40萬元的國產(chǎn)新能源車，賣爆了

01、面子和里子，國產(chǎn)新能源全都要

10年前，中國的豪華車市場幾乎被外資品牌壟斷，BBA合計(jì)占據(jù)了八成的市場份額，剩余的市場也被雷克薩斯、沃爾沃等二線豪華品牌瓜分。在當(dāng)時(shí)，人們對國產(chǎn)車的認(rèn)知主要停留在10萬元以下的低端市場。

后來，隨著電動(dòng)化浪潮的興起，中國新能源品牌彎道超車，市場份額不斷創(chuàng)下新高，價(jià)格也一路向上突破。2018～2019年，蔚來ES8和理想ONE剛啟動(dòng)交付時(shí)，超30萬元的價(jià)格幾乎觸及了國產(chǎn)品牌量產(chǎn)車的天花板，那時(shí)它們的用戶還只是嘗鮮者。但到了今天，購買售價(jià)數(shù)十萬元乃至上百萬元的國產(chǎn)新能源汽車，已經(jīng)不再是一件小眾的事。

今年5月初，余一提了一輛極氪9X，他選擇的Hyper版售價(jià)在50萬元以上。盡管在余一眼中，極氪9X的底盤調(diào)校只能算中規(guī)中矩，“接近大眾第二代CC的感覺”。但對于余一而言，這款車性價(jià)比很高。

“無論是日常和朋友自駕郊游還是商務(wù)接待，極氪9X乘坐都會(huì)更舒服一些，另外智駕也很準(zhǔn)確、絲滑。”余一對《財(cái)經(jīng)天下》表示。

劉瀟選擇蔚來ES9，看重的是性價(jià)比和情緒價(jià)值。劉瀟是蔚來的創(chuàng)始車主，初代ES8的第一批用戶。這輛蔚來ES8，劉瀟開了整整8年，已經(jīng)形成了駕駛習(xí)慣，“除了蔚來不太會(huì)考慮其他品牌”。

這不是一種“粉絲濾鏡”，在劉瀟看來，蔚來的設(shè)計(jì)不土豪、不浮夸，恰到好處的豪華氛圍剛好契合自己的審美。更重要的是，蔚來支持換電，“換電不需要下車，不用日曬雨淋。尤其是對于女生來說，省去了拿放充電槍的麻煩”。

余一認(rèn)為，愿意花大幾十萬元買國產(chǎn)新能源車的用戶都不是“咬咬牙”買的，這些客戶群體往往資金充足、家里有多臺(tái)豪車。就拿極氪9X來說，該車的車主以35～55歲的高凈值男性為主，多數(shù)是公司老板和企業(yè)中高層，平均擁有車輛超過3臺(tái)。對這樣的客戶群體來說，數(shù)十萬元價(jià)格不是國產(chǎn)新能源車的劣勢，反而是其優(yōu)勢。

本月初剛提了一輛理想L9 Livis的文靜對《財(cái)經(jīng)天下》直言，如果這款車只賣20多萬元，自己反而不會(huì)考慮。

她在2024年曾想買一輛保時(shí)捷Taycan，結(jié)果當(dāng)時(shí)小米推出了SU7，“兩輛車外觀很像，SU7卻只賣20多萬元，和Taycan價(jià)差太大，反而讓我不想買Taycan了”。在此之前，文靜已經(jīng)買了理想L7，習(xí)慣了帶智駕的新能源車，“之后我家的寶馬5系都閑置了，只好賣掉了”。從智能化的維度看，Taycan也不是非買不可。

直到這兩年文靜家里有了小朋友，理想L7裝上安全座椅就只剩3個(gè)座位，想帶朋友、長輩出門有點(diǎn)不方便，因此，今年文靜計(jì)劃再為家里添一輛三排布局的SUV，“買車前我們也考慮了問界，試駕下來還是理想更熟悉，所以最后選擇了L9 Livis”。

