賽道上沒有彎道超車

撰文|王 菁

編輯| 張 南

設(shè)計(jì)|甄尤美

2026年6月18日，商務(wù)部等9部門發(fā)布《關(guān)于培育壯大汽車后市場消費(fèi)若干措施的通知》，第十二條提出，培育一批“具有核心競爭力的新能源汽車賽事民族品牌”。

這不是國家第一次提賽事。2023年也有過一版同類文件，措辭還停留在“支持開展”“推動國際化”。三年后，新文件被外界稱為“2.0版”，賽事條款從1條擴(kuò)展到4條——構(gòu)建賽事體系、優(yōu)化辦賽機(jī)制、培育消費(fèi)場景、建設(shè)人才隊(duì)伍。“核心競爭力”五個字，只落在賽事這一處。

文件落地前九天，第94屆勒芒24小時耐力賽剛剛落幕。2025年首奪全場冠軍的中國車手葉一飛再次出戰(zhàn)，從第17位發(fā)車一路追至全場第7名；冠軍屬于豐田7號車組。

同月，國內(nèi)乘用車市場交出另一份成績單：前5個月零售709.9萬輛，同比下降19.5%（乘聯(lián)分會口徑）。而最新6月零售數(shù)據(jù)則同比下降23.2%。汽車賽事被寄望成為汽車消費(fèi)的“第二曲線”。

F1與世界杯、奧運(yùn)會并稱世界三大體育盛事，2024年全球累計(jì)電視觀眾16億人次，場均線性平臺約6600萬人；它與WEC（世界耐力錦標(biāo)賽，核心賽事為勒芒24小時）、WRC（世界拉力錦標(biāo)賽）并稱世界三大汽車賽事。

相較而言，F(xiàn)1中國大獎賽辦了20多年，今年現(xiàn)場觀賽人次才刷新到23萬；國內(nèi)頂級房車賽事CTCC（中國汽車場地職業(yè)聯(lián)賽），若無明星和品牌加持，一站觀眾四萬人上下，今年靠小米和王一博才第一次把單場直播峰值沖到8200萬。

汽車廠商卻在近年越發(fā)熱衷賽事，頭部車企各自落子：小米冠名三大國內(nèi)頂級賽事，長城掌門人親自下場宣布要造中國第一臺GT3賽車，領(lǐng)克把自主賽車賣給全球客戶車隊(duì)，星途簽下勒芒五年計(jì)劃，猛士的總工程師在沙漠里親自駕車采集數(shù)據(jù)。

這條藏在中國汽車產(chǎn)業(yè)崛起敘事之下的發(fā)展線，到底呈現(xiàn)的是什么樣的一個軌跡？

三層骨架，三個反差

中國汽車賽事已經(jīng)搭起一張由國家、地方、民間與廠商構(gòu)成的三層骨架。

國家層面，15項(xiàng)A類賽事覆蓋了政策文件提及的所有類型：CTCC和TCR China跑場地房車，CRC跑拉力，China GT跑GT超跑，CEC跑耐力，COC跑場地越野，F(xiàn)4和CFGP跑方程式，CDGP和CDC跑漂移，CKC跑卡丁車，CCR跑長距離越野，還有新能源耐力賽。

地方層面，環(huán)塔克拉瑪干沙漠越野拉力賽（下稱環(huán)塔）在新疆跑17天7500公里，東川在云南的泥石流河床上辦越野賽，泛珠三角在珠海辦賽車嘉年華，雞西在興凱湖辦冰雪場地賽——從沙漠到雪地，從山地到街道，幾乎覆蓋所有典型地貌。

民間與廠商層面，吉利主辦的超吉聯(lián)賽辦了近20年，蔚來杯大學(xué)生方程式17年不間斷；保時捷卡雷拉杯、蘭博基尼Super Trofeo、SRO GT Cup等國際認(rèn)證區(qū)域賽長期在中國設(shè)站。

差在時間。2026年是F1第77個賽季，勒芒第94屆；CTCC只有22年，環(huán)塔第20屆。別人三代人的路，中國一代人剛跑到一半。三個結(jié)構(gòu)性反差由此而來。

