月薪從2.6萬跌到700，超10萬“4S人”無奈離場，4S模式真走到盡頭了？

行情難的時(shí)候，越來越多的4S店銷售選擇在網(wǎng)上曬工資條。

一種是過山車式的。浙江一位銷售曬出的工資單：1月2.6萬，2月1.7萬，3月700塊。他解釋道：1月的高工資是去年12月的，賣了30臺(tái)、交付31臺(tái)，其中有5臺(tái)是庫存車獎(jiǎng)勵(lì)，拿到了這筆高薪。但到了3月，車市的寒意就實(shí)實(shí)在在地落在了工資條上。

另一種是持續(xù)的低位徘徊。更多人曬出的工資單，月收入穩(wěn)定在4000元上下，有的連這個(gè)數(shù)都?jí)虿恢?/p>

一位湖北銷售爆料，底薪只有800元，4月賣了4臺(tái)車，到頭來還要倒貼公司900元。

至于“底薪1500元”，在4S店一線銷售崗位上已是普遍現(xiàn)象，即便是奧迪、寶馬的售后顧問，底薪也基本是這個(gè)水平。

售后技師也好不到哪去。

據(jù)媒體報(bào)道，華南某日系品牌4S店的一位售后技師說，去年開始績效獎(jiǎng)金就取消了，“以前每個(gè)月有800到1200元的績效，現(xiàn)在一分沒有，連加班費(fèi)都變成了調(diào)休，但調(diào)休根本排不上。”

值得留意的是，評(píng)論區(qū)里但凡有人曬出平均薪資過1萬的截圖，底下追問往往都是：是不是在新能源4S店？

這種落差，把4S店的撕裂感體現(xiàn)得淋漓盡致。在社交平臺(tái)上，關(guān)于“4S店降薪”“汽車經(jīng)銷商裁員”的吐槽帖數(shù)以千計(jì)。

這些聲音，指向的不是某一家店的個(gè)案。把視角拉高到經(jīng)銷商百強(qiáng)集團(tuán)的整體數(shù)據(jù)，同樣能看到一場正在蔓延的“失血”。

01、員工流失超10萬，薪酬福利跌去40%

先看幾組數(shù)據(jù)。

根據(jù)中國汽車流通協(xié)會(huì)發(fā)布的《2026汽車經(jīng)銷商集團(tuán)TOP100》報(bào)告，2025年百強(qiáng)集團(tuán)員工總數(shù)降至31.7萬人，相比2021年的42.4萬，少了將近11萬人，創(chuàng)下近五年來最低。

同期，國內(nèi)汽車經(jīng)銷商門店整體離職率高達(dá)66%，其中一線銷售崗位離職率逼近70%，售后技術(shù)崗流失率也突破了57%。

薪酬福利方面更加觸目驚心：2025年百強(qiáng)集團(tuán)薪酬福利總額同比下滑28.6%，全年薪酬支出不到2021年的六成。

這意味著不僅是人少了，留下來的人拿到手的錢也在明顯變少。據(jù)中國汽車流通協(xié)會(huì)調(diào)研，2025年有超過半數(shù)的合資品牌經(jīng)銷商，一線銷售月均到手薪資不足5000元。

單店數(shù)據(jù)同樣不容樂觀：2025年百強(qiáng)集團(tuán)單店員工數(shù)量同比下滑9.2%，從2021年的69人降到了53人，同樣是近五年最低。人少了，活沒少，錢更少了。

02、4S人去了哪里？

毋庸多言，多數(shù)銷售用腳投票，投奔了新能源品牌。

據(jù)媒體報(bào)道，嵐圖、上汽奧迪、小鵬、理想等主流新能源品牌，一線銷售顧問的無責(zé)底薪普遍達(dá)到7000-8000元，僅底薪就已經(jīng)追平了合資品牌銷售的滿額月收入。

除了收入，做新能源銷售的優(yōu)勢在于售價(jià)透明，全國統(tǒng)一，銷售可以回歸產(chǎn)品講解與服務(wù)，中間少了很多拉扯的環(huán)節(jié)；其次試駕、鎖單、交付均有獨(dú)立提成。

當(dāng)然，新能源車銷售節(jié)奏更快，KPI體系也更嚴(yán)苛，對(duì)能力的要求更高。

而大部分4S店的售后技師，要么主動(dòng)出走，要么門店退網(wǎng)后直接進(jìn)入后市場創(chuàng)業(yè)，原班人馬開專修店的案例不在少數(shù)。（延伸閱讀：又一大波豪車4S店倒閉，售后原班人馬扎堆開專修店）

