教汽車"看路"的人要下車了：Mobileye 的Shashua的27年

來源：市場資訊

（來源：芝能汽車）

2026年7月23日，耶路撒冷。

Mobileye在同一天發出兩份公告：一份是二季度財報，營收5.08億美元，超出華爾街預期；另一份只有幾句話，創始人Amnon Shashua告訴董事會，繼任者一到位，他就辭去CEO。

當天收盤，Mobileye跌了14.92%，報7.47美元，市值只剩約63億美元。四年前這家公司重新上市的時候，市值一度站上300億美元。

一家27年的公司，一次提前預告的告別。我們一起來看看一位教授怎么用一顆攝像頭改寫了整個汽車行業，又怎么一步步被自己開創的行業甩到身后，以及在離場之前，他把最后的籌碼押在了哪里。

Part 1

機器視覺在汽車的應用，

一顆攝像頭的信仰

故事要回到1999年。那一年，耶路撒冷希伯來大學的計算機教授Amnon Shashua接到車廠拋來的一個問題：能不能讓車知道前面有沒有車、離多遠。

他的履歷是一條標準的學術精英路線：特拉維夫大學讀數學和計算機，魏茨曼研究所拿碩士，MIT讀博士，方向是三維視覺識別，畢業后回到耶路撒冷教書。

當時的汽車行業主要是圍繞毫米波雷達來做的，Shashua和商業伙伴Ziv Aviram創辦了Mobileye。

接下來的八年，這家公司幾乎沒有像樣的收入，和大部分以色列創業公司一樣，是以研發為主的，通過算法迭代固化成一顆專用芯片。2007年前后，第一代EyeQ芯片跟著寶馬、通用和沃爾沃的量產車上了路。

車道偏離預警、前碰撞預警，這些功能開始導入成為更低成本的ADAS標準功能。圍繞這個前向的視覺算法，Mobileye 一步步定義了全球前視攝像頭方案。

2014年，Mobileye登陸紐交所，募資約8.9億美元，創下以色列公司史上最大IPO。

同年特斯拉Autopilot 1.0上線，前視感知用的正是EyeQ3。馬斯克把輔助駕駛推向了公眾，Shashua的芯片就是特斯拉的秘密武器，一個激進，一個謹慎，蜜月只維持了兩年。

2016年5月，佛羅里達。一輛開著Autopilot的Model S鉆進橫穿馬路的白色半掛車底部，駕駛員Joshua Brown當場身亡。這是全球第一起廣為人知的輔助駕駛致死事故。兩個多月后，Mobileye宣布合同到期即終止與特斯拉的合作。

Shashua 認為特斯拉在安全的邊界上"推得太狠了"，而馬斯克則希望在算法層面不是黑盒子，而是全面掌握，然后開始導入英偉達的GPU芯片，最終的結果是算法自研和芯片自研，2019年，特斯拉自己的FSD芯片上了車。現在回頭看，這次分手是整個行業的分水嶺。

特斯拉證明了車企可以自己做芯片、自己寫算法、自己收數據。

Mobileye的模式是軟硬一體的黑盒，感知結果直接輸出，車廠拿不到中間數據，也改不了算法。

同一套模式，2016年叫專業分工，2020年之后成了新勢力（蔚來、理想和小鵬）選擇英偉達，然后自研芯片和特斯拉一樣的路徑。

2017年，英特爾以153億美元把Mobileye收入囊中，以色列科技史上最大的一筆交易。

2022年10月，缺錢的英特爾又把它推回納斯達克。上市首日大漲約38%，此后市值一路沖過300億美元，這是這家公司最后的高光。

這期間的Shashua，有兩點還值得我們重點來提。

◎第一是他每年CES的"教授課"。

別的CEO發布產品，他站在臺上推公式，一講一個小時：RSS責任敏感安全模型，用數學定義"什么叫不該撞"；REM眾包地圖，讓幾百萬輛裝著EyeQ的車順手把全球道路測繪了一遍；真冗余架構，攝像頭一套系統、雷達激光雷達一套系統，各自獨立跑通再互相校驗。

這些東西后來或多或少都進了行業標準。

◎第二是他的成本紀律。

EyeQ芯片單顆幾十美元，自動駕駛是馬拉松，要靠ADAS的現金流一路供血。同行融資燒錢沖L4的那幾年，Mobileye每個季度沒有虧很多錢。

固執有固執的收益，Mobileye在這個領域得到了相對保守的全球公司的支持，繼續ADAS的業務，但是往前開拓也有自己的挑戰。

固執也有固執的代價。

Part 2

Mobileye

從C位開始退位成路人甲

代價先從中國顯形。極氪001曾是SuperVision的全球首發車型，Mobileye歷史上第一次把高速領航級別的功能做進量產車。幾年之后，極氪轉向自研加英偉達Thor。蔚來、小鵬、理想，要么自研芯片，要么投向英偉達和地平線。