文靜表示，自從買了國產(chǎn)新能源車后，家里的帕拉梅拉都很少開了，“只有偶爾朋友聚會(huì)才會(huì)開一下，日常出行幾乎都是開理想”。

02、頭部爆款車型，撐起40萬+市場

上述用戶代表的消費(fèi)觀念并不是個(gè)例，畢馬威今年發(fā)布的《中國豪華車市場觀察》白皮書顯示，消費(fèi)者對豪華汽車的訴求正發(fā)生改變，2025年調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，消費(fèi)者在購買豪華汽車時(shí)最看重智能與科技配置，占比達(dá)到54%，其次才是駕駛性能，品牌歷史只能排到第四位，占比37%。這對中國新能源汽車品牌而言，是一次結(jié)構(gòu)性機(jī)遇。

可以看到，去年開始，中國新能源汽車品牌集中發(fā)力高端市場，今年上半年更是“百花齊放”。在它們的競爭邏輯中，“大尺寸”早已成為沖高、錨定豪華定位的硬性門檻——非大型，不高端。

乘聯(lián)會(huì)秘書長崔東樹透露，今年上半年上市的新車中，車長5米以上的車型有43款，占全部新車的60%以上。車長4.5米以下新車僅有2款，占比2%，上年同期，這一尺寸的新車有9款，占比為13%。

中國車企新產(chǎn)品集體向大型車傾斜，形成了結(jié)構(gòu)性替代效應(yīng)。第三方平臺(tái)數(shù)據(jù)顯示，今年6月，40萬元以上新能源車型銷量排名中，前十名均為國產(chǎn)品牌。乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)也印證了這一現(xiàn)象，2026年6月，自主品牌在40萬元以上市場的零售份額已經(jīng)達(dá)到了59%，較上年同期增加了21%，其承接的這些份額剛好是豪華品牌失去的部分。

值得注意的是，高端市場的集體發(fā)力，發(fā)生在行業(yè)大盤整體承壓的背景下。乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2026年1～6月，國內(nèi)狹義乘用車市場累計(jì)零售870.1萬輛，同比下降20.2%。其中，新能源乘用車上半年累計(jì)零售470.4萬輛，同比也出現(xiàn)了14.0%的下滑。但是，40萬元以上的新能源車表現(xiàn)卻很強(qiáng)勁，銷量同比大增46%。

崔東樹告訴《財(cái)經(jīng)天下》，高端新車供給充足形成了40萬元以上的新能源汽車市場“一枝獨(dú)秀”的局面。

杰蘭路總經(jīng)理朱鍇對《財(cái)經(jīng)天下》補(bǔ)充道，40萬元以上市場容量小，一兩款爆款就能拉動(dòng)這塊市場。2025年9月，蔚來推出了基于NT3.0平臺(tái)打造的第三代ES8，新品換代疊加價(jià)格較上一代便宜了近10萬元，全新蔚來ES8上市后銷量快速攀升，去年年底月銷量一度超過2萬輛。今年前5個(gè)月，蔚來ES8一直以月銷過萬的成績保持著40萬元以上新能源市場銷冠。今年6月，2026款問界M9從蔚來ES8手中接過該市場銷冠接力棒。緊隨二者之后，極氪9X、蔚來ES9銷量也表現(xiàn)不俗，幾款爆款就撐起了這一市場一半以上的銷量。

乘聯(lián)會(huì)分析，受高油價(jià)慣性壓制，短期內(nèi)催生了大量的“油轉(zhuǎn)電”用戶。乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，今年6月，國內(nèi)燃油車零售量同比下滑39%，市場份額跌至37.2%，新能源車滲透率維持在60%以上的高位。崔東樹認(rèn)為，參考2025年的走勢，新能源車滲透率整體呈現(xiàn)出緩步上升的態(tài)勢，這樣的趨勢是不可逆的。

03、高端競賽，贏家只有極少數(shù)

