別只盯著賽力斯，這是全行業(yè)利潤(rùn)的集體塌方

行業(yè)壓力的傳導(dǎo)

作者｜王磊

編輯｜秦章勇

今天的賽力斯，開盤即跌停。

截至發(fā)稿，報(bào)收53.91元，大跌10%，創(chuàng)下2024年2月以來的新低，市值為939.1億。

股價(jià)下挫的導(dǎo)火索，就是上半年的業(yè)績(jī)預(yù)虧預(yù)告：預(yù)計(jì)2026年半年度實(shí)現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)為-18.00億元到-15.00億元。

這么一份預(yù)虧公告一出，市場(chǎng)嘩然。

要知道，在去年同期賽力斯的凈利潤(rùn)還是令人羨慕不已的29.41億，一正一負(fù)之間，將近48億的落差，擱在任何一家公司身上都不算小事，更何況這是曾經(jīng)被譽(yù)為“行業(yè)逆襲典范”的賽力斯。

當(dāng)然，賽力斯由盈轉(zhuǎn)虧不是個(gè)例。

如果把視角拉向全行業(yè)，幾乎全行業(yè)的利潤(rùn)都在塌方。

魏建軍前不久就透露，他們賣的小型電動(dòng)車，一個(gè)月兩萬多臺(tái)，每臺(tái)虧 1.3 萬，光這一項(xiàng)月虧 2.6 億。特斯拉更不好看，據(jù)《日經(jīng)亞洲》剛出的統(tǒng)計(jì)，特斯拉單車?yán)麧?rùn)從上財(cái)年 55.7 萬日元大跌40%到34.8萬日元（約 2150 美元），已經(jīng)逼近豐田的水平。

所以賽力斯的這份半年報(bào)預(yù)告，得放到這張桌子上看。

01

銷量其實(shí)還漲了

去年上半年的賽力斯真是在實(shí)打?qū)嵉馁嶅X：

2025年上半年，賽力斯總營(yíng)收達(dá)到了624.02億元，雖同比下滑4%，但凈利潤(rùn)達(dá)到29.41億元，同比暴漲81.03%，綜合毛利率更是高達(dá)28.93%，單車?yán)麧?rùn)也提升至 1.6 萬元，妥妥的行業(yè)頭部水平。

年初時(shí)，投行還普遍預(yù)測(cè)賽力斯今年盈利應(yīng)該超過100億元，都十分看好賽力斯的經(jīng)營(yíng)模式。即使到今年5月，投行根據(jù)市場(chǎng)行情更新預(yù)測(cè)，全年盈利也在50億元以上。

而今天的一紙公告，徹底打破了這份信心。賽力斯預(yù)計(jì)上半年歸母凈虧損15億-18億元，扣非后的凈虧損更是高達(dá)22億-25億元，按照公告推算，賽力斯每輛車虧損超8000元。

對(duì)于業(yè)績(jī)預(yù)虧，賽力斯稱主要受存儲(chǔ)芯片、工業(yè)金屬、碳酸鋰等主要原材料價(jià)格上漲推高生產(chǎn)成本，以及存量資產(chǎn)調(diào)整賬面價(jià)值所致。

拆分成季度，表現(xiàn)更直觀，根據(jù)前不久賽力斯發(fā)布的第一季度財(cái)報(bào)，還尚且盈利7.5億元，再結(jié)合上半年預(yù)虧區(qū)間測(cè)算，意味著賽力斯二季度凈利潤(rùn)預(yù)計(jì)的虧損達(dá)到了22億元-25億元。

短短一個(gè)季度，利潤(rùn)環(huán)比縮水超30億，盈利拐點(diǎn)向下的十分突然，一個(gè)季度就讓賽力斯去年上半年白干。

其中作為核心子公司的問界汽車，是直接虧損點(diǎn)，公告顯示，上半年歸母凈利潤(rùn)預(yù)計(jì)虧損10.5億元-13億元，成為上市公司虧損的最主要來源，扣非后，凈虧損來到了17億元-19.5億元。