第一個反差：賽事有規(guī)模，造血能力弱。

F1在2025年全球營收39億美元，轉(zhuǎn)播權(quán)、贊助、辦賽費(fèi)、門票構(gòu)成多元收入結(jié)構(gòu)；2025年勒芒比賽周，33.2萬名觀眾涌入小鎮(zhèn)。

國內(nèi)，CTCC的推廣運(yùn)營方、上市公司力盛體育2025年?duì)I收約5億元，凈利潤為負(fù)——賽事運(yùn)營本身不賺錢，靠品牌冠名輸血。CTCC全年現(xiàn)場觀眾約20萬人次，門票“百元級”。

環(huán)塔帶動的29.44億元是“旅游收入”，賽事運(yùn)營方仍在虧損邊緣。

第二個反差：汽車消費(fèi)者多而熱，汽車文化基礎(chǔ)少而冷。

2025年年中，中國汽車保有量已達(dá)3.59億輛，全球第一；新能源汽車年銷量占全球六成以上；汽車后市場規(guī)模萬億元級。但2022年世界杯，中國貢獻(xiàn)了全球17.7%的電視收視——即便國足從未踏上那片綠茵。梅西是“全球明星”，中國首位F1試車手馬青驊只是“圈內(nèi)英雄”。

注冊車手?jǐn)?shù)量同樣懸殊：英國人口6700萬，不到中國二十分之一，賽車協(xié)會注冊會員約3萬；中汽摩聯(lián)（中國汽車摩托車運(yùn)動聯(lián)合會，原中國汽車運(yùn)動聯(lián)合會）數(shù)據(jù)顯示，截至2023年，接受過官方訓(xùn)練的中國車手為4619人，業(yè)內(nèi)估算穩(wěn)定持證約1.5萬人。

第三個反差：汽車產(chǎn)業(yè)多而強(qiáng)，賽事參與散而淺。

中國乘用車品牌超100個，2025年中國品牌乘用車市占率69.5%。但對照國際品牌的體系化運(yùn)營，“散”和“淺”是客觀差距。保時捷的賽事金字塔是成熟樣本：從GT Track Day賽道體驗(yàn)，到卡雷拉杯單一品牌賽，再到SRO GT開放賽事，最后到Formula E（電動方程式，下稱FE）工廠車隊(duì)——一臺賽車、一套規(guī)則、一條通道。

中國品牌并非沒有動作：吉利從超吉聯(lián)賽到TCR全球交付，蔚來贊助大學(xué)生方程式17年，小米啟動“千人賽照計(jì)劃”，但真正打通“從愛好者到職業(yè)車手”完整通道的，尚在少數(shù)。

更深的“淺”在國際賽場：F1沒有中國車隊(duì)，WEC沒有中國廠隊(duì)，WRC沒有中國身影。FE最反直覺——中國占全球新能源汽車銷量六成以上，參賽名單里卻沒有純正的中國車隊(duì)，與中國沾邊的只有遠(yuǎn)景車隊(duì)和ERT車隊(duì)：前者運(yùn)營主體并非中國力量，后者早已從蔚來手中易主。

缺失的童年

世界汽車賽事的緣起，是“賽”與“售”一體。

1894年，巴黎—魯昂，21輛“無馬馬車”同場競技，汽油與蒸汽兩種動力爭鋒。裁判標(biāo)準(zhǔn)是“安全、易操作、經(jīng)濟(jì)”——誰能讓普通人放心買，誰就是贏家。那時，汽車發(fā)明者、愛好者、銷售者三位一體，賽事即廣告，賽道即展廳。

勒芒1923年創(chuàng)辦，初衷是證明“汽車可以連續(xù)跑24小時不壞”；F1于1950年誕生，廠商車隊(duì)同場競技，爭奪技術(shù)話語權(quán)。在那個年代，賽事是“必需品”——沒有賽事，就沒有品牌認(rèn)知，沒有消費(fèi)者買單。