自從今年2月《汽車行業(yè)價(jià)格行為合規(guī)指南》落地，車市告別了無序的價(jià)格戰(zhàn)，雖說上半年新車降價(jià)的現(xiàn)象仍然存在，但主機(jī)廠已經(jīng)克制了許多。據(jù)崔東樹統(tǒng)計(jì)，2026年1～6月，新能源車新車降價(jià)車型均價(jià)24.7萬元，降幅平均達(dá)到3萬元，降價(jià)力度為12%，與上年同期持平。6月，新能源車新車降價(jià)車型均價(jià)22.1萬元，降幅平均為1.2萬元，降價(jià)力度5.6%，較上年同期下降了4.8個(gè)百分點(diǎn)。

面對存量市場整體收縮的環(huán)境，主機(jī)廠不僅不敢輕易漲價(jià)，功能配置還得不停升級。今年4月，蔚來對ET5、ET5T、ES6和EC6四款車進(jìn)行了一次集中升級，官方指導(dǎo)價(jià)基本沒變。不過，ET5和ET5T原先需要選配的Nappa真皮座椅、超纖絲絨頂棚以及適享套裝，現(xiàn)在全部成為標(biāo)配。ES6和EC6一樣，后排舒享套裝，前后排加熱、通風(fēng)和按摩功能也成了標(biāo)配。

車企要拿出更多“誠意”避免產(chǎn)品被競品分流，還要面對整體造車成本的上漲。2025年下半年開始，鋰價(jià)開始反彈，并于2026年加速上漲。今年5月中旬，期貨主力合約一度突破20萬元/噸。據(jù)華泰期貨預(yù)測，今年下半年碳酸鋰價(jià)格區(qū)間或在13萬～18萬元/噸，相比去年的平均價(jià)格要翻一番。除了碳酸鋰，存儲(chǔ)芯片、工業(yè)金屬、塑料等原材料價(jià)格也在上漲，車企面臨的是原材料成本的全面承壓。

終端市場與整車制造的雙重?cái)D壓，讓車企本就不富裕的利潤雪上加霜。中汽協(xié)副秘書長陳士華披露的行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，2026年上半年，國內(nèi)整車制造環(huán)節(jié)平均利潤率跌至1.5%，同比下降43%，創(chuàng)下近10年來新低。

國內(nèi)車企幾乎無一幸免，廣汽集團(tuán)預(yù)計(jì)上半年虧損40.6億～45.7億元，同比擴(kuò)大60%～80%；同期，優(yōu)等生賽力斯由盈轉(zhuǎn)虧；長城汽車、長安汽車上半年凈利潤下滑超50%。廣汽、賽力斯、長城汽車同期銷量都有所增長，結(jié)果卻是越賣越虧。

面對激烈的市場競爭，國產(chǎn)新能源品牌希望借助高端產(chǎn)品的吸金能力，彌補(bǔ)原材料成本上漲和銷量不振造成的“失血”。因?yàn)榇蟪叽畿囆屯殡S著高溢價(jià)，而高溢價(jià)能力，是車企在市場競爭中保持利潤的關(guān)鍵。

以大眾集團(tuán)為例，2018年，大眾集團(tuán)全球銷量為1083萬輛，其中奧迪與保時(shí)捷銷量分別為181.3萬輛和25.6萬輛，二者合計(jì)銷量占比不到20%。同期，奧迪與保時(shí)捷的營業(yè)利潤分別為47億歐元和41億歐元，憑借不到20%的銷量貢獻(xiàn)了大眾集團(tuán)63.2%的營業(yè)利潤，是不折不扣的“利潤奶牛”。

▲以上數(shù)據(jù)根據(jù)公開資料整理，部分為估算結(jié)果，僅供參考

如今，車企寄希望于高端車上，但其未必能力挽狂瀾。2026年上半年，40萬元以上新能源車整體銷量有24萬輛，假設(shè)該市場整年都保持46%的增速，全年的銷量規(guī)模也只有57萬輛。根據(jù)目前該市場的銷量分布，前三名基本就拿走了七成左右的份額，剩下的數(shù)十款車，只能瓜分每月不到1.5萬輛的市場。在這場高端競賽中，贏家只有極少數(shù)。

（文 | 董雪，圖片來源 | 視覺中國，本內(nèi)容轉(zhuǎn)載自財(cái)經(jīng)天下WEEKLY）