近500艘船被查，巴拿馬赴京求續約，外交部回應只有兩句話

7月20日，巴拿馬外交部發出一份只有幾行字的聲明：7月16日至17日，中巴兩國代表團在北京就《中巴海運協定》續簽舉行談判，雙方"達成共識"，將推動續簽程序。

第二天，埃菲社記者把這份聲明拿到中國外交部記者會上求證。

發言人林劍只給了兩句話：具體情況建議向中方主管部門了解；中方始終秉持"平等相待、互利共贏"的原則發展同巴拿馬的關系。

一邊急著對外宣布，一邊連"證實"兩個字都沒松口。

這份溫差，比協定本身更值得琢磨。

協定2017年中巴建交后不久簽署，2021年續過一次，今年年內到期。

那么，一份跑了九年的海運協定，怎么就談成了一件需要外交部發言人出面的事？

時間倒回今年1月29日。

巴拿馬最高法院一紙終審裁定，把香港長和旗下巴拿馬港口公司在運河兩端巴爾博亞港、克里斯托瓦爾港的特許經營權判為"違憲"。

這兩個港口，長和自1997年通過公開招標拿下經營權，2021年剛把期限又延長了25年。

長和反應很快。

2月3日，PPC依據特許經營合約和國際商會仲裁規則啟動仲裁，要求賠償并保留一切追究權利；到3月，索賠金額升至20億美元以上。

巴拿馬政府動作更快。2月23日裁決生效當天，政府人員直接進場，接管兩個貨柜碼頭的行政及營運控制權；

港口臨時運營權隨后交給了馬士基旗下APM碼頭公司和地中海航運的巴拿馬子公司。

近三十年的中資經營，一個月內清空。

接下來發生的事，才是真正的主線。

據國際航運權威媒體《勞氏日報》報道，3月8日至12日短短五天，中國港口共滯留28艘巴拿馬旗船舶，占同期全部滯留船舶的75.7%。

需說明的是，這組數據來自該報獨家報道，中方主管部門未發布逐船名單或正式通報。

美國立刻下場。

3月底，美國聯邦海事委員會主席迪貝拉發聲明，稱中方扣留頻次"遠超歷史常態"，并把矛頭指向長和港口資產易主；

7月，她把話說得更重，警告FMC可能展開調查、對參與美國貿易航線的中國控制承運人采取措施，還稱這會成為全球供應鏈"極其負面的先例"。

7月1日，美國總統特朗普再次放話，稱"中國正試圖接管巴拿馬運河"。

而巴拿馬這半年，姿態一路在軟。

4月8日，巴外長在伊比利亞美洲外長會議上訴苦；

4月30日，總統穆利諾對路透社說，巴拿馬像潮水一樣被中美兩國之間的問題推著走，堅稱"無意升級與中國之間的矛盾"；

5月28日，他又表態有信心在協定到期前完成續約。

真正的轉折點在7月2日：巴拿馬外交部公告，將派國家代表團于7月16日至18日訪華，由海事局局長羅克伯特率技術團隊出席，議題兩項——推動《中巴海運協定》續簽，就港口國監督開展技術交流。

公告寫得很清楚：訪問請求由巴方提出，中方交通運輸部國際合作司接受。

那中方是怎么回應"扣船"指控的？

7月13日的記者會上，針對美國、巴拿馬代表在國際海事組織理事會第137屆會議上的譴責，林劍甩出一組數字：今年1至7月，巴拿馬旗船舶到港艘次占外國籍船舶到港艘次的近20%，而船舶事故和死亡失蹤人數占比分別達到約50%，是"發生安全事故占比最高的船旗國"。

到港兩成，事故五成。

這組數字的殺傷力在于，它把整件事從"報復"拉回了"安全"。

港口國監督檢查本就是國際海事公約賦予港口國的權利，中國和巴拿馬同為亞太港口國監督備忘錄成員，檢查、缺陷、滯留記錄全部上傳共同數據庫——查得多不多，公開可查；

查得對不對，也公開可查。

更早些時候，面對美方牽頭的指責，林劍用詞更直接："無中生有，顛倒黑白。"