還有一批從業(yè)者可能正處在待業(yè)狀態(tài)。因?yàn)閭鹘y(tǒng)4S店因倒閉潮，提供的崗位有限，而新勢力的招聘中，普遍存在35歲或40歲的年齡門檻，原因在于年長的老師傅往往難以適應(yīng)新能源車企的快節(jié)奏，且他們在燃油車時(shí)代形成的某些工作習(xí)慣也難以調(diào)整。

這讓不少失業(yè)的中年從業(yè)者陷入"在家迷茫"的困境。

03、人員動(dòng)蕩背后的行業(yè)大換血

行業(yè)喜歡用“大洗牌”來形容當(dāng)前經(jīng)銷商格局的劇烈變動(dòng)。但這個(gè)說法不夠準(zhǔn)確。

洗牌意味著牌還是那些牌，只是換了位置——百強(qiáng)榜單上，龐大、廣匯下去了，自然有其他集團(tuán)替補(bǔ)上來；有企業(yè)跌出前十，就有新的企業(yè)補(bǔ)位。

但今天4S渠道正在經(jīng)歷的，本質(zhì)上是換血：傳統(tǒng)的造血細(xì)胞正在系統(tǒng)性萎縮，而新的細(xì)胞尚未發(fā)育成熟。

先看傳統(tǒng)業(yè)務(wù)的衰敗。

新車價(jià)格倒掛已成常態(tài)。2025年超80%的車型存在倒掛，幅度均值15%-20%，BBA豪華車單車甚至虧損2-3萬元。

售后產(chǎn)值方面，百強(qiáng)集團(tuán)售后進(jìn)場臺(tái)次同比下滑3.8%，基盤客戶數(shù)下降17.7%，活躍客戶數(shù)下降18.4%——這批售后客戶，要么流失到獨(dú)立售后，要么換了新能源車不再回店，要么被同行搶走。

金融保險(xiǎn)傭金方面，隨著高息高返政策和保險(xiǎn)公司返傭政策雙雙收緊，這塊原本穩(wěn)定的利潤大幅縮水。

廠家返利方面，合資品牌銷量持續(xù)下滑，返利政策日益苛刻，甚至出現(xiàn)以車抵款、無限期拖欠的情況。

與此同時(shí)，新的造血細(xì)胞遠(yuǎn)未長成。百強(qiáng)集團(tuán)新能源滲透率雖已突破30%，但新能源車業(yè)務(wù)整體仍處于虧損狀態(tài)，毛利貢獻(xiàn)幾乎可以忽略。

舊的業(yè)務(wù)在失血，新的補(bǔ)不上——這是第一層“換血”。

再疊加主機(jī)的壓庫模式，情況更糟。

今年整體車市行情并不樂觀。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，1至5月國內(nèi)汽車銷量累計(jì)814.7萬輛，同比下降20.6%。5月全國經(jīng)銷商庫存預(yù)警指數(shù)達(dá)57.9%，連續(xù)多月高于50%的榮枯線，終端去庫壓力持續(xù)加劇。

“店里以前一個(gè)月能賣七八十臺(tái)，現(xiàn)在才三十幾臺(tái)，你想想差距有多大。”一位經(jīng)銷商告訴媒體，店內(nèi)庫存系數(shù)約為3。

銷量跌了，主機(jī)廠還在繼續(xù)壓庫，經(jīng)營壓力層層向下傳遞——從員工福利下調(diào)、降薪、欠薪，到被迫維權(quán)，最終一家店被拖垮。這是第二層“換血”。

兩重壓力疊加，最終落到渠道上，就是合資門店加速關(guān)停，新勢力門店加速擴(kuò)張。以北京為例：奔馳34家→27家，寶馬24家→17家，日產(chǎn)22家→18家；蔚來19家→32家，小米汽車12家→34家，問界28家→36家。這不是個(gè)別現(xiàn)象，而是全國渠道變局的縮影。

數(shù)十萬4S人的流動(dòng)，也說明了一個(gè)殘酷的現(xiàn)實(shí)：不是他們不夠努力，是這個(gè)模式走到了盡頭。

百強(qiáng)名單還會(huì)繼續(xù)變，但真正決定行業(yè)命運(yùn)的，不是誰上了榜，而是還有沒有人愿意留在牌桌上。