三家車企索賠226萬！“最慘汽修工”三連敗，能給40萬門店帶來哪些避坑指南？

“我就是一個普通修理工，真的賠不起。”這句話，“龍哥”說得情真意切。

作為北京滿格電科技有限公司實際經(jīng)營者，“龍哥”因在短視頻上發(fā)布不當言論構(gòu)成侵權(quán)，被三家新能源車企起訴，累計索賠金額達700萬元，現(xiàn)在案件都有了蓋棺定論。

2025年9月，他被法院判令向小鵬汽車賠償10萬元，并公開道歉。

隨后不到一年時間內(nèi)，“龍哥”接連輸?shù)艉唾惲λ埂⒈葋喌系膬蓤龉偎荆?月11日，在“龍老師特斯拉專業(yè)維修”等賬號發(fā)布道歉信，賠償賽力斯16萬元；緊接著5月17日，比亞迪起訴“龍哥講電車”二審判決落地，被判賠償200萬元，同時公開道歉。

家大業(yè)大的車企、對著一個養(yǎng)家糊口的汽修工“窮追猛打”，讓很多人起了同情之心。但這并不能對抗商業(yè)領(lǐng)域的規(guī)則和法理，有錯就改，有錯也當罰，新能源車企公事公辦。

自2024年起，新能源車企對第三方維修主體及自媒體的訴訟數(shù)量急劇攀升。另一組有待印證的數(shù)據(jù)顯示，2021-2025年期間，相關(guān)案例增長超過2.8倍，其中甚至已出現(xiàn)汽修工被判刑的刑事案例。

車企的態(tài)度很明確：輿論維權(quán)和技術(shù)封鎖雙管齊下，不允許任何非授權(quán)主體蹭品牌、拆技術(shù)、傳謠言。而圍繞新能源售后利益之爭，正從暗流涌動走向正面硬剛。

這筆226萬學費，給整個獨立售后敲響了怎樣的警鐘？

三連敗訴賠226萬

車企維權(quán)常態(tài)化

三起敗訴結(jié)果陸續(xù)生效后，“龍哥”在直播間面對網(wǎng)友的提問都謹慎了很多，表示“自己現(xiàn)在只修特斯拉”、“比亞迪是好車”等，這筆226萬元的學費顯然教會了他“服軟”。

盡管洶涌的評論區(qū)里有對“龍哥”的支持，但也有很多人認為他為博流量口不擇言，罰得不冤，甚至直言可以罰得更重一些。

不過拋開對“龍哥”的爭議，一個顯而易見的事實是，車企的訴訟槍口，瞄準的從來不只是一個人。

這三起車企訴訟有一個共同特征：不是針對維修質(zhì)量或安全事故，更是針對自媒體賬號發(fā)布的不當言論、不實信息、侵權(quán)內(nèi)容。換句話說，車企正在通過法律手段，系統(tǒng)性地清理任何可能損害品牌聲譽、泄露技術(shù)信息、誤導消費者的第三方聲音。

車企的雷霆手段也讓業(yè)內(nèi)人士提起“法務”而色變，而且已經(jīng)有“汽修工因違規(guī)操作或侵權(quán)被判刑”的前車之鑒，這也釋放了一個明確信號，任何繞過車企授權(quán)的維修，輕是商業(yè)糾紛，重則法律鐵拳。

但訴訟清剿只是車企構(gòu)筑售后壁壘的一面。另一面，則是從技術(shù)源頭徹底鎖死第三方維修的生存空間。

事實上，高額賠償加上刑事風險，讓大量獨立汽修廠對新能源維修業(yè)務望而卻步，“不敢接、不敢修、修了怕賠”，正成為汽修行業(yè)的普遍心態(tài)。而更深層的困境在于，即使想修，也修不了。

數(shù)據(jù)顯示，目前新能源汽車第三方承修率只有8%，剩下92%的維修業(yè)務，全被鎖在車企的授權(quán)體系內(nèi)。而敢于承接維修新能源業(yè)務的企業(yè)僅2-3萬家，其中具備“三電系統(tǒng)”維修能力的門店，占比不過2-3%，即400-900家。

一方面，是新能源車企在設(shè)計之處，就將售后通道設(shè)計成封閉回路，從BMS系統(tǒng)到零部件編碼無一不設(shè)防，第三方汽服門店連讀取故障碼的權(quán)限都沒有，更談不上合規(guī)維修。

另一方面，車企和電池廠牢牢掌握著故障代碼、拆解參數(shù)等核心數(shù)據(jù)，門店則陷入“無技術(shù)、無數(shù)據(jù)、無授權(quán)”的三無困境中。

當車企定義著新能源售后維修的規(guī)則，任何非授權(quán)的聲音和行為，都成了可以被隨時清除的“雜音”。

這場常態(tài)化訴訟浪潮，已經(jīng)沒有任何一家第三方汽服門店可以置身事外。

車企筑起售后維修高墻

特斯拉也受限

除了法律枷鎖，當前新能源車企還在不斷對第三方維修筑起高墻。

首先，就是我們上述提到的技術(shù)封鎖。新能源車的電池管理系統(tǒng)掌握著所有核心參數(shù)，且只歸車企所有。

據(jù)門店老板所說，很多新能源車修完后，必須用專檢系統(tǒng)匹配數(shù)據(jù)，很多門店完成不了這一操作。據(jù)統(tǒng)計，三電系統(tǒng)維修需主機廠云端授權(quán)的比例高達70%，即便門店買來了診斷儀，也只能讀到通用故障碼；一旦涉及電芯壓差校準、BMS程序復位等，還是要去4S店。

