專訪靳玉志：「境」和「界」并不沖突，共同落實「電子螺絲釘」的戰略定位

華為公司高級副總裁、引望公司CEO 靳玉志

文｜肖漫

編輯｜李勤、楊軒

過去幾年，華為一直強調自己在汽車行業的身份只有一個——“智能網聯汽車的增量部件提供商”。

盡管一遍遍地強調，但隨著合作車型不斷擴容，“界”（指鴻蒙智行生態聯盟中的問界、享界、智界、尊界、尚界）之外又出現了“境”（啟境、奕境等），華為乾崑智駕授權體驗中心開始向消費者開放，華為在汽車產業中的角色再一次被審視：它究竟是一家供應商，還是已經越來越像一家汽車品牌？“界”和“境”的關系是什么？

“我們的定位從來沒有變化。”面對外界討論，華為公司高級副總裁、引望公司CEO靳玉志近日接受采訪時再次強調，引望始終堅持“電子螺絲釘”的戰略定位，不和整車造車產生沖突，幫助車企造好車、賣好車，使華為乾崑真正成為汽車行業智能化的公共平臺。

靳玉志自1998年加入華為，從波分領域工程師一路晉升為光產品線總裁，2023年擔任華為智能汽車解決方案BU CEO，主導華為乾崑的研發，以及與車企的合作。

“互補而非競爭”，這是華為乾崑首次回應“界”與“境”之間的關系，兩者都是建立在華為乾崑公共技術底座上的全棧樣板點。

在華為內部，很早就達成了共識：鴻蒙智行打造30萬以上的樣板點，讓30萬以上的汽車能夠全棧使用華為乾崑智能化解決方案，但是30萬以下的車，同樣也需要樣板點，這是為什么會有“境”的原因。

當然，這并不意味著“界”中就沒有30萬以下的車，“境”里就沒有30萬以上的車，可能會有少量這樣的車型。但總體上的定位，“界”是30萬以上為主，“境”是30萬以下為主，二者是互補關系，目標一致、共同努力，落實“電子螺絲釘”的戰略定位。

華為乾崑合作模式

截至目前，華為乾崑智駕合作的車型超過50款，中國一線城市的道路上已經有很多亮著小藍燈的車，它們大部分都搭載華為乾崑智駕。

但智駕普及度還遠遠不夠。華為乾崑調研發現，國內只有不到10%的用戶真正體驗或使用過輔助駕駛，也缺乏專業、全面、系統了解的渠道。

為了進一步普及智駕，華為乾崑開設了線下門店——華為乾崑智駕授權體驗中心。核心是向用戶提供統一的功能講解、知識培訓、實車體驗的場地，用戶可以在真實場景中理解什么是輔助駕駛，怎么正確地使用輔助駕駛。

目前，啟境是第一個入駐華為乾崑智駕授權體驗中心的品牌，未來還會有其他品牌加入。

從宏觀層來看，行業淘汰賽遠未結束，2026年最大的變量正在到來——特斯拉FSD將正式入華。這意味著全球最具代表性的兩條技術路線，第一次在同一市場展開正面交鋒：一條是特斯拉堅持的純視覺路線，另一條則是華為長期堅持的多傳感器融合感知路線。

對FSD進入中國，華為乾崑持開放和歡迎的態度。在靳玉志看來，華為乾崑和特斯拉是真正領著這個行業往前發展的最重要的兩家企業，雖然技術理解不同，但都是朝著自動駕駛的目標前行，“最終誰實現了，對人類都是好事。”

L4比L3安全要求再高10倍

路線之爭只是變局的一部分，還有來自行業對自動駕駛發展節奏的爭論。行業正處在L2+高階智能輔助駕駛突破的關鍵階段，過去一年，行業陸續出現了“L2直接跨越L3進入L4”的觀點。但靳玉志認為，真正應該重視的，不只是技術等級，還有責任邊界。

“L2進入L3、L4不是簡單地加一等級，而是安全要求十倍、百倍的升級。”他說。在法規尚待完善、用戶認知仍在建立的過渡期，L3既無法跳過，也必須經歷。無論L3還是L4，當車輛接管了駕駛權，責任主體從“人”變成了“車企/方案商”，安全不容有失。

靳玉志認為，當行業進入自動駕駛時代，僅靠采購不同供應商的產品進行集成，很難真正解決安全問題。芯片、算法、操作系統、車控、云端訓練必須垂直整合，底層能力需要長在一起，而不是簡單拼裝。

