什么才是好的低風(fēng)阻設(shè)計(jì)？ ID. AURA T6給你答案

古人是很有智慧的，總能對(duì)我們有所啟發(fā)。比如儒家的“過猶不及”、道家的“適可而止”，以及后世對(duì)法家“過剛易折”的反思，都能看出凡事得講究一個(gè)度。

汽車的風(fēng)阻設(shè)計(jì)同樣如此，一味地追求極低的風(fēng)阻系數(shù)不見得是一件好事，恰到好處的“黃金風(fēng)阻”才是更為成熟的設(shè)計(jì)方案。前不久，一汽-大眾ID. AURA T6在重慶風(fēng)洞中心進(jìn)行了風(fēng)洞測(cè)試，測(cè)得風(fēng)阻系數(shù)為0.245。

一般來說，中型SUV的風(fēng)阻系數(shù)通常在0.28~0.40之間，所以對(duì)于ID. AURA T6這樣的大體量感SUV來說，能取得0.245的風(fēng)阻系數(shù)已是相當(dāng)難得。這個(gè)成績(jī)不僅在中型純電SUV中毋庸置疑地處于第一梯隊(duì)，而且還是大眾品牌SUV最佳。

當(dāng)然，雖說ID. AURA T6的風(fēng)阻系數(shù)相當(dāng)給力，但是將“低風(fēng)阻”與“強(qiáng)實(shí)用”完美結(jié)合才是大眾真正追求的方向?！暗惋L(fēng)阻”固然重要，“強(qiáng)實(shí)用”對(duì)于一臺(tái)中型純電SUV來說也必不可少，下面我們先從風(fēng)阻系數(shù)開始聊起。

首先，我們明確一個(gè)問題——汽車風(fēng)阻系數(shù)真的越低越好嗎？

在各種宣傳中，車企往往會(huì)以超低的風(fēng)阻系數(shù)作為賣點(diǎn)，特別是一些轎跑車型。確實(shí)，低風(fēng)阻可以降低油耗/電耗、提升續(xù)航、改善高速時(shí)的NVH，但是對(duì)于SUV車型來說，如果刻意為了降低風(fēng)阻而損害實(shí)用性，就有點(diǎn)得不償失了。

比如有的SUV做成溜背造型，犧牲了空間實(shí)用性；比如有的SUV采用封閉式格柵，影響了散熱性能；再比如有的SUV降低離地間隙，犧牲了通過性能。而且由于SUV的側(cè)面投影更大，所以在高速情況下很容易受到橫向側(cè)風(fēng)的影響，如果對(duì)氣流的梳理不到位，可能會(huì)發(fā)生側(cè)滑。

所以，汽車風(fēng)阻系數(shù)并不是越低越好，而是要考慮到車型定位，在不犧牲實(shí)用性的情況下盡可能地降低風(fēng)阻，讓車輛真正“御風(fēng)（參數(shù)丨圖片）而行”，這才是最優(yōu)解。

前段時(shí)間我有幸參加了ID. AURA T6的設(shè)計(jì)品鑒會(huì)，它的“實(shí)用自然主義”令我印象深刻。讓設(shè)計(jì)服務(wù)于功能，風(fēng)阻系數(shù)也不例外。

首先來看ID. AURA T6的外觀造型，在各種模仿借鑒橫行的大環(huán)境下，它的外觀設(shè)計(jì)原創(chuàng)度很高，而且整體造型寬厚飽滿，這也讓我對(duì)它大五座定位的車內(nèi)空間有了更多期待。

接著來看細(xì)節(jié)，ID. AURA T6采用了主動(dòng)式進(jìn)氣格柵，當(dāng)不需要較強(qiáng)散熱性能時(shí)可以主動(dòng)關(guān)閉，降低風(fēng)阻。另外，它還采用了半隱藏式門把手，不僅符合最新的法規(guī)趨勢(shì)，而且兼顧了美觀度和實(shí)用性。

再來看它的離地間隙，目測(cè)高于大多數(shù)中型純電SUV，保證了一定的通過性能。而且底盤的平整度很高，能夠有效梳理底部氣流，再加上大眾品牌一以貫之的底盤防護(hù)標(biāo)準(zhǔn)，護(hù)板覆蓋度這塊完全不用擔(dān)心。