即便是特斯拉半開放的售后體系，依然沒有打破封鎖圍墻。

特斯拉的官方網(wǎng)站顯示，像“高壓電池總成”這一類核心配件在中美兩地都受限制管控——需VIN認證，維修信息僅限認證人員訪問，更換可能需要有效診斷軟件許可證（Toolbox）。而前往第三方維修的話，質(zhì)保會受影響。

其次是配件上的封閉壟斷。今年杭州一位車主的新車因電池包外殼上一個塑料卡扣斷裂，被要求更換整個電池包，報價13萬元，接近車價的一半；某新能源車的一側(cè)后視鏡輕微磕碰，預計幾百元就能完成維修；結(jié)果4S店要求更換總成，費用超5700元。

技術(shù)上不是不能修，而是廠家選擇了“只換不修”。

一方面，原廠配件流通率不足30%，不同品牌、甚至同品牌不同車型零件又互不通用；另一方面，獨立售后又沒有新能源副廠件，因為新能源車一年改三款，兩年就停產(chǎn)；銷量大的有加密，銷量小的掙不回模具費。拆車件報錯、不識別、不能OTA，配件只會越來越貴。

最后是人才的斷層。根源還是由于車企技術(shù)封鎖，診斷授權(quán)不開放，獨立售后的技師能做三電深度維修的鳳毛麟角。

相比之下，目前特斯拉對第三方維修的容忍度稍大，獲取診斷工具可能性略高，但也存在一定的風險。

某特斯拉專修老板在直播中表示，門店目前做特斯拉和哪吒、高合、威馬等沒有授權(quán)威脅的新能源車型，但即便身處一線城市，這些業(yè)務也只能勉強支撐一家門店運營，賺錢還不好說。

而且門店也無法完全規(guī)避其他車企的輿論風險——任何涉及競品的網(wǎng)絡言論、維修視頻中的“對比展示”，都可能引火燒身。

換句話說，即便是外修率最高的特斯拉，目前也像是一個看得見卻吃不飽的窗口。獨立售后既沒有能力突破技術(shù)封鎖，也沒有資金承受被罰的重壓，就有可能踩進另一片暗礁叢生的水域。

政策松動

獨立售后會迎來利好嗎？

新能源售后的困局并不是一天而成，但今年在政策層面迎來一些積極的信號。

今年4月1日，《新能源汽車廢舊動力電池回收和綜合利用管理暫行辦法》正式施行。業(yè)界普遍認為，這是打破車企三電維修技術(shù)壟斷的“破冰之舉”。

該《管理辦法》提到：車企要公開維修技術(shù)資料，打破技術(shù)壟斷，“三電”維修要逐步向合規(guī)的第三方維修機構(gòu)開放，可以合法獲取原廠配件、維修技術(shù)信息和診斷數(shù)據(jù)，為車主提供更多維修選擇等等。

但是“推動維修技術(shù)信息公開”早在10多年前就已經(jīng)開始，這種觸動商業(yè)利益的改革，不是一紙文件就能落地的。不過至少已經(jīng)撕開了一道口子，讓汽修行業(yè)看到了博弈的方向。

將目光轉(zhuǎn)向國際，中國車企的售后封鎖引發(fā)了海外監(jiān)管的強力反彈，出現(xiàn)了5家車企被澳大利亞罰款4700萬的典型案例。

不過，澳大利亞《機動車服務與維修信息制度》（MVIS）也要求車企以明碼標價的訂閱模式，向第三方提供診斷數(shù)據(jù)和技術(shù)參數(shù)，支持按日、按月或按年付費。既保護了車企的核心技術(shù)不被無償泄露，也為獨立售后提供了可負擔的合規(guī)入口。

國內(nèi)雖然仍處于“網(wǎng)絡安全”與“維修公平”的拉鋸階段，但對獨立售后門店來說，合規(guī)方向已然清晰，包括不破解官方軟件、不發(fā)布侵權(quán)言論、不公開宣稱“替代某某”；轉(zhuǎn)向設(shè)備銷售與技術(shù)培訓，減少直接維修帶來的訴訟敞口等。

目前一些先行者已經(jīng)摸索更多的轉(zhuǎn)型路徑，比如自研或代理診斷設(shè)備，向同行提供新能源車檢測工具，包括故障診斷儀、電池分析儀等，賺取設(shè)備利潤；或者開展技術(shù)培訓課程，輸出標準化維修知識與操作規(guī)范，通過加盟或付費培訓擴大影響力等。

相信車企的訴訟浪潮不會退去，但是4400萬用真金白銀買單的車主，或會用自己的選擇倒逼市場開放，這將是獨立售后門店突破防線的最好利刃。