為了建立一套能承擔責任的完整技術體系，華為乾崑堅持多傳感器融合感知路線，自研高線數激光雷達、芯片、算法、車控、操作系統、云平臺等關鍵技術。

華為乾崑在算力投入上3年增長21倍

維持這樣的體系需要持續巨額的研發投入。靳玉志透露，華為和引望為整個平臺的投入已超過千億。僅僅2026年這一年，引望就計劃在研發上投入180億元，超過其他主要供應商加在一起的研發投入總和。

其中僅算力一項，華為乾崑今年將投入70-80億元。據引望內部評估，未來五年，僅是算力的投入至少還需要七八百億。

在靳玉志看來，強大的研發投入、充分的安全保障能力、“根”技術能力和垂直整合能力，才是支撐引望和華為乾崑品牌在競爭加劇的當下，能夠活下來、并且活得好的必要條件，也是智能駕駛競爭進入下一階段，真正拉開差距的標準。

以下是36氪與華為公司高級副總裁、引望公司CEO靳玉志的交流紀要，內容經編輯：

“界”聚焦30萬以上，“境”側重30萬以下

問：引望怎么定位自身在中國汽車產業鏈的位置？

靳玉志：我們的定位從來沒有變化，就是做智能網聯汽車的增量部件提供商。我們的戰略是統一和明確的，就是提供智能化網聯增量的部件，不和整車造車產生沖突，這個戰略定位沒有發生任何變化。

問：引望的合作模式似乎更多樣化了，包括“境”“界”以及各種不同層面的復雜體系，他們之間的關系是什么？

靳玉志：“境”和“界”是互補的關系。網上有人認為二者沖突，實際上是不沖突的，在華為內部很早就達成了共識。

兩年前，當時面臨供應鏈和受制裁的壓力，余總在中國電動汽車百人會論壇上發言時談到：“我們的方案成本還有點偏高，30萬以下的車用我們這塊，還是有點挑戰，所以只有30萬以上的車用我們這些，才用得起”。這是余總當時的原話，反映了我們的實際情況。

鴻蒙智行打造30萬以上的樣板點，讓30萬以上的汽車能夠全棧地使用全套智能化解決方案。但是30萬以下的車，同樣也需要樣板點，這是為什么會有“境”的原因。當然，并不意味著“界”里就沒有30萬以下的車，“境”里面就沒有30萬以上的車，可能會有少量這樣的車型。

但總體上的定位，“界”是30萬以上為主，“境”是30萬以下為主，二者是互補關系，二者共同努力，實現公司的戰略。

另外，用戶也希望能在市場上買到更多帶華為乾崑智駕的車型。從用戶的角度出發，通過這種方式，實現科技普惠，讓更多的用戶能夠享受到真正安全的、智能化的體驗。

中國每年有2000多萬的乘用車市場，市場是足夠大的，所以華為乾崑需要“界”，也需要“境”，還需要更多的乘用車伙伴，都來用華為乾崑的智能化解決方案，給用戶提供更豐富的、選擇更多的、面向不同細分市場的搭載華為乾崑智能化解決方案的車型。也通過這種方式幫助車企造好車、賣好車，使華為乾崑真正成為汽車行業智能化的公共平臺，落實公司對我們“電子螺絲釘”的戰略定位。

問：這個“螺絲釘”，以后會用在更多的“境”或“界”上嗎？

靳玉志：在“境”和“界”這些車上，華為乾崑智能化解決方案是全棧上車的，更多是打造樣板點，讓更多其他的車企伙伴知道，30萬以上可以用，30萬以下也可以用，不同價位段都可以用我們的解決方案。

可以用全棧，也可以用兩個智能化的解決方案，或者三個，或者單個的智能化解決方案，核心還是為了落實“電子螺絲釘”的戰略定位，這些是達成戰略的不同途徑和手段。

問：今年開了多家乾崑智駕的線下門店，這背后代表什么？門店上會有怎樣的布局和規劃？

靳玉志：目前L2輔助駕駛滲透率接近70%，功能快速提升。業界輔助駕駛都叫L2，但事實上，水平是參差不齊的。

另外，我們在調研中也發現了一個問題，國內只有不到10%的用戶真正體驗或使用過輔助駕駛，大部分用戶對輔助駕駛的了解不準確、不敢用、不會用，也缺乏專業、全面、系統了解的渠道。這給用戶出行帶來了一些安全隱患，也不利于行業的長期健康發展。

