中國市場最殘酷的兩年，大眾如何挺住？

兩年前，在北京的大眾汽車集團（中國）總部，大眾汽車集團（中國）董事長兼首席執(zhí)行官貝瑞德 （Mr. Ralf Brandst?tter）在總結2023年業(yè)績時曾說：“盡管市場出現(xiàn)激進的降價行為，我們的目標仍是實現(xiàn)盈利、可持續(xù)的業(yè)務模式，并投資于下一個創(chuàng)新飛躍。”

剛剛，大眾汽車集團發(fā)布了2025年的銷量數(shù)據(jù)，全球交付新車超898萬臺，其中中國市場交付超269萬臺，達成年度目標，同時穩(wěn)居在華外資車企的銷量第一。

這樣的數(shù)據(jù)，證明中國市場的競爭依然很“慘烈”，但大眾汽車集團已然看到了曙光的到來。因為兩年前集團對于市場趨勢的判斷正在得到驗證，而圍繞中國市場的所有“基建”投入與準備，正在變?yōu)槁涞氐漠a(chǎn)品投向市場。

盡管這種變化最終轉化為向上的增長曲線還需要一點時間，但從首批本土化產(chǎn)品投放后所獲得的反饋來看，“在中國，為中國”的戰(zhàn)略正在發(fā)揮成效。

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目標達成：燃油車穩(wěn)固，新能源提速

中國汽車市場的“價格戰(zhàn)”從兩年前持續(xù)至今，而“倒下”的品牌又多了幾個。

但大眾集團挺了過來。

兩年前，貝瑞德就提到要堅持“價值為先”， 拒絕不計代價地換取市場份額，在保持整體市場地位穩(wěn)健的同時，集團以盈利能力為核心，戰(zhàn)略性聚焦盈利能力更強的燃油車銷售，并為本土開發(fā)的全新一批新能源車上市做好準備。

數(shù)據(jù)證明了這個戰(zhàn)略的執(zhí)行堅定。

2025年，大眾集團在中國交付燃油車超過257萬輛，占中國燃油車市場超過22%的份額，鞏固了燃油車市場的絕對領先地位。具體來說，大眾汽車品牌（含捷達）位列中國燃油車市場銷量第一，份額進一步提升，包括帕薩特、朗逸、速騰、途觀、探岳等在內的經(jīng)典車型均位居細分市場前列。此外，奧迪也時隔六年重回中國豪華燃油車市場的銷量第一。

這保證了大眾轉型的“家底”依舊深厚。

事實上，新能源車在2025年的滲透率盡管仍然上升，但并不像幾年前的一些預測達到了80%或是更高。沒有燃油車的比亞迪，與燃油車基礎堅實的吉利汽車，就在2025年走出了完全不同的增長曲線。

而大眾集團，也是如今少數(shù)仍在更新燃油車技術的車企。2025年，大眾途昂Pro國內首發(fā)了第五代EA888發(fā)動機，隨后奧迪A5L和A5L Sportback也同樣裝車。

在燃油車保持穩(wěn)固的同時，全新一代新能源車產(chǎn)品的切換，也在快速推進。

去年，奧迪Q6L e-tron、奧迪E5 Sportback等產(chǎn)品已經(jīng)上市。而2026年，集團將推出超過20款純電動、插電式混動和增程式車型，包括：基于本土開發(fā)CMP平臺及CEA電子電氣架構的新車型，首款增程式車型上汽大眾ID. ERA 9X，金標大眾全尺寸SUV與眾08和首款轎車與眾07，高端PPE平臺的純電動車奧迪A6L e-tron，AUDI品牌第二款車型奧迪E7X等等，最新一期工信部新車目錄還透露了多款主力燃油車產(chǎn)品的插混版本即將到來。

集團在2025年推出的新車，已經(jīng)可以窺見本土化能力的價值。

比如，燃油車產(chǎn)品通過智能化升級，車機體驗、輔助駕駛系統(tǒng)都可以跟上當下市場的需求；華為乾崑智駕技術上車奧迪多款產(chǎn)品，也證明中國技術方案與全球平臺架構，正在找到融合方式；奧迪E5 Sportback則是一個更加系統(tǒng)化的呈現(xiàn)，完全本土化的產(chǎn)品定義、技術平臺、市場策略，加上全球品質與德國設計，市場反饋是相當成功的。

這也是大眾汽車集團在中國的信心所在。

因此，我們觀察過去一年集團在中國市場的純電動在售車型的銷量走勢，幾乎都有很大比例下滑，這顯然不是單純的市場趨勢。這印證了集團新能源轉型的重心轉移，將更多資源與機會留給新一代產(chǎn)品。

事實上，面對中國市場對于智能化的高需求，這些源于全球車平臺、在5年前推出的產(chǎn)品，在架構層面實現(xiàn)跨越式的升級并不現(xiàn)實，甚至早期的一些體驗問題在某種意義上已然是“負資產(chǎn)”。