但中國廠商一出生，就錯過了這個游戲規(guī)則生效的年代。

中國汽車工業(yè)真正起步是20世紀(jì)80年代合資時代，自主品牌大規(guī)模崛起在2000年以后。彼時燃油技術(shù)早已成熟，大眾、豐田、通用已經(jīng)跑了半個世紀(jì)賽事。中國廠商沒有“賽事養(yǎng)品牌”的童年，一出生就要在紅海市場用價格拼殺。更關(guān)鍵的是，中國車企的出海主力市場在東南亞、拉美、中東，而國際賽事的話語權(quán)中心在歐洲——中國車企的“主場”，不在賽事規(guī)則的制定地。

當(dāng)中國車企終于有能力抬頭看賽事時，規(guī)則早已由先來者寫定。

既有權(quán)利，是第一層門檻。以F1為例，Mercedes、Ferrari、Red Bull作為廠商協(xié)會成員，對新車隊(duì)加入、規(guī)則修改擁有事實(shí)上的否決權(quán)——這種權(quán)力源于數(shù)十年持續(xù)參賽、巨額投資形成的“沉沒成本話語權(quán)”。核心技術(shù)規(guī)則由現(xiàn)有制造商主導(dǎo)制定，重大變更需廠商委員會投票，新進(jìn)入者無投票權(quán)。定規(guī)則的桌子，需要持續(xù)在場才坐得到。

資金與時間，是第二層門檻。F1車隊(duì)年度預(yù)算2億—3億美元，單臺動力單元成本超千萬美元；WEC Hypercar年度預(yù)算5000萬—1億美元；GT3賽車看似“量產(chǎn)改裝”，單車也要40萬—60萬歐元。這些只是入場券，背后還有高額注冊費(fèi)和保證金。

真正的門檻在時間。保時捷1951年首次出征勒芒，到1970年才以917賽車拿下首個全場冠軍，用了19年；奔馳AMG客戶賽車計(jì)劃運(yùn)營15年，GT3賽車全球參賽超15000場；寶馬M Racing Academy由工廠車手帶教，通道清晰。這些不是砸錢買曝光，是養(yǎng)人養(yǎng)體系。賽事聲譽(yù)與歷史綁定，新品牌難以短期建立認(rèn)知。

高投入、長回報的賽事邏輯，與中國車企的低毛利現(xiàn)實(shí)直接沖突。據(jù)乘聯(lián)分會秘書長崔東樹統(tǒng)計(jì)，汽車行業(yè)利潤率持續(xù)處于近十年低位，甚至跌破4%，行業(yè)整體“增量不增利”。

更深一層，中國快速搭建的體系還在“漏風(fēng)”。

國際賽事的體系是閉環(huán)的：FIA旗下四大世界錦標(biāo)賽共用一套車手積分，車手從卡丁車起步，經(jīng)F4、F3、F2逐級晉升到F1，每一步都有明確規(guī)則和透明通道；保時捷卡雷拉杯、奔馳AMG GT3等客戶賽車計(jì)劃全球統(tǒng)一規(guī)格，一張賽照，全球通行。

中國的體系卻漏風(fēng)：中汽摩聯(lián)主要承擔(dān)監(jiān)督、審批職能，CTCC、CRC、CEC各自為政，積分不打通，車手履歷互不認(rèn)可；從卡丁車到F4有路，從F4到F3、F3到F2、F2到F1，路上沒橋；FE 2014年首屆在北京舉辦，原本理念是純街道賽，因申請困難改為半街道半場地。

縫隙里的火種

何旭東和魏建軍，是中國汽車賽事的兩個見證者。一個是車手，一個是造車者。

他們的啟蒙來自同一場比賽。1985年，23輛賽車從香港出發(fā)，縱跨七省市抵達(dá)北京——中國首次現(xiàn)代汽車賽事，首屆港京拉力賽。中方派出與國際車手同場競逐的，是6名以司機(jī)身份上陣的特警。

“那時司機(jī)是一個稀缺且光榮的職業(yè)。”何旭東在接受采訪時說。稀缺的背后是車的稀缺：據(jù)國家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)，當(dāng)年全國私人載客汽車擁有量僅1.93萬輛。

魏建軍是幸運(yùn)的。1984年，20歲的魏建軍在生日時從父親那里得到一輛蘇聯(lián)產(chǎn)二手拉達(dá)——“除了喇叭不響，哪兒都響”。他開著它在保定機(jī)場表演特技漂移，獲封“保定車神”。

