北京車展觀察：行業走向分散、智駕沒有決賽

【摘要】2026的北京車展，智駕仍是最熱的關鍵詞，但熱鬧背后，行業邏輯已經變了。

過去，智駕試圖圍繞少數頭部玩家和技術路線展開競賽。現在，它被價格帶、車型平臺、法規責任、供應鏈能力和出海場景拆成了不同生意。10萬元級車型要成本，30萬元以上車型要體驗，Robotaxi要冗余，海外市場要合規。于是，車企、芯片、算法、傳感器、地圖、域控企業都在各自位置上重新分工。

北京車展透露出的真正信號是：智駕沒有總決賽，行業正在從單一敘事走向產業分散。故事還在，但賬變細了。

以下為正文：

逛完2026北京車展，一個很強的感受是：智駕已經不再像過去那樣，圍著少數幾家公司、少數幾套技術路線打轉了。

展館里當然還是熱鬧的。車企講城市NOA，供應商講端到端，芯片公司講算力，激光雷達公司講安全冗余，地圖公司講數據閉環，海外團隊講本地化交付。很多詞聽起來很像，但背后指向的生意已經不一樣了。

這個產業信號意味著：智駕行業正在分散。

這里的分散，指的是智駕從以前相對單一的技術競賽，變成了一個被價格、車型、場景、法規和供應鏈能力切開的產業系統。

這種分散已經開始體現在市場結構里。以城市NOA為例，搭載量在快速增長，但市場并沒有向一兩家車企、一兩套方案明顯收斂，反而鋪到了更多品牌、更多價格帶和更多供應鏈組合里。

華為系、車企自研、Momenta系、地平線生態、卓馭等不同路線同時進入量產，說明城市NOA的規模化不是把行業推向一個中心，而是把市場切成了更多層。功能看起來都叫城市NOA，背后的芯片、算法、傳感器、成本模型和責任邊界卻越來越不一樣。

10萬元、30萬元級別的車型需要兩套解法，L3、Robotaxi、海外市場又是另外幾套解法。功能、成本、用戶、出了問題責任怎么劃、出海以后數據和法規怎么過，這些問題足夠讓車企有豐富的供應鏈選擇。

正因為此，北京車展看似擁擠的智駕展臺，背后運轉各不相同，有人還在沖體驗上限，有人開始卷量產效率，有人做整車智能，有人主打一顆芯片、一個域控、一套泊車方案，有人面向高端車，有人盯著10萬級國民車。

智駕沒有迎來2026的總決賽，而是進入了更長、更細、更難的分組賽。

01

分散到哪里

智駕玩家確實變多了，但數量只是結果，真正的變化是智駕的價值被拆到了不同層級里，分散是內核。

第一層是價格帶分散。

過去，高階智駕主要出現在30萬元以上車型里。用戶愿意為新技術付溢價，車企也有足夠空間堆傳感器、算力和研發成本。但其實從去年以來，城市NOA就開始明顯下探。30萬元以下車型成為主要增量之后，車企就不能再用高端車的賬來算智駕。

10萬元級車型要的是另一套邏輯。不追求把所有參數拉滿，更在意少花錢、多辦事。單顆芯片能不能跑城市輔助駕駛、傳感器能不能少一點、域控能不能復用，這些問題和端到端一樣重要。

這也是地平線征程6M今年尤其受到關注的原因。圍繞這顆芯片，博世、卓馭、輕舟智航、智駕新程等都在做不同層級的方案。智駕新程基于單顆征程6M推進10萬元級城區NOA，本質上是行業進入成本敏感區間后，高階智駕開始和毛利率、供應鏈、車型平臺一起算賬的問題。

智駕新程是這條邏輯里比較典型的公司。它原來叫智駕大陸，由地平線和歐摩威集團共同孵化，一邊是中國智駕芯片和算法工程化能力，一邊是國際Tier 1的量產體系、客戶資源和全球供應鏈能力。對車企來說，這類公司的吸引力在于，它不是單純賣算法，也不是只賣硬件，而是把芯片算法適配、工程交付和量產節奏一起打包。

公開信息顯示，2026年是智駕新程的大規模交付元年。基于單顆征程6M的HCT Astra方案，公司已經把一段式端到端架構適配到128TOPS算力平臺上，目標是讓10萬元級車型也能具備可用的城區NOA能力。這個方向如果跑通，智駕新程的爆發力在于能夠吃到智駕平權之后最大的一塊增量市場。

第二層，是路線分散。

北京車展前后，華為乾崑、小鵬、理想、小米等繼續講高階體驗和整車智能；Momenta、輕舟智航、卓馭等方案商更多講量產算法和泛化能力；禾賽、速騰聚創、圖達通繼續證明激光雷達的價值體系；特斯拉式純視覺路線則仍然有強影響力。行業愈發在不同車型上形成了多種組合。