因此，等待全新一代本土化技術的落地，帶來革新式的產(chǎn)品，而不是為了“沉沒成本”無意義地投入，這也是大眾汽車“價值為先”戰(zhàn)略的一種體現(xiàn)，也是集團對于中國本土系統(tǒng)化研發(fā)能力建設的信心與決心的體現(xiàn)。

02

為什么我們可以對大眾抱有信心？

扎根中國市場40年的大眾，見得多了。

這就是大眾的信心所在。

我們將時間退回到20年前，中國汽車市場同樣從高速增長進入到了一個瓶頸階段，“價格戰(zhàn)”一詞從那時起，就時常成為媒體的頭條，而與之伴隨的，是長期的市場霸主大眾汽車的增長波動。

2005年，時任大眾汽車集團CEO的畢睿德（Bernd Pischetsrieder）面對中國市場遇到的困境時，說過這樣一句話：“市場想要的是一部簡單的大型車，而POLO是一部復雜的小型車。”

轉變很快開始。

2006年，上汽大眾推出了NEEZA哪吒概念車，它的設計理念很大一部分被繼承到了2008年推出的“神車”朗逸上。

2007年大眾與上汽大眾簽署了合作開發(fā)新車的聲明，并將上汽大眾的研發(fā)工作逐步納入到集團的全球開發(fā)體系。而這款新車，以帕薩特的名字同時出現(xiàn)在了中國和美國市場。

此后，朗逸、寶來等等一系列本土車型的到來，幫助大眾走出低谷，開始了銷量的“騰飛”。

從桑塔納2000，到帕薩特領馭，再到朗逸與寶來，大眾對于中國市場逐漸理解、吸納，再到更多決策權的轉移和深入。中國在大眾汽車集團的全球體系中，也從重要市場逐漸成為技術的“供應地”。

其實如今大眾在中國所經(jīng)歷的，也是類似的過程。

當年，是完全復刻德國市場“過度先進”的Polo在汽車市場發(fā)展差異的中國呈現(xiàn)出“水土不服”；而如今，是中國市場與全球市場的需求差異進一步放大。

這很正常，因為哪怕20年前，很多品牌也都會有專門的“美版”和“歐版”車型差異，而中國已然成為全球最大的汽車市場，有屬于自己的市場環(huán)境和獨特產(chǎn)品，太正常不過。而跨國車企要做的，是意識到變化發(fā)生后，最快速度做出改變。

而在有經(jīng)驗的同時，大眾汽車集團在中國市場的“基建”儲備，讓我們對新一代產(chǎn)品自然抱有信心。

戰(zhàn)略布局方面，從2023年來，集團在合肥累計投資超過35億歐元，建立并拓展智能網(wǎng)絡汽車創(chuàng)新中心。隨著2025年，大眾汽車（中國）科技有限公司位于合肥的全新批次測試車間正式投入使用，集團在中國已構建起覆蓋軟件研發(fā)、硬件測試和整車驗證的完整端到端研發(fā)體系，實現(xiàn)全鏈條高效整合。

技術儲備方面，CEA電子電氣架構和CMP整車平臺，都基于本土技術和需求開發(fā)，搭載它們的產(chǎn)品很快就會到來。而“軟件定義汽車”的研發(fā)流程，使得集團新車開發(fā)周期縮短30%，成本優(yōu)化40%。

CARIAD中國與地平線成立的合資公司酷睿程，其自研的高級駕駛輔助系統(tǒng)已在2025年交付，在中國自主設計與研發(fā)的系統(tǒng)級芯片，將應用于集團配備L3及以上自動駕駛的中國車型，強化本土智駕全棧研發(fā)能力。

我們從去年豐田鉑智3X、日產(chǎn)N7等合資產(chǎn)品的銷量表現(xiàn)，以及大眾在燃油車市場的統(tǒng)治力也能夠看出，市場上仍有大量認可大眾的用戶，而當下更多的用戶流失，只是因為大眾沒有提供符合他們需求的產(chǎn)品。依然有很多人希望購買一臺擁有超過平均線的智能化體驗，同時又具備良好品質、可靠性的跨國品牌產(chǎn)品。

而與眾08、大眾ID. ERA 9X，以及未來更多基于CEA架構和CMP平臺的產(chǎn)品，恰好可以實現(xiàn)這種能力。

這就是大眾汽車集團可以“卷土歸來”的根本邏輯。

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大公司視點

最近幾年，跨國車企在中國市場所遇到的挑戰(zhàn)，背后的根源是隨著市場變化，傳統(tǒng)的“路徑依賴”不再有效。但也是這樣的競爭過程，讓他們逐漸清晰地意識到了該如何參與新時代的中國市場競爭。

品牌、造車的經(jīng)驗、品質與可靠，依然是他們最深厚的護城河，尤其當新能源與智能化讓汽車變得比以往更加“同質化”的時候，以及整個市場陷入“內卷”而使得新車品質出現(xiàn)下滑的時候。

如今，不少人喜歡玩梗，說“合資品牌一發(fā)力……”，但別著急，且走且看。