何旭東1992年從中央美院壁畫系畢業(yè)，買了人生第一輛北京212，成了部隊(duì)大院里第一個買私家車的人。“父親回家跟人都說是單位的車，不敢說是我自己的，太冒尖了。”

這也是第一批汽車和賽事愛好者的普遍畫像。何旭東回憶，當(dāng)時“能有車的都是相當(dāng)有實(shí)力的，或者說有一定家庭背景”。正是這批人，點(diǎn)起了中國賽事的火種。

1994年，中國汽車運(yùn)動聯(lián)合會成立。相較于其他運(yùn)動項(xiàng)目，國家對汽車賽事很少撥錢，直到1997年才有了首屆全國拉力錦標(biāo)賽。同年，劉大地創(chuàng)立中國第一家越野俱樂部——北京蜂鳥越野車俱樂部，按“游艇會”概念運(yùn)營。

何旭東與楊俊、張亞軍在1998年另立北京越野者汽車俱樂部，實(shí)名注冊會員兩千余人，創(chuàng)建中國第一個汽車論壇。初衷很簡單：玩越野的人太少，“要讓更多人進(jìn)來，才有文化基礎(chǔ)”。

但車貴、人少、沒有賽事體系，愛好者只能自己組織對抗賽，自己當(dāng)裁判、自己找場地，或者自籌經(jīng)費(fèi)出國參賽。2003年，羅丁與劉大地以個人身份自費(fèi)參加達(dá)喀爾拉力賽，報名費(fèi)、租車、后勤、改裝，一趟約400萬元人民幣，未能完賽。

轉(zhuǎn)機(jī)來自合資車隊(duì)。2004年，三菱汽車全力贊助的“中國三菱拉力車隊(duì)”成立，羅丁任主力車手；同年鄭州日產(chǎn)提供車輛的“帕拉丁車隊(duì)”組建，盧寧軍領(lǐng)銜。2005年12月，江鈴組隊(duì)出征2006達(dá)喀爾，全華班陣容找到了何旭東。

對緣何走上賽場，何旭東答得簡單：“那個時候根本沒有成熟的車手培養(yǎng)體系，沒有職業(yè)車手，像我們這種業(yè)余車手，就成為首先征戰(zhàn)達(dá)喀爾的人。”那屆比賽，他坐進(jìn)領(lǐng)航位，搭檔車手羅丁代表江鈴出戰(zhàn)，車輛中途故障，未能完賽。

同一年，環(huán)塔誕生。新疆的方正、賀軍懷、蘇浩波三個汽摩發(fā)燒友，在電視上看到達(dá)喀爾拉力賽，被賽車在沙漠里馳騁的畫面震撼，決定在塔克拉瑪干打造“東方達(dá)喀爾”。2005年5月1日，首屆環(huán)塔從烏魯木齊發(fā)車，18輛賽車、28輛摩托車，全程3500公里，總花費(fèi)約80萬元，蘇浩波背著一麻袋現(xiàn)金跑在路上。

“營地沒水沒電，基本就是荒野求生。”何旭東回憶。那時環(huán)塔還是“非法賽事”，直到2007年，才列入全國A級越野賽歷。

三年后，何旭東再度出征達(dá)喀爾——這次為車手朱金忠領(lǐng)航，全程完賽，總成績第45名，成為中國第一位完賽達(dá)喀爾的本土領(lǐng)航員。

以賽促研

1990年，26歲的魏建軍接手負(fù)債200萬元的長城工業(yè)公司，從改裝車起步，1993年拼出第一輛“長城汽車”，1996年皮卡上市。他不止一次說：“如果我不成為一個董事長，我會成為一個專業(yè)的技師或者賽車手。”

2006年，長城派出兩臺原廠賽弗參加第二屆環(huán)塔，只加裝安全件，動力底盤保留量產(chǎn)配置，首戰(zhàn)拿下A組廠商杯冠軍、A組俱樂部冠軍。2009年，哈弗H3柴油版拿下“無改裝量產(chǎn)組”冠軍，此后連年以哈弗系列車型奪冠。

2010年，長城首次出征達(dá)喀爾，周勇駕駛哈弗SUV以總成績第33名完賽——長城由此成為首個以自主品牌身份完賽達(dá)喀爾的中國車企，此后連續(xù)四年參賽。

