車輪上的美國，已經買不起新車了

我們總把美國稱為“車輪上的國家”，這里不管男女老少，都在開車，保有量高達850臺/每1000人，傲居世界第一。

但是當時間來到2026年，美國人突然發現，自己好像已經買不起車了。

01: 車，從工具到奢侈品

最近幾個月，國外視頻平臺上莫名其妙出現了很多“老美評測中國車”的視頻，從比亞迪、奇瑞、吉利，到新勢力的小米、蔚來，全都被拍了一遍。

雖然博主不同內容不同，但片子最后的論調驚人地相似 ————為什么我們美國人買不到這么高性價比的車？why why why？

他們開著4.7萬美元的頂配比亞迪SHARK，吐槽美國市場同等價位的豐田皮卡，不僅更耗油、動力更差，舒適性配置也是完全被吊打；他們開著3.5萬美元的吉利銀河M9，然后驚嘆，這玩意的產品力，在美國市場不得標個6萬、7萬刀？感覺價格翻倍還能跟雷克薩斯一戰。

更讓美國人羨慕的是，中國車的產品序列中，還有大量的超低價代步車，比亞迪海鷗，在國內起售價折合1萬美元，運到墨西哥賣，起售價2萬刀；同級別的吉利星愿，在墨西哥只要1.8萬美元起。

毫不夸張地說，在如今的美國市場，一臺2萬美元的家用車，對于平民階層來說如同稀世珍寶、也是救命恩車。

來看一組恐怖的數據吧，2019年時，美國新車的平均售價在3.85萬美元，2023年時，新車平均售價已經飆升至4.7萬美元，到2025年，新車平均成交價居然達到了驚人的5.1萬美元！

這背后，是大量的經濟車型靠著增加配置、擴大尺寸，強行提升檔次然后漲價；而那些最便宜的廉價代步車，則紛紛走向停產。車市里就只剩下貴的車了，成交均價自然上升。

短短七年之前，售價2.5萬刀以下的廉價車數量，還占了美國市售總車型的21%，如今居然跌到了不足5%，已經沒幾款可選了。2019年，福特砍掉了自己旗下最便宜的小型車，嘉年華；2020年，本田飛度和豐田雅力士幾乎同時宣布退出美國市場；之后又是雪佛蘭Spark和三菱Mirage。

2025年，日產也宣布，停止為美國消費者提供小型車Versa，美國市場最后一款售價低于2萬美元的車，消失了。

如今，你單純想要個最廉價的代步工具，也只能選擇思域、卡羅拉等進階產品，乞丐版2.6萬美元起步，部分經銷商還要加價，再算上運費、稅費、手續費以及保險，最終落地逼近3萬美元，如果你稍微對空間有點要求，買CRV、RAV4之類緊湊級SUV，落地價直奔著5萬去了。 至于電車，目前美國市場最便宜的產品是雪佛蘭Bolt，丐版要2.8萬美元，比銷往北美的吉利星愿貴了整整1萬刀，配置還更低。

現在你知道特斯拉為啥要搞個廉價減配版model Y了吧？3.9萬美元的純毛坯房，在這個市場里都有存在價值，你笑馬圣摳門，馬圣笑你不懂美國。

由于新車成交價上漲的速度太快，很明顯超過了人們收入的增長的速度，這導致大量不富裕的用戶，被排擠出了車市。在2020年，年收入低于10萬美元的買家約占新車市場的50%，但到了2026年，這一比例已大幅滑落至37％，商業咨詢公司普蘭特·莫蘭更是指出，如今美國1/3的家庭都負擔不起購買新車的開支，越來越多的家庭傾向于，把老車“縫縫補補又三年”，目前美國路面上的汽車平均車齡已飆升至13年，創歷史新高。

諷刺的是，美國的貧富兩極分化，反倒幫車企掩蓋了這個問題，2016年的巔峰時期，美國市場汽車年銷量高達1700萬，目前在1500-1600萬輛徘徊，跌了不少，但還稱不上崩盤。這個勉強維持的銷量，完全是靠富人群體來支撐的，去年寶馬在美國市場累計售出 38.8萬輛新車，同比增長 4.7%，創下歷史新高，凱迪拉克和捷尼賽思銷量分別大漲8.3%和9.8%……什么叫冰火兩重天呀，這才有點資本主義的樣子嘛。

但是，有錢人再怎么奢侈，也不可能年年都換車，車企自己都知道這樣的發展不可持續，福特的CEO吉姆·法利就公開宣稱，這種結構性健康問題，終會導致長期需求萎縮，可能未來幾年之內，惡果就會體現在銷量上。話是這么說，但車企重新設計投產一款廉價小型車，短則3年，多則5年，怎么著都趕不上了。

幾年后的問題，可以相信后人的智慧，現在的麻煩是，美國人已經開眼看世界了，知道了有高性價比的中國車存在，并且質疑，美國政府為什么要用各種關稅和禁令把中國車擋在門外，以至于自己現在根本負擔不起新車。