這并不奇怪。高端車型需要體驗上限，中端車型需要性價比，入門車型需要穩定和可復制。Robotaxi要冗余，海外車型要法規適配。不同問題，自然長不出同一個答案。

第三層，是供應鏈分散。

智駕并不是只看一小部分公司和整車廠。芯片、域控、座艙、地圖、數據、傳感器都有自己的敘事。愛芯元智的M57量產、M97亮相，國產智駕芯片就已經體現出分層供給的趨勢，杰發科技靠AC8015、MCU和海外出貨，加強了車規芯片的底層價值，這也證明四維圖新在試圖把地圖、導航、數據合規和智駕量產連在一起。

02

誰把市場拆開了

智駕行業被拆開，最直接的推手是規模化。

一個技術在測試車上跑得好，和它裝進幾十萬輛車里，是兩回事。前者看能力上限，后者看綜合成本。前者可以用少數工程師盯著，后者要經受采購、產線、售后、法規和用戶的反復。很多技術故事都是在這個階段開始變形的。

車企打價格戰之后，智駕也要跟著重新定價。過去，一套高階智駕方案可以服務品牌向上，現在還要服務銷量。尤其在15萬至25萬元區間，智駕是激烈的競爭項，用戶對高速NOA、自動泊車、城區跟車等的體驗會很大程度上影響購買決策。

因此，單點技術領先不夠，方案要進得了車企的BOM表，能夠適配不同車型平臺，量產節奏也要跟得上。以智駕新程為例，北京車展期間，智駕新程披露，2026年是其大規模交付元年，HCT Luna已定點39款車，預計2026年交付量產16款；HCT Astra定點10款車，預計2026年交付量產4款。

拆開看，這些項目大致可以分成三類：一類是基于HCT Luna的高性能前視一體機，面向主動安全和基礎輔助駕駛標配；一類是基于HCT Astra的城區NOA方案，主打征程6M平臺和10萬元級車型；還有一類是圍繞兩輪出行、低速無人物流車和海外市場的新項目。

但在此戰略下，智駕新程的定位略顯模糊，也可能會給市場帶來困擾：它到底算Tier 1，還是算Tier 2？它既做算法和軟件，也做產品定義、芯片適配、量產交付和生態合作；既不像傳統Tier 1那樣從硬件到系統全包，也不只是一個交付模型和代碼的算法公司。值得一提的是，它實際上已經開始和卓馭科技等軟硬一體方案商同臺競技了。

規模化大背景下，主機廠越來越傾向于把數據、安全策略和用戶體驗抓在自己手里，再把芯片、泊車、感知、域控、地圖、測試等環節分給不同伙伴。

這會帶來一種很現實的合作形態：車企不一定全棧自研到底，也不會簡單外采到底。華為模式、小鵬和理想的強自研模式、Momenta服務多家車企的模式、地平線生態模式、卓馭和輕舟的輕量方案模式，會長期并存。大家都在找控制權和效率之間的平衡點。

智駕新程的增長，也可以放在這個合作形態里理解。它的優勢是站在Tier 2的位置上，把復雜的智駕能力拆成更容易被車企采購、集成和量產的模塊。車企需要的是確定性：定點能不能轉量產，量產后能不能穩定迭代，海外車型能不能復用，成本能不能跟著車型價格一起往下走。智駕新程這類公司的機會，就來自這種確定性需求。

從資本和資源側看，它的擴張節奏也不慢。2026年初，智駕新程完成近2億美元融資，投資方包括云鋒基金、達晨財智、混沌投資等，地平線和歐摩威也繼續參與。這筆錢能夠讓公司的全球化交付和多產品線擴張加速。智駕行業進入量產期后，智駕新程會愈發從一個方案公司變成一個有規模交付能力的平臺型供應商。

未來中國車企出海以后，智駕面臨的麻煩會更多。歐洲隱私和認證要求嚴格、東南亞交通復雜、中東高溫沙塵、日韓的道路習慣，都不是把中國模型搬過去就能解決的。四維圖新強調海外導航和數據合規，杰發科技強調座艙芯片出海比例，智駕新程布局歐洲、日韓、南亞、東南亞，背后都意味著智駕要從中國樣板變成可跨區域交付的工程能力。

這是一個組織結構和供應鏈問題。誰來做芯片，誰來做感知，誰來做算法，誰負責合規，誰拿用戶數據，誰承擔事故后的解釋成本，這些問題一出來，行業自然會分散。

03

錢會流向誰

智駕繼續分散之后，行業會變得更難看懂，但錢的流向會更清楚。

第一類會繼續拿到溢價的，是能定義高端體驗的公司。

華為乾崑、小鵬、理想、特斯拉、小米，以及部分強勢自主品牌，還會在高階城區NOA、端到端、L3預埋、世界模型這些方向上繼續投入。原因很簡單：高端車型需要一個清晰的智能化標簽。對這些品牌來說，智駕不只是功能，還是用戶心智、定價能力和品牌辨識度。