即便如此，公告中還是強(qiáng)調(diào)，賽力斯仍有充裕的現(xiàn)金儲(chǔ)備和穩(wěn)健的資產(chǎn)負(fù)債結(jié)構(gòu)，能夠?yàn)闃I(yè)務(wù)發(fā)展、技術(shù)研發(fā)及戰(zhàn)略投入提供堅(jiān)實(shí)保障，具備良好的持續(xù)經(jīng)營(yíng)能力和風(fēng)險(xiǎn)抵御能力。

最讓人想不通的是，此次虧損并非銷量崩盤導(dǎo)致，從銷量上看，在行業(yè)整體下滑的背景下，賽力斯反而逆勢(shì)增長(zhǎng)。

數(shù)據(jù)顯示，2026年6月，賽力斯新能源汽車單月銷量3.37萬輛，同比下滑26.94%；其中核心賽力斯汽車（問界系列）銷量3.03萬輛，同比下滑30.19%。

拉長(zhǎng)周期看，上半年整體銷量是增長(zhǎng)的，2026年上半年賽力斯新能源汽車?yán)塾?jì)銷量17.88萬輛，同比增長(zhǎng)3.87%；其中賽力斯問界系列累計(jì)銷量16.08萬輛，同比增長(zhǎng)5.60%。M9交付三周便達(dá)到一萬輛以上，M6上市五十四天銷售突破三萬臺(tái)。

在今年上半年國內(nèi)乘用車零售量下降了超過20%的大背景下來看的話，這個(gè)數(shù)據(jù)絕對(duì)不算差。

銷量并未出現(xiàn)下滑，甚至微增，但利潤(rùn)端方面卻全面崩塌，只能說明單車成本—盈利模型上出現(xiàn)嚴(yán)重惡化。

02

雙重?cái)D壓

在公告中，賽力斯也指出了“增收不增利”的核心矛盾在于成本端的失控式上漲，主要涵蓋兩大方面。

其一是受存儲(chǔ)芯片、工業(yè)金屬、碳酸鋰等主要原材料價(jià)格上漲等因素的影響，公司生產(chǎn)成本隨之增加。

其二，是基于審慎性原則并進(jìn)一步夯實(shí)整體資產(chǎn)質(zhì)量，結(jié)合資產(chǎn)后續(xù)收益預(yù)期，對(duì)部分因技術(shù)迭代、車型換代導(dǎo)致適配性有限的存量資產(chǎn)調(diào)整賬面價(jià)值。

翻譯大白話就是，就因?yàn)樯嫌卧牧系娘j漲，直接導(dǎo)致了單車成本的上升，再加上入市價(jià)格并未出現(xiàn)變化，讓單車的利潤(rùn)空間受到擠壓。

確實(shí)，自今年以來，原材料價(jià)格的飛漲已經(jīng)成為整個(gè)汽車行業(yè)所面臨的難題。

今年6月，賽力斯集團(tuán)董事長(zhǎng)張興海曾在2026中國汽車重慶論壇上表示，當(dāng)前整車企業(yè)面臨諸多挑戰(zhàn)，最大挑戰(zhàn)在于存儲(chǔ)芯片價(jià)格漲幅高達(dá)5倍；同時(shí)碳酸鋰價(jià)格從去年同期的8萬元/噸上漲至如今的18萬元/噸。

其還表示，受此影響，問界品牌平均每輛車的制造成本增加了1.5萬至2萬元，問界上半年交付16.82萬輛。光原材料漲價(jià)一項(xiàng)，就多掏了約29億元。

在這樣的大環(huán)境下，賽力斯也不是A股整車企業(yè)中第一家發(fā)布預(yù)虧公告的公司，前不久，廣汽和江淮汽車已經(jīng)接連發(fā)布過預(yù)虧公告。

其次，就是存量資產(chǎn)計(jì)提減值，因?yàn)檐囆偷纳?jí)迭代，舊款平臺(tái)模具、老舊的配套產(chǎn)線，沒法適配新款車型的生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)，也就一下子變成了賬面上的包袱，這批舊資產(chǎn)的一次性計(jì)提，也是把利潤(rùn)砸穿的大頭。

而這類屬于非經(jīng)營(yíng)性的賬面損耗，不代表企業(yè)日常整車售賣業(yè)務(wù)完全喪失造血能力，但會(huì)實(shí)打?qū)嵗彤?dāng)期凈利潤(rùn)。