這種集體吐槽在近段時間變得愈演愈烈，因為國產車正在席卷墨西哥，市占率已經沖到了30%，在電車領域更是絕對的統治級，僅比亞迪一家就占了70%。

美國聯邦法規允許墨西哥居民以“非居民臨時入境”的形式，將私家車開進美國使用，很多留學生和跨國打工人就這樣通勤，部分雙重國籍者甚至直接鉆空子，在墨西哥買國產車然后放在美國用。

這些跨境車，讓普通民眾有更多機會親身體驗中國產品，也為美國UP們提供了評測對比的素材，然后一試就發現，中國車并不像傳說中那樣，是靠偷工減料、質量差才賣得便宜，產品力其實很爆表，純粹一分錢兩分貨。你是美國人，也會感覺自己被本土車企割韭菜了，心里能舒服嗎？

再說個恐怖故事，加拿大目前也已取消針對中國電動汽車的100%懲罰性附加稅，兩國達成最新貿易協議后，加方實行配額制進口中國電動車，每年配額為4.9萬輛，加拿大人同樣也可以開私家車進美國炫耀，南北夾擊了屬于。

不要緊，美國媒體們已經想出了好辦法，“所有中國制造的車都是移動間諜，把價值4萬刀車，2萬刀傾銷，就是為了讓攝像頭遍布世界，老中太壞啦，建議推動立法，禁止任何中國車入境！”

真事，并非洋蔥新聞。

02:被扼殺的廉價車

樂子看完了，我們還沒有解答一個問題，為什么美國市場的廉價車走向滅亡了呢？

這涉及到一個歷史悠久的法案，CAFE，也就是企業平均燃油消耗標準（Corporate Average Fuel Economy rules）。這玩意創立于70年代石油危機之際，給車企套上油耗枷鎖，讓他們盡量生產節能的汽車。

CAFE最初采用單一扁平化標準的分類管理模式，市售車輛被粗暴劃分為“乘用車”（Passenger Cars）和“輕卡”（Light Trucks）兩大類，，以1979年的標準為例，乘用車車隊的平均油耗要達到19 mpg（英里/每加侖），換成我們常用算法就是12.38L/100km，輕卡車隊則是兩驅版17.2 mpg，四驅版15.8 mpg，對應13.68L和14.89L，顯然后者更加寬松。

這事奇葩就是奇葩在，美國政府所理解的輕卡，跟我們這邊輕卡不是一個概念，他是按照是按照離地間隙和前后杠的接近角來算的，這樣一來，美國的SUV、跨界車居然在法律上也被歸類為“輕卡”類。

這顯然在直接促使車企主動放棄轎車產品線，從那時開始，美國的轎車市場就持續萎縮，全面轉向SUV和皮卡，這兩位塊頭更大，售價自然也更高 。

（VOX）

這還沒完，CAFE早期的合規框架下，兩個大類下面所有車型，都是無論尺寸大小，要滿足同一個最低平均燃油效率指標 。

這個粗暴劃分帶來了兩個后果，日韓車企在動力總成省油方面，本來就有天然優勢，而以生產大排量高油耗引擎為主的底特律三巨頭，則面臨巨額罰款和極高的技術升級壓力，市場表現一年不如一年。其次，很多車企為了在整體車隊層面對沖大排量車型的低燃油效率，選擇了最便宜的方法來解決，通過削弱車身結構來減重，從而強行拉高車隊平均值 ，這嚴重影響了安全。

為了保護底特律三巨頭的利益，2008金融危機之后，奧巴馬政府主導了CAFE改革，新標準不再對乘用車和輕卡設置統一的起步指標，轉而將合規要求與車輛的物理尺寸掛鉤 ，也就是軸距 x 輪距得出的“尺寸足跡”（Footprint），具體的計算公式我們就不展開了，你只需要知道，它對大車非常寬松，對小車格外嚴苛。

舉個例子，2012年時， 足跡為40平方英尺的本田飛度，按照CAFE要求，應該達到36 mpg的油耗，也就是6.53L/100km，而它實際測試的結果，是8.71 L/100km，也就是說，新規一出，它們就沒有辦法再幫車企拉低油耗平均值了，反而變成了抬高數值的拖累。

而且CAFE標準在逐年收緊，到2020年時，飛度同尺寸的小車，合規標準已經來到了4.82 L/100km，光靠提高內燃機效率和輕量化，已經無法達成油耗目標。反倒是F150那個尺寸的皮卡和SUV，本來投影面積就大，還享受“輕卡”的優惠待遇，只需要滿足9.32 L/100km的目標即可。

這還沒完，到2025年，CAFE對小型車的標準已經收至了3.85 L/100km，物理學不存在了。

你想想看，內燃機的效率瓶頸就擺在這，不可能只想馬兒跑又不給馬吃草，如果往混合動力那方面搞，又不可避免帶來成本上升的問題，車子小，價格還貴，誰來買？相比之下，把車子做大或者做成SUV，才是更簡單粗暴的解決方式，投影面積大了，身份變了，就可以適用更寬松的油耗標準，而且大車更賣得上價，利潤也高，車企何樂不為呢？