2019年，魏建軍駕駛VV7 PHEV參加阿拉善英雄會沙漠車神挑戰(zhàn)賽。2025年9月，61歲的他駕駛二代哈弗H9柴油版，跑完敦煌越野耐力賽超1000公里的賽程,成為首位親自駕駛量產(chǎn)車征戰(zhàn)國家級越野耐力賽的車企掌舵者。面對“玩越野是否不務(wù)正業(yè)”的提問，他回應(yīng)：“玩得痛快，是為了更清醒地造好車，越野是研發(fā)的一部分。”

2026年，長城的賽事投入達(dá)到空前規(guī)模：4支車隊(duì)、12組中外車手、200人保障團(tuán)隊(duì)、5000平方米廠商大營、4臺自研G1050混動重卡隨行，更是邀請了達(dá)喀爾冠軍級車手尼古拉斯·卡維利亞索、杰拉德·法雷斯、保·納瓦羅加盟長城環(huán)塔車隊(duì)。經(jīng)過13個賽段的角逐，長城汽車最終奪得了T2.E新能源廠商杯冠軍、T2.1燃油廠商杯冠軍、T2.3量產(chǎn)俱樂部杯冠軍，實(shí)現(xiàn)T2量產(chǎn)組三大組別的大滿貫。

“這場同場較量不只是一場競速比賽，更是一次公開的技術(shù)答卷，”長城賽事運(yùn)營總監(jiān)于云龍?jiān)诮邮懿稍L時說，“是主動把量產(chǎn)車扔進(jìn)全世界最嚴(yán)苛的賽道吃苦試煉，替每一位購車用戶提前跑完所有極端考驗(yàn)，讓大家日常開車更可靠、更安心。”

長城越野性能負(fù)責(zé)人張宗斌透露了技術(shù)細(xì)節(jié)：車輛搭載傳感器，實(shí)時監(jiān)控剎車溫度、動力、散熱、電控系統(tǒng)，每日回營后下載數(shù)據(jù)，設(shè)定閾值自動篩選異常。“奪冠只是錦上添花，真正的價值在于將賽事中獲得的數(shù)萬組底盤數(shù)據(jù)、動力調(diào)校經(jīng)驗(yàn)轉(zhuǎn)化為量產(chǎn)車的品質(zhì)提升。”

以量產(chǎn)車參賽、以賽促研的，不止長城。

早在2010年，奇瑞就以威麟車隊(duì)參加達(dá)喀爾拿下當(dāng)時28、29名的中國戰(zhàn)隊(duì)最佳成績，自2017年起奇瑞又以瑞虎家族參加環(huán)塔，連年參賽奪冠。

2026年，瑞虎8以原廠鯤鵬2.0T發(fā)動機(jī)迎戰(zhàn)T1.1專業(yè)改裝組——拿家用SUV的市售同款動力，正面對抗專業(yè)改裝賽車。據(jù)奇瑞賽車隊(duì)隊(duì)長陶鵬飛介紹，環(huán)塔17天賽程、全程7500公里、特殊賽段3400公里，高溫、羅布泊無人區(qū)、軟沙迷宮，全場完賽率不足40%。瑞虎8車隊(duì)零故障完賽，包攬6個分賽段冠軍，拿下T1.1組亞軍、季軍。

“每次參賽，車隊(duì)中都會有一支規(guī)模不小的工程師小分隊(duì)，每天與技師一起忙碌在一線，配置傳感器，回收數(shù)據(jù)。”陶鵬飛說。

“十年前賽事是行業(yè)附加項(xiàng)，賽車也是少數(shù)人的小眾愛好，”于云龍說，“現(xiàn)在賽車文化已經(jīng)成為中國越野產(chǎn)業(yè)、自主品牌向上突破的必修課。”

歷年環(huán)塔中出現(xiàn)過長安、北京越野等品牌的身影；今年，猛士總工程師杜江偉駕駛自己參與研發(fā)調(diào)校的M817征戰(zhàn)環(huán)塔。