不由得想起了此前在網(wǎng)絡(luò)上盛行的“30個(gè)月25款車”的梗，頻繁的技術(shù)迭代也意味著舊資產(chǎn)高額出清的財(cái)務(wù)后果。

03

還有本暗賬

一刀砍毛利，一刀砍資產(chǎn)，兩個(gè)加起來，讓賽力斯在第二季度直接虧了22到25億。

但賬面上的原因只是表象，或許還有本暗賬，賽力斯在公告中沒有說，即和華為高度綁定的代價(jià)。

利潤(rùn)端，賽力斯都要向華為支付巨額的學(xué)費(fèi)，比如技術(shù)授權(quán)費(fèi)。還有硬件端，據(jù)公開數(shù)據(jù)，2022年至2025年上半年，賽力斯累計(jì)向華為支付采購費(fèi)高達(dá)750億元。按同期銷量估算，單車約13.6萬元流向華為。

當(dāng)毛利率夠高、銷量增速夠快時(shí)，這個(gè)模式還能運(yùn)轉(zhuǎn)。一旦單車盈利模型惡化、原材料漲價(jià)、終端競(jìng)爭(zhēng)加劇推高成本費(fèi)用時(shí)，隱形壓力也會(huì)隨之爆發(fā)。

另外，那就是在整個(gè)鴻蒙體系里面，問界的內(nèi)部競(jìng)爭(zhēng)在加劇，“華為光環(huán)”開始稀釋，兩年前，問界是鴻蒙智行的獨(dú)子，獨(dú)享華為所有資源的加持。

但如今，情況完全不同，一個(gè)個(gè)“界字輩”的新品牌相繼登場(chǎng)，還有“境系列”的后生們，也準(zhǔn)備上場(chǎng)，華為的資源已經(jīng)被不斷攤薄。

當(dāng)華為正在把與賽力斯的合作模式復(fù)制到更多車企身上，當(dāng)人人都是“華為生態(tài)伙伴”，賽力斯優(yōu)勢(shì)自然也被稀釋。

04

利潤(rùn)變薄的行業(yè)底色

根據(jù)乘聯(lián)分會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹的數(shù)據(jù)，2026年1-5月汽車行業(yè)收入同比增長(zhǎng)1.4%，但成本增幅達(dá)2.3%，高于收入增速，導(dǎo)致利潤(rùn)同比下降20%。

今年1-5月，中國汽車行業(yè)利潤(rùn)為1440億元，利潤(rùn)率為3.4%，低于下游工業(yè)6.1%的平均水平。

要知道，再2020年前后，國內(nèi)汽車行業(yè)的利潤(rùn)率還能維持在 6%-8% 的水平。短短幾年，直接腰斬。這個(gè)數(shù)字，甚至已經(jīng)低于家電行業(yè)（約 5.2%），正在無限逼近傳統(tǒng)制造業(yè)的水準(zhǔn)。

以前造車是高科技+高利潤(rùn)，現(xiàn)在越來越像高級(jí)組裝廠了。

比亞迪靠著極致的成本控制和規(guī)模效應(yīng)，把單車凈利控制在幾千塊，已經(jīng)是行業(yè)天花板。至于其他新勢(shì)力，大多還在賣一輛虧一輛的邊緣掙扎。

賽力斯這15-18億的虧損，本質(zhì)上就是這3.4%行業(yè)平均利潤(rùn)率的一次個(gè)例爆發(fā)。好在賽力斯手里的牌沒有打完，上半年問界累計(jì)交付16萬輛，同比還在增長(zhǎng)，說明產(chǎn)品本身的市場(chǎng)認(rèn)可度仍在。

再有就是，問界M9在50萬價(jià)位站的比較穩(wěn)，M6正在快速上量，這兩款車的毛利空間，理論上要比低端車型厚實(shí)得多。只要這兩款車的銷量占比穩(wěn)住，單車虧損的局面就有機(jī)會(huì)扭轉(zhuǎn)，關(guān)鍵就看能不能穿越成本與周期的雙重?cái)D壓了。