我們開設乾崑智駕門店的初心是為大眾普及輔助駕駛，向用戶進行統一的功能講解、知識培訓、實車體驗，用戶可以在真實場景中理解什么是輔助駕駛，怎么正確地使用輔助駕駛。

目前，啟境是第一個入駐華為乾崑智駕體驗中心的車型品牌，未來還會有其他品牌加入。隨著越來越多的人會正確地使用輔助駕駛以后，整個行業才能從L2邁向L3、邁向L4。

大家對技術理解不同，但依然歡迎FSD入華

問：最近FSD入華被熱議，聽說你之前也是投了贊成票的，你怎么看待FSD入華？這背后也涉及到純視覺和多傳感器融合感知路線的對比。

靳玉志：無論是公開場合還是非公開場合，對于FSD進入中國，我們的態度都是歡迎的。

特斯拉FSD是面向自動駕駛做的，和華為乾崑智駕一樣，我們都是面向最終真正的自動駕駛去發展，是真正領著這個行業往前發展的最重要的兩家企業。

只是大家對采用的技術有不同的理解，特斯拉采用純視覺，我們采用多傳感器融合感知，這沒有什么關系，大家都是朝著自動駕駛的目標去做的，最終誰實現了，對人類都是好事。

靳玉志闡述為什么采用多傳感器融合方案

問：你如何評價純視覺路線和多傳感器融合感知路線未來的發展？

靳玉志：我們的看法，純視覺是模擬人眼，目標是達到開車時“接近人”。多傳感器的融合方案，目標是要“超越人”。

人開車的時候，有些場景，其實人眼和視覺是解決不了的。比如在逆向強光下導致的光盲，在夜晚全黑暗情況下的夜盲，還有下大雨導致的霧盲、雨盲場景，視覺是解決不了的。

我們始終堅持“Safety First（安全優先）”，所以會堅定地走多傳感器融合感知的技術路線。我們認為，每一路傳感器都有它自己獨特的優勢。比如激光雷達，小目標分辨率特別高；毫米波雷達，測速及穿透雨霧塵的能力非常強，所以需要多傳感器的融合。

我們利用多傳感器融合的優勢互補，把所有優勢結合起來，提供更安全的輔助駕駛，未來就是自動駕駛。在面向未來自動駕駛的時候，安全要求的等級會更高，純視覺是沒有辦法滿足的。

問：華為乾崑今年發布了896線激光雷達，在您看來，激光雷達線數的增加是否存在邊界，高線數雷達的核心價值體現在哪里？

靳玉志：我們推出896線激光雷達之后，行業也有宣稱還有更多線數的激光雷達的。

我們首先要搞清楚一件事：技術是為什么服務的？技術是為安全服務，為用戶體驗服務的，不是純粹為了技術而技術。

我們做896線激光雷達的初衷和目的，是為了實現高速場景的L3。在高速上，需要在120m外的距離識別14cm高的小目標，而且要穩定識別，檢測出來，并且能夠避讓。不是說我們只是為了做個896線，那我們為什么不做個897線或者1896線不行嗎？不是這樣的，是基于主體架構分解下來的。

從技術角度來說，激光雷達線數的增加并不難，難的是怎么把激光雷達用起來、用好。行業很多家都配置了激光雷達，但很多人用不起來、用不好。在業界，激光雷達和算法同時都自研的，目前只有我們一家，只有我們才能真正把激光雷達用起來、用得更好。

激光雷達線線數的高低，從技術角度來說當然很重要，更重要的是要把激光雷達真正用起來，要用得好，用得安全。這就是我認為單純比拼線數多少沒有太大意義的原因。

問：今年有很多企業在提艙駕融合，你對這個技術熱點是怎么看的，華為乾崑這邊是怎么考量的？

靳玉志：在行業里面，目前認為艙駕合一的融合，一般是指芯片級融合，就是常說的One Chip，在一顆芯片上實現艙駕功能的耦合。

我們認為這個方向有三方面的問題：

第一，從技術風險來看，艙駕合一要做資源的動態分配，從操作系統到模型算法再到安全的要求，行業內沒有成熟的方案，技術風險是非常高的。駕駛和座艙對安全級別的等級要求是不一樣的。駕駛要求的是ASIL-D級的安全，座艙是ASIL-B級的安全，差了兩個安全的等級。要做到真正的安全隔離，必須得硬隔離，不能放在一顆芯片里。

第二，從用戶價值來看，智駕是提供一名安全可靠的老司機，需要的是穩定。座艙提供的是情感出行伙伴，它要的是開放。目前的艙駕合一考慮了產品設計上的合一，在駕乘體驗上并沒有帶來額外的提升。

