開支；成本端統一整車平臺與集采渠道，共享研發、制造資源，對沖原材料漲價與終端降價雙重壓力；產品端清晰劃分各品牌價格帶與客群，集中資源打造爆款；盈利端擺脫單一賣車盈利，依托存量用戶搭建第二增長曲線。

當下行業整合只是第一輪洗牌，長期低利潤率背景下，調整節奏還將加快。頭部自主車企持續剝離虧損低效資產，釋放一體化協同紅利穩住盈利；產能利用率低迷、持續虧損的中小車企、邊緣品牌加速出局，銷量、技術、優質產能不斷向頭部集中。

對標豐田汽車、大眾汽車、寶馬等海外成熟車企精簡品牌、集團統一管控的成熟模式，本輪行業收縮，是中國汽車擺脫本土內卷、告別野蠻規模擴張，參與全球競爭的必經階段。

未來能站穩腳跟的車企，比拼的不再是品牌數量、建廠版圖，而是組織運轉效率、精細化成本管控、硬核技術壁壘，以及對用戶全生命周期價值的深度挖掘。精耕細作既是微利時代的生存底線，也是中國汽車夯實全球競爭力的關鍵突破口。【版權聲明】本文系《汽車人》原創，出版方所有，未經授權不得轉載或部分復制，違者必究。