以上這些還是一眼可見的低風(fēng)阻設(shè)計(jì)巧思，在不易察覺的地方，ID. AURA T6為了低風(fēng)阻也下了不少功夫。

在介紹ID. AURA T6的8項(xiàng)造型設(shè)計(jì)減阻措施和10項(xiàng)針對(duì)性技術(shù)減阻措施之前，我先給大家簡(jiǎn)單科普一下，像這種尺寸的中型純電SUV，整車風(fēng)阻系數(shù)每降低0.001，也就是1 count，CLTC續(xù)航大約可以提升0.5-0.6km。

可別小看了這一點(diǎn)點(diǎn)的提升，積少成多也能攢出幾十上百公里的純電續(xù)航。

首先來看前部迎風(fēng)區(qū)，ID. AURA T6的A柱與前風(fēng)擋臺(tái)階面差高度降低了3.5mm，可以帶來約5 counts的減阻收益；前保至霧燈區(qū)域平滑過度，臺(tái)階面差降低至0mm，可以帶來約2 counts的減阻收益；中高配版本的激光雷達(dá)迎風(fēng)面也做了優(yōu)化，同樣可以帶來約2 counts的減阻收益。

光是前部迎風(fēng)區(qū)的這些優(yōu)化，就能帶來約5km的純電續(xù)航增益。

車頂部分，一汽-大眾ID. AURA T6的頂部擾流板降低5mm、長(zhǎng)度延長(zhǎng)50mm，可以有效減少尾部負(fù)壓區(qū)，減阻約5 counts。側(cè)后區(qū)域的D柱襟翼Y向內(nèi)收7mm，并對(duì)頂部擾流板的三角區(qū)域進(jìn)行填充，可以有效梳理側(cè)部和頂部亂流，減阻約3 counts。

另外，側(cè)視及后視攝像頭通過楔形型面優(yōu)化降低局部擾動(dòng)，減阻約3 counts；尾燈區(qū)域由圓潤(rùn)特征調(diào)整為分離邊特征，降低湍流強(qiáng)度，減阻約1 count。

接著來看10項(xiàng)針對(duì)性技術(shù)減阻措施，除了前面提到的主動(dòng)式進(jìn)氣格柵之外，ID. AURA T6的前/后輪罩?jǐn)_流件和空氣動(dòng)力學(xué)輪輞能夠共同降低輪區(qū)亂流，帶來約3 counts的減阻收益。

此外，ID. AURA T6的車底布置了完整的底盤護(hù)板，包括前艙護(hù)板、電池邊護(hù)板、后軸護(hù)板、車身后部護(hù)板、擺臂護(hù)板等結(jié)構(gòu)，讓車底氣流更快速、順暢地通過，同時(shí)兼顧電池防護(hù)和通過性。

就連看似不起眼的尾部擴(kuò)散器，ID. AURA T6也進(jìn)行了多輪試驗(yàn)驗(yàn)證，最終確定15.9度分離角，帶來約5 counts的減阻收益。

正是這些一點(diǎn)一點(diǎn)的減阻設(shè)計(jì)優(yōu)化，最終讓ID. AURA T6的風(fēng)阻系數(shù)來到了0.245Cd。在實(shí)現(xiàn)低風(fēng)阻的同時(shí)，依舊保留了SUV應(yīng)有的空間、姿態(tài)、通過性和安全感。

其實(shí)一直以來，一汽-大眾品牌都給廣大消費(fèi)者留下了“堅(jiān)持實(shí)用主義”的好印象，它始終堅(jiān)持設(shè)計(jì)服務(wù)于功能，比如邁騰、探岳的加長(zhǎng)軸距，再比如大五座SUV攬巡和大三排SUV攬境，都是同級(jí)“實(shí)用主義”的代表。

這種優(yōu)良傳統(tǒng)被很好地繼承到了ID. AURA T6身上，它同時(shí)兼顧了低風(fēng)阻和SUV的綜合素質(zhì)，一切都來得“剛剛好”。

從ID. AURA T6上，我們也能看出一汽-大眾作為傳統(tǒng)大廠，在造型設(shè)計(jì)和功能定位方面的成熟可靠。作為一汽-大眾全新新能源產(chǎn)品系列的首款車型，ID. AURA T6的市場(chǎng)表現(xiàn)值得期待。