那么，巴拿馬為什么這么急？

答案不在外交辭令里，在賬本里。

據中國商務部《對外投資合作國別指南》，截至2025年5月，全球共有8824艘船舶在巴拿馬注冊，數量世界第一，總噸位2.452億噸，位居世界第二。

巴拿馬靠的不是海運實力，而是一門"掛靠"生意：注冊便利、門檻寬松、費用可控。

可這門生意的前提是——掛這面旗，走遍全球港口都順當。

前提一旦松動，船東跑得比誰都快。

東京備忘錄數據顯示，今年6月在中國港口受檢的巴拿馬旗船舶中，有25%被滯留，而2025年這個數字的月均水平只有5.9%。

截至6月25日，累計已有470艘巴拿馬船只在中國港口被扣檢；

法新社則援引巴拿馬當地媒體報道，2026年以來這個數字接近500艘。

換旗潮隨之而來。

《勞氏日報》統計的6月轉旗去向中，巴哈馬接收73艘居首，馬紹爾群島62艘，瓦努阿圖、利比里亞、幾內亞比紹分別為28艘、27艘、17艘。

有意思的是巴哈馬為什么排第一。一家方便旗登記機構高管的解釋很實在：巴哈馬旗和巴拿馬旗一樣，在中國港口能享受優惠噸稅稅率。

船東挑旗，第一考慮的從來不是政治正確，而是能不能順順當當進中國港口。

至于上半年到底跑了多少船，說法不一：有航運統計口徑給出"600多艘"、總噸位縮水約4%的估算，也有第三方機構給出3.3%的降幅。

這些數字未獲官方確認，只能當趨勢參考，但趨勢已經足夠刺眼。

Drewry董事、海事顧問主管克里希納的判斷更冷靜：巴拿馬登記規模下滑，"完全是政治因素相互作用的結果"，考慮到這面旗長期被船東廣泛認可，下滑速度"有點令人意外"。

還有一層，很多人沒注意到。

真正讓巴拿馬睡不著的，不是6月扣了多少艘，而是年底。

東京備忘錄每年依據全年滯留數據重新評估各船旗國表現排名，分白名單、灰名單、黑名單。

有登記機構高管向《勞氏日報》直言，中國港口這波滯留，可能讓巴拿馬旗從白名單跌進灰名單。

跌一檔意味著什么？

意味著這面旗在全球所有港口的受檢優先級都會上抬——不只是中國。

今天中國查得嚴，明天可能是日本、韓國、澳大利亞按同一套規則加碼查。

一面旗的信用，幾十年才攢得起來；砸掉它，幾個月就夠了。

這才是海事局局長必須親自飛一趟北京的原因：他要的不只是一份協定，而是趕在年底結算前，把"巴拿馬旗＝高風險"這個正在成型的印象摁回去。

那美國呢？

美國給了聲援，給了總統的喊話，給了4月末牽頭拉美國家的聯合聲明，還給了一份可能啟動的FMC調查。

但美國給不了巴拿馬最需要的那樣東西——船東。

FMC能管美國航線上的承運人，管不了一個希臘船東在鹿特丹給散貨船掛哪面旗；國務院能發照會，改不了東京備忘錄數據庫里的統計口徑。

我認為，這正是這場博弈里最不對稱的地方：美方的工具箱是政治的，中方用的工具是規則的，而船東只認成本。

一條跑亞洲航線的船，繞得開巴拿馬運河，繞不開中國港口。

回看這半年，有一個數字比所有聲明都誠實。

東京備忘錄數據顯示，中國港口對巴拿馬旗船舶的滯留數量，從5月的140艘降到6月的64艘，降幅54%。而這個下降，發生在巴拿馬宣布派團訪華的公告之前。

7月20日，巴拿馬代理外長奧約斯也確認，相關數字已回到"歷史正常水平"。

再看協定本身。巴方聲明用的措辭是"達成共識""推動續簽程序"，奧約斯的說法是雙方正在履行內部審批程序——都是流程語言，不是簽字畫押。

中國外交部到7月21日仍只字未提"續簽"，把球踢給了主管部門。

我個人判斷，這份協定大概率會續，但"續簽"不等于"復原"。

還要看到更硬的那一頭：長和的國際仲裁還在走，兩座港口仍在馬士基和地中海航運手里，而巴拿馬總統此前對20億美元索賠的回應是拒絕置評、堅稱此事"不屬于政府管轄范疇"。

海運協定解決的是船的問題，港口的問題一個字都沒解決。

更值得注意的是外溢效應。全世界都在看同一個問題：一國政府用一紙"違憲"裁定拿走外資經營近三十年的資產，代價到底是多少？

現在有了可量化的答案——注冊量掉、噸位縮、評級懸、談判被動、總統要上電視反復解釋。

這個答案，會被很多國家的財政部長和律師團反復研讀。

協定可以續簽，信用不能續簽。這一課的學費，巴拿馬大概要用很多年慢慢還。