從參賽到賣賽車

李書福的野心更進(jìn)一步：不止要走出國門，還要把賽車造出來，賣給海外俱樂部。

野心始于一個被質(zhì)疑的跑車夢。2001年6月，第九屆上海車展，吉利亮相首款跑車美人豹，2003年上市，被稱為“全球最便宜的跑車”，因動力與質(zhì)量問題于2007年停產(chǎn)。質(zhì)疑沒有讓李書福退縮：“跑車是汽車工業(yè)發(fā)展技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的前瞻預(yù)演，是汽車工業(yè)這頂皇冠上的明珠。”

2003年，吉利推出中國第一臺方程式賽車，裝載自主研發(fā)的MR479Q發(fā)動機(jī)，時速210公里——與F1差距明顯，質(zhì)疑聲再起：“在中國搞方程式賽車，是否為時過早？”李書福的回應(yīng)是先辦賽：2004年宣布投入1億元從事賽車運(yùn)動；2006年，亞洲吉利方程式國際公開賽得到國際汽聯(lián)批準(zhǔn)，中國人第一次有了自己的方程式賽事。

但“自己玩”不夠，要“讓別人玩自己的車”。這需要技術(shù)版圖：2010年收購沃爾沃，2017年收購路特斯，2018年與瑞典Cyan Racing合作——安全技術(shù)、輕量化底盤、賽事經(jīng)驗(yàn)，構(gòu)成吉利“造車參賽”的技術(shù)三角。

2019年，領(lǐng)克03 TCR首次出征WTCR（世界房車杯），當(dāng)年奪得車隊(duì)總冠軍。為何選TCR而非F1？答案在規(guī)則里：TCR要求參賽車輛必須是兩輪驅(qū)動四門或五門量產(chǎn)車，2.0T量產(chǎn)發(fā)動機(jī)，最大350馬力，造價控制在13萬歐元以內(nèi)。這是成本可控的房車賽，不是燒錢無底的F1。吉利要的不是最貴，是最劃算——用有限投入驗(yàn)證量產(chǎn)車技術(shù)，反哺民用車開發(fā)。

2023年，吉利啟動“客戶賽車計(jì)劃”，從自己參賽轉(zhuǎn)向賣車給別人參賽。2025年，領(lǐng)克03 TCR“七年九冠”，產(chǎn)能賣空。

2026年，星瑞TCR出戰(zhàn)FIA TCR世界巡回賽：意大利米薩諾揭幕站，中國車手馬青驊拿下車隊(duì)賽季首冠；西班牙瓦倫西亞站三回合正賽，隊(duì)友烏魯?shù)賮喨龖?zhàn)全勝。

吉利的金字塔由此成形。

底層是超吉聯(lián)賽：300元報名費(fèi)，有普通駕照即可參加，頒發(fā)國家B級賽照，20年培養(yǎng)超4000名持證車手，2025年升格國家A級賽事，2026年升級為采用甲醇動力統(tǒng)一規(guī)格賽車的綠醇超吉聯(lián)賽PRO。

中層是GDDP車手發(fā)展計(jì)劃：張志強(qiáng)、呂偉健等職業(yè)車手帶教，從超吉聯(lián)賽選拔，經(jīng)GDDP集訓(xùn)、CEC耐力實(shí)戰(zhàn)，到TCR China職業(yè)正賽，一級級往上。

頂層是TCR世界巡回賽：從體系里篩出的車手，駕駛吉利自主研發(fā)的星瑞TCR出海——中國車手、中國賽車，站上世界領(lǐng)獎臺。

但這不是完美答案。超吉聯(lián)賽培養(yǎng)4000多名車手，真正進(jìn)入國際賽場的寥寥無幾——底座夠?qū)挘硖籊DDP“10進(jìn)4”“4進(jìn)1”的篩選，淘汰率極高——通道存在，容量有限；客戶賽車產(chǎn)能賣空，利潤微薄——商業(yè)模式跑通，規(guī)模尚小。

規(guī)則話語權(quán)

新勢力走的是更輕的路。作為后入者，它們比傳統(tǒng)車企更渴望證明與聲量——這與百年前的福特、奔馳并無不同，但資金有限。

蔚來一出生就參加FE：2014/15賽季，其前身NEXTEV TCR車隊(duì)車手小皮蓋奪得FE首屆車手總冠軍。此后FE的燒錢速度超出承受，蔚來撤出車隊(duì)，把資源轉(zhuǎn)向大學(xué)生方程式——17年不間斷，200余支高校車隊(duì)，為行業(yè)輸送9萬名畢業(yè)生。