第三，從可演進性來說，One Chip意味著強綁定，所以靈活性以及面向未來的可擴展性、可演進性就受限了。

競爭加劇，但引望肯定會活下來

問：你今年在百人會上曾明確提出L3無法跳過，也業內有人提出可以直接從L2升級到L4。華為乾崑為什么認為L3是無法跨越的必經階段？

靳玉志：L3和L4，不是一種對立的關系，是邁向完全自動駕駛同一個方向的不同階段。

從法規和用戶角度來看，從L2到L3是一個變革性的變化，意味著從輔助駕駛到了自動駕駛，責任主體從駕駛員（人）變成了提供自動駕駛的廠家/主機廠。因此，從法律法規的完善，以及用戶的適應，都需要一個過程。我們認為這是不可逾越的，所以要從L2到L3再走向L4。

問：外界有一種說法：是不是因為引望的L4研發落后才做L3的？

靳玉志：L4其實有不同的模式，To B的L4，比如Robotaxi，它是由企業運營的，在限定范圍內試點運營的；To C的L4，是不能限定范圍。所以不同模式的L4，安全要求是完全不同的。

從技術角度來看，To C的L4技術難度和復雜度是很高的，完全可以降維使用到To B的L4上。

華為乾崑自始至終的目標都是做面向To C的、真正的無人駕駛，所以我們最早商用了一個VPD（泊車代駕輔助）功能，它就是面向To C的，是無人的，我們領先于行業提供。我們的技術是不可能落后的。

從產業節奏來看，To C的L4也應該是逐步放開的。我們理解，應該先在封閉園區放開，然后到公開道路低速放開，再到公開道路全部放開。

華為乾崑的自動駕駛發展預判

問：自動駕駛行業競爭愈發激烈，你怎么看行業洗牌呢？

靳玉志：對自動駕駛行業來說，未來能夠留下來的廠家，它至少要滿足三個條件：強大的研發投入、強大的安全保障能力以及強大的“根”技術能力和垂直整合能力。

問：需要多大的投入？

靳玉志：對自動駕駛來說，除了AI算力的巨額投入之外，它還有全量的版本、全量的車型，包括這些新版本的研發以及OTA的持續升級，整體的研發投入是巨大的。我們今年投入超過180億。拿這個數字跟中國主機廠的整體研發投入比一比，我們在什么位置，你大概就有概念了。

主機廠做了很多很多的車，每一款車投入多少研發費用，其中又有多少錢真正投在自動駕駛的研發當中？我們評估了，未來五年，光是算力的投入至少還需要七八百億。這投入是很高的。

問：安全保障方面，是不是做到了L4就是晉級了？

靳玉志：到了L3和L4的自動駕駛階段，安全的要求需要再提升10倍至100倍，再疊加將來幾百萬規模的商用，將來安全風險會進一步放大。這種安全風險，不是每一家都能扛得住的，必須把安全做到極致。

行業很多人沒有意識到這個事情的重要性，大家都認為L2到L3、L3到L4就是加了個1級，實際對安全來說，需要10倍、10倍地提升才能滿足。

問：在智駕行業長期活下去的底層能力應該是什么？

靳玉志：全棧自研的“根”技術，以及把技術垂直整合起來的能力。最底層的全棧技術能力至關重要，未來在自動駕駛行業，只是把簡單的各種功能組合在一起，對底層的安全沒有辦法控制。所以華為打造了芯、硬、軟、云的全棧自研能力，從芯片到操作系統、算法、云端，形成垂直整合的能力。

舉個例子，行業內也有很多高算力的智駕芯片，但事實上真正用起來的時候，會發現它并不能帶來很好的提升。從底層來說，僅僅算力大，但并不一定能用起來，算力和內存之間的帶寬可能是瓶頸。只是單方面算力的追求，達不到系統最優目的。

我們不光做乾崑智駕，還做了乾崑車控。到自動駕駛階段，必須要把這些緊密結合在一起，可以直接控制到執行器、轉向、制動、懸架，才能確保體驗和安全是最好的。用戶可能不了解這些底層的細節，覺得好像各種拼一拼就夠了，但實際上不是，差距很大。

研發投入能力、安全保障能力以及根技術能力和垂直整合能力，這三個條件，我們全具備。所以在未來，我們肯定是會活下來的。其他廠家，就不知道了，我們不評價。但我們肯定會活下來。