向海圖強：為巨輪鍛造中國艙｜國家工業密碼·未來篇

小新說

船舶工業是支撐海洋強國戰略的核心產業，也是國家制造業水平和綜合實力的重要象征。“十五五”規劃綱要明確將“做強做優高端船舶和海洋工程裝備基地”作為優化提升傳統產業、鞏固海洋裝備制造業優勢的重要抓手。國產大型郵輪加速迭代，大型液化天然氣船全球市場份額歷史性躍升，航空母艦保衛海疆……從“造船大國”向“造船強國”，中國造船業正以開放的姿態，為全球航運業提供不可或缺的“中國動力”。

國務院國資委新聞中心聯合《人民畫報》雜志推出《國家工業密碼·未來篇》特別策劃《向海圖強——中國造船破浪