中國(guó)船長(zhǎng)恐再次成為“替罪羊”

當(dāng)?shù)貢r(shí)間 7 月 16 日，英國(guó)首艘扣留的影子艦隊(duì)油輪中國(guó)籍船長(zhǎng)第二次出庭，法院當(dāng)庭駁回其保釋申請(qǐng)，正式庭審定于 2026 年 12 月 15 日。該案既是對(duì)英國(guó)制裁執(zhí)法司法體系的一次測(cè)試，也再次暴露了全球制裁浪潮下，一線船員易成 “替罪羊”、被船東拋在風(fēng)險(xiǎn)最前沿的行業(yè)困境。

涉事船舶為 106969 載重噸油輪Smyrtos，建造于 2009 年，喀麥隆旗。6 月 14 日，英國(guó)皇家海軍在英吉利海峽對(duì)該輪實(shí)施攔截并登船執(zhí)法，兩日后正式對(duì)船長(zhǎng)提起刑事指控。

經(jīng)查，該輪自俄羅斯駛出，船上裝載約 9.8 萬(wàn)噸石油。盡管船舶事發(fā)時(shí)宣稱(chēng)懸掛喀麥隆國(guó)旗，但在歐盟施壓下，喀麥隆此前已撤銷(xiāo)多艘影子船隊(duì)船舶的注冊(cè)資質(zhì)，Smyrtos 輪實(shí)際已處于 “無(wú)國(guó)籍” 狀態(tài)。被攔截后，該輪被指令錨泊于英國(guó)韋茅斯附近海域，至今仍滯留原地。

英國(guó)檢方指控 38 歲的船長(zhǎng)“直接或間接通過(guò)船舶，向第三國(guó)供應(yīng)、運(yùn)送來(lái)自俄羅斯的受禁石油及石油產(chǎn)品”，該項(xiàng)罪名最高可判處10 年監(jiān)禁。庭審中辯方律師提出，船長(zhǎng)作為船舶所有人的雇員，僅為 “執(zhí)行上級(jí)指令”，不應(yīng)承擔(dān)核心法律責(zé)任；但英方主張船長(zhǎng)對(duì)貨物性質(zhì)、制裁違規(guī)情況知情，具備主觀違法故意。法院最終以 “存在潛逃風(fēng)險(xiǎn)、不排除俄方協(xié)助出逃可能” 為由，駁回了保釋請(qǐng)求。

與船長(zhǎng)面臨刑事追責(zé)形成對(duì)比的是，船上其余 24 名分別來(lái)自格魯吉亞與印度的船員，至今未被指控任何罪名，卻已被滯留船上超過(guò)一個(gè)月。據(jù)英媒披露，英國(guó)當(dāng)局正研究沒(méi)收并拍賣(mài)船載貨物的可行性，但船員何時(shí)能離船、薪資與遣返如何保障，目前均無(wú)明確方案。

這正是當(dāng)前影子船隊(duì)執(zhí)法中的典型縮影：實(shí)際控制船舶與貨物的船東、貿(mào)易商隱身于管轄之外，規(guī)避所有法律與經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)；而作為一線執(zhí)行者的船員直接面對(duì)執(zhí)法機(jī)關(guān)，輕則滯留失薪、職業(yè)中斷，重則面臨牢獄之災(zāi)，實(shí)質(zhì)上成為制裁博弈中的 “人質(zhì)” 與船東的 “棄子”。

類(lèi)似 “船員擔(dān)責(zé)、船東隱身” 的案例在全球已多次上演。法國(guó)曾對(duì)一艘被扣影子油輪船長(zhǎng)提起訴訟，該船長(zhǎng)獲釋后未出席庭審，最終被缺席審判；瑞典、比利時(shí)、德國(guó)、拉脫維亞等國(guó)雖多次扣留無(wú)國(guó)籍影子油輪，但大多以罰款放行告終，瑞典檢方坦言，很難舉證船長(zhǎng)對(duì)核心違規(guī)行為知情，僅能?chē)L試以提交虛假注冊(cè)文件等輕罪起訴；芬蘭曾以故意損壞海底設(shè)施為由起訴船長(zhǎng)及高級(jí)船員，最終因管轄權(quán)問(wèn)題駁回案件。美國(guó)則采取了更強(qiáng)硬的執(zhí)法路徑，一艘試圖逃避美海岸警衛(wèi)隊(duì)攔截的委內(nèi)瑞拉出發(fā)影子油輪被跨洋截獲，格魯吉亞籍船長(zhǎng) Avtandil Kalandadze 已于 2026 年 6 月就相關(guān)指控及拒不服從執(zhí)法命令認(rèn)罪。

歐盟層面雖已出臺(tái)政策，授權(quán)成員國(guó)對(duì)影子船隊(duì)船舶實(shí)施搜查與扣押，但多數(shù)成員國(guó)因執(zhí)法難度高、法律爭(zhēng)議大并未強(qiáng)力推進(jìn)。

在海事勞工權(quán)益領(lǐng)域，本案也再次引發(fā)行業(yè)對(duì)船員權(quán)利保障的討論。包括國(guó)際運(yùn)輸工人聯(lián)合會(huì)（ITF）在內(nèi)的多家機(jī)構(gòu)曾多次指出，普通船員乃至船長(zhǎng)往往不掌握船舶真實(shí)所有權(quán)、貿(mào)易鏈條的完整信息，多數(shù)情況下僅按雇傭合同執(zhí)行航次指令，讓其承擔(dān)制裁違規(guī)的全部刑事責(zé)任，既不符合權(quán)責(zé)對(duì)等原則，也嚴(yán)重侵害海員合法權(quán)益。如何在執(zhí)行國(guó)際制裁的同時(shí)，避免一線船員成為船東風(fēng)險(xiǎn)的最終承擔(dān)者，仍是全球海事治理亟待解決的命題。

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