這一層競爭會越來越集中。因為它需要長期數據積累、強研發團隊、整車電子電氣架構、持續OTA能力和足夠大的用戶保有量。

第二類會變得更值錢的，是能把方案做便宜、做穩、做快的公司。

這類公司包含的范圍極廣，但很多都已經大量被車企采購。比如地平線用征程系列做生態底座，愛芯元智用M57、M97覆蓋不同算力層級，杰發科技在座艙SoC、MCU和海外市場里積累量產驗證，德賽西威、經緯恒潤、華陽集團，靠域控和系統集成交付承接復雜項目，智駕新程、輕舟智航、卓馭則在平價智駕和輕量化方案里找增量。

愛芯元智在其中尤其顯得異軍突起。從2025年到2026年，愛芯元智的存在感明顯抬升。公開信息顯示，截至2026年3月底，搭載愛芯元智智能汽車芯片的車輛累計實車上險量已突破百萬輛，2025年度智能汽車業務營收同比增長超過600%。這組數據意味著，它已經從有芯片產品進入有量產規模的階段。

更關鍵的是，愛芯元智是在用一套更適合分散化智駕采購的打法擴張。公司把自己的方法論概括為“技術通用、芯片專用、生態協同”：底層以AI-ISP和NPU等通用技術平臺復用研發能力，上層則圍繞智能汽車、終端計算、邊緣計算等場景推出專用SoC；在交付端，又以Tier2獨立芯片平臺的身份，把Tier1、算法公司、基礎軟件伙伴接入同一套生態。

愛芯元智也同時能夠補充一個行業空檔：主流車型需要低成本、低功耗、可快速適配的輔助駕駛芯片，高端車型又需要能支撐更復雜模型和更長期算法演進的算力平臺。M57對應的是前者，M97則試圖向后者延伸。

基于此，愛芯元智的機會不只是國產替代，而是在智駕分散之后，吃到不同算力層級的需求：基礎輔助駕駛、行泊一體、DMS/OMS/CMS，以及更高階的車端大模型和智駕融合應用，都可能成為它切入車企的入口。

接下來幾年，車企會更精細地采購智駕能力。高端車型可以買更完整的方案，主流車型會采購模塊化能力，出海車型會優先考慮本地適配和合規風險，低價車型會把每一顆芯片、每一個攝像頭都算到極致。

第三類機會來自場景外溢。

智駕技術正在離開乘用車這個單一戰場。Robotaxi、無人物流、礦區港口、兩輪車、低速車、機器人，都會用到感知、定位、規劃、控制和數據閉環能力。文遠知行、小馬智行繼續做Robotaxi和商用化，佑駕創新覆蓋商用車和輔助駕駛，小牛電動等兩輪車企業也在吸收汽車智能化能力。

智駕新程也在強調海外和多場景適配。公司背后有歐摩威的國際Tier 1資源，自己又在推進歐洲、日韓、南亞、東南亞、澳新等市場布局，并與HERE Technologies深化合作，圍繞全球NOA擴展、地圖和定位能力做適配。

這個組合對應的是中國智駕供應商出海的一種新打法：通過中國算法、中國芯片生態和國際Tier 1渠道共同進入全球車企供應鏈。這也說明了一個趨勢：智駕能力正在從中國乘用車市場，分散到海外車型、兩輪出行和低速無人車等更多場景里。

這類市場短期不一定比乘用車大，但它們不會完全按照乘用車的評價體系來篩選公司。一個在乘用車里只是模塊供應商的公司，到了無人物流或兩輪車場景里，可能會變成完整方案提供者。分散帶來的一個結果，就是很多公司的天花板被重新打開。

所以，未來的智駕行業大概率會形成三層結構：上層是少數體驗定義者，中層是大量能力供應商，底層是不斷擴散的新場景。每一層都有機會，但每一層的游戲規則完全不同。

04

尾聲

2026的北京車展，往深處看，行業已經走向不同的岔路。

早期技術行業都喜歡一個宏大敘事：一個終局，一個贏家，一條最先進路線。但汽車產業很少這樣運行。車要賣到不同價格帶、跑在不同國家、面對不同用戶、承擔不同責任。越接近真實市場，越難只剩一個答案。

多一些具體生意才最重要。有人要繼續沖高端體驗，有人要做低成本城區NOA，地圖和數據合規也要帶去海外和新場景。智駕行業的中心感會變弱，但產業密度會變高。

智駕沒有總決賽，故事沒有消失，只是被拆成了更細的賬。