比亞迪成為法國汽車運(yùn)動聯(lián)合會（FFSA）的賽事安全車合作伙伴，2026年確認(rèn)正在評估進(jìn)入F1的可行性。

小米2026年全面冠名CTCC、China GT、CEC三大賽事，SU7 Ultra出任賽事安全車——這臺車2024年在紐博格林北環(huán)跑出6分46秒874；小米同時開辦車主賽道競技與內(nèi)部賽照培訓(xùn)。極氪做賽事保障，也辦海內(nèi)外F1賽道體驗(yàn)；小鵬、理想以車主賽道日和性能試駕營靠近賽道。

政策文件把“核心競爭力”押在新能源賽事上。中國占全球新能源汽車銷量六成以上，動力電池裝機(jī)份額約七成，2025年新能源汽車出口261.5萬輛（中汽協(xié)口徑），三項(xiàng)全球第一——可FE，恰恰是中國缺席最徹底的賽場。

“統(tǒng)一規(guī)格”是原因之一：所有賽車使用相同電池、相同底盤，限制技術(shù)差異化；其競速能量管理邏輯，也與中國車企擅長的日常使用友好邏輯相悖——恰好抵消了中國供應(yīng)鏈的優(yōu)勢。

FE不是沒向中國招過手。2014年5月，首屆北京站開賽前，F(xiàn)E創(chuàng)始人、時任首席執(zhí)行官阿加格來京接受采訪：“中國的電池公司是很好的，不只是比亞迪”，“我們真的希望來自中國廠商能夠進(jìn)入賽事，尤其是電池方面”。他透露與比亞迪有過“淺層的接觸”，沒談成的原因不是技術(shù)——“我們不了解他們”，“他們沒有介入過賽車圈”。

十二年后，GEN4的統(tǒng)一規(guī)格電池，由意大利公司Podium Advanced Technologies中標(biāo)供應(yīng)。

差的不是產(chǎn)品，是規(guī)則話語權(quán)。而規(guī)則正在松動。

F1在2026賽季取消MGU-H、改用單一電機(jī)，把電機(jī)功率占比從約30%提到接近50%——這是這項(xiàng)運(yùn)動自2014年以來最大的一次自我手術(shù)。4月的日本站，幾臺賽車因能量管理在賽道上突然慢了下來，F(xiàn)IA隨即開會討論修正方案，但方向沒有回頭。

WEC同向而行。其Hypercar組別技術(shù)規(guī)則第5.3條規(guī)定，2026年起新認(rèn)證的賽車強(qiáng)制搭載混動——此前以非混動V12為賣點(diǎn)的阿斯頓·馬丁Valkyrie（認(rèn)證早于條款生效），大概率成為頂級組別最后一臺非混動賽車。

2025年2月15日，國際汽聯(lián)主席穆罕默德·本·蘇拉耶姆公開表示，吉利憑借沃爾沃、路特斯與Horse Powertrain發(fā)動機(jī)公司形成的綜合實(shí)力，是F1新車隊(duì)的潛在候選。

星途汽車和ACO（法國西部汽車俱樂部，勒芒24小時主辦方）簽下五年計(jì)劃，要把一支中國廠隊(duì)送上勒芒的發(fā)車線。長城汽車把2026環(huán)塔當(dāng)跳板——公開的說法，是“為2027年重返達(dá)喀爾拉力賽練兵”。

賽道，是汽車工業(yè)最殘酷的試金石，也是最公平的榮譽(yù)場。

在這里，銷量數(shù)據(jù)無法轉(zhuǎn)化為單圈成績，性價比也抵擋不住極限工況的考驗(yàn)。中國汽車品牌已經(jīng)在民用市場證明了自己的制造能力和三電優(yōu)勢，但要摘下汽車工業(yè)皇冠上的明珠，走向真正的全球化，就必須直面國際規(guī)則的審視。

賽道上沒有彎道超車，只有迎難而上。好戲，才剛剛開始。