到2026年，城區NOA計算方案的市場上，英偉達、華為、地平線三家合計拿走約九成份額，Mobileye的名字排進了"其他"，現在已經沒有人提及這家公司了。

歐洲同樣不平靜。寶馬的下一代平臺找了高通，大眾還是幾條線同步進行，高通、地平線（最新的官宣定制芯片是在和地平線的合作公司進行），有幾家不一樣的選擇。

我們來看最新的財報

單看Q2，數字并不難看：

◎營收5.08億美元，同比持平，超出預期的4.81億；

◎EyeQ出貨1000萬顆，同比增3%。

◎全年營收指引還上調到了19.7億至20.2億美元。

利潤改善的大頭來自以色列一項研發激勵法案，Q2一次性確認9300萬美元，全年預計1.8億到2億美元。

按GAAP口徑，公司每股還虧著0.03美元，三季度指引是營收同比下滑5%到6%。

創始人離任加業績降速，兩條消息同一天落地。7月23日收盤，跌14.92%，報7.47美元。加拿大皇家銀行把目標價從10美元砍到7美元。從2022年重新上市算起，股價累計跌去約六成。英特爾持有約77%的股份，intel本身在大開大合地轉型。

Shashua 過去七個月，把Mobileye的下一個十年提前布好了局，把這個階段叫Mobileye 3.0。

◎第一注，人形機器人。

2026年1月的CES上，Mobileye宣布以約9億美元收購Mentee Robotics，對價包括約6.12億美元現金和至多2620萬股股票。

有意思的地方在于，Mentee是Shashua自己在2022年和Lior Wolf、Shai Shalev-Shwartz兩位教授聯合創立的公司，左手買了右手，這筆關聯交易當時引來不少議論。

MenteeBot沿用他一貫的路線：純視覺感知，不堆傳感器，計劃2028年在工業場景規模量產。

◎第二注，Robotaxi。

2026年6月，Mobileye宣布2027年將在美國至少一個城市推出自營Robotaxi服務，初期約100輛，五年內擴展到約1.7萬輛。

過去它把系統賣給別人，今后要自己運營車隊、自己收車費。單臺無人出租車每年有望創造約12.5萬美元營收。

可以算筆賬：1.7萬輛乘以12.5萬美元，一年21億美元出頭，比現在整個公司的年營收還高。漢堡的MOIA車隊已經帶著安全員在公開道路測試，旗下出行應用Moovit也在重新定位，準備將來當入口。

◎第三注，ADAS基本盤。

2026年EyeQ預計出貨約3800萬顆，歷史上累計超過2.5億輛車、1400多款車型用過這顆芯片。新的增長點押在云增強ADAS上，單車毛利比基礎版翻倍，剛拿下Stellantis一個2027年量產的大項目。

這三個賭注，一個比一個遠。

拆開看是三個業務，合起來看只有一件事：讓機器看懂物理世界，然后在里面行動。

這件事他從1999年做到現在，沒換過方向。

嚴格說，Shashua不算退休。董事會給他留了董事長的位子，職責寫得很清楚：聚焦長期技術趨勢和創新機會，尤其是人形機器人業務。

日常經營交出去，方向盤還想扶著。

◎2010年他創辦OrCam，做給視障人群的可穿戴視覺設備；

◎2017年創辦AI21 Labs，做大語言模型，Jurassic和Jamba系列在開發者圈子里有不小的名聲；

◎之后他又張羅出One Zero，以色列幾十年來第一家新設銀行；

◎2022年是Mentee。教書也沒停，希伯來大學的課照上，機器學習方向的論文照發。

他給自己選的下一章：視覺起家，語言補課，最后落到會動的機器上。65歲，他還要在人形機器人方面再試試。

他說："近三十年來，Mobileye一直是我畢生的事業。我對接下來的機會感到興奮，特別是先進AI、自主系統和人形機器人。"

小結

1999年，Mobileye從汽車里一顆攝像頭開始，行業笑他天真，后來這個方案開始流行。2016年，他跟如日中天的特斯拉翻臉，這也給Mobileye帶上了枷鎖。2026年，他說智能該從車輪上下來，開始走向機器人。教機器看懂世界的人，自己還能不能看準一次時代？