至此，廉價小車在美國市場里已經毫無存在的意義，別說底特律三杰了，連靠這個發家的日韓車企，都紛紛裁撤小車陣容，把產能轉向高價大車，這也是美國新車成交價上漲最主要的原因。

在價格連年上漲的大潮中，美國迎來了特朗普政府，作為傳統能源的支持者，特朗普通過“大而美”法案直接取消了CAFE的油耗懲罰，但這仍不足以扭轉勢頭，因為對高油耗大車的限制也取消了，車企可以毫無顧忌地生產美式大V8，依然不需要節能小車來平衡油耗值，反而進一步鞏固了大車的地位。

更搞笑的是，特朗普的其它政策，倒是在哄抬車價這事上起到了立竿見影的效果：他搞關稅大戰，讓美國對進口整車和關鍵零部件加征 25% 的關稅，跨國車企為彌補利潤大幅縮水，選擇將增加的成本直接轉嫁給美國消費者；他寬松的貨幣政策，刺激通貨膨脹和物價上漲，車價也不可避免受到影響；他暴打伊朗，引發油價上漲和全球供應鏈緊張，讓汽車制造成本進一步增加。

于是，驢象兩派共同造就了這個車價高上天的局面，恩情還不完。

03: 車貸地雷

車變貴了，但不是所有美國人都有勇氣拒絕買單，畢竟這個車輪上的國家，一切都是圍繞著私家車運轉的。

鄉村都不用說了，美國城市都是攤大餅式發展，主要靠郊區獨棟小樓承載人口，面積大，容積率小，密度低。

像洛杉磯，刨除荒漠后，其建成區人口密度為2800 人/平方公里，已經是全美最高的一檔，而上海的建成區的平均人口密度約為 20040 人/平方公里。其它美國城市差距更大，達拉斯都的建成區面積是上海的兩倍，密度僅為1267 人/平方公里。密度低意味著，很多公共交通路線根本沒有足夠的流量來盈利，只能保留一些干線。

更不要說，這些大餅城市，還普遍實行分區制，要么純住宅區要么純辦公、商業，你不管是上班上學，還是想買什么東西，都得遠距離跑，家里沒有車是真不方便。

所以，有很大一部分有用車剛需的美國人，只能硬著頭皮消費升級，手里沒錢買新車，就多點貸款、多分幾期……現如今，傳統的48個月或60個月車貸已被拋棄，72個月甚至 84個月的超長貸款成為了主流 ，美國最權威的汽車網站Edmunds數據顯示，截至2026年第一季度，84個月或更久的超長車貸占比已飆升至歷史極值的22.9% ，平均首付則降至6206美元，為疫情以來的最低值。

與此同時，全美汽車貸款債務總額達到了驚人的1.685萬億美元，處于歷史頂峰。

你要說特么經濟上行期一片繁榮，升級也就升級了，但現在全球經濟大環境就這樣，美國不知道有多少人在斬殺線邊緣，還敢提前消費？2026年初，美國車貸中次級借款人逾期還款至少60天的比例，一度突破6.9%的區間，創下了自1994年開始統計以來的最高紀錄，并超過了2008年金融危機時期的峰值。2024年，全美有173萬輛車被強行回收，2025年前三個季度，這個數字就變成了221萬輛。

車這玩意，純粹一個消費品，會按百分比持續貶值，尤其是落地前幾年，貶值特別快，遠遠快過車主償還貸款的速度。一旦斷供了，即便銀行和金融公司把車收走拍賣，也無法抵消負債，所以一旦經濟有什么風吹草動，壞賬率會飆升。

2023年，南部最大的次級車貸金融機構，美國汽車中心，因為用戶大規模違約而宣告破產；同年，另一家老牌次級車貸機構，美國汽車銷售，也因為同樣的原因暴雷。

2025年9月，規模更大的車貸金融服務商，特里科勒，也轟然倒下，留下了將近10億美元的窟窿。

它們的死亡，又讓華爾街哭聲一片。因為這些金融服務商，把手里的次級貸債權，打包成了高收益的ABS證券，轉手賣給華爾街的投資機構，然后換取數億、數十億美元的賣債現金。立刻拿著這筆巨款再開更多的門店、放更多的次級貸款，無限循環，只要次級貸暴雷，就會重創所有的衍生金融產品，如果出現全國性大規模違約，那后果不堪設想。

是不是感覺這模式有點耳熟呢？好像在《大空頭》里面聽過，沒錯，又是次貸危機那一套，又是原汁原味的2008年劇本，限定返場！至于最后的結局是踩雷還是排雷，就只能相信后人的智慧了。

當底層民眾買不起車的時候，“車輪上的國家”，就從一份榮譽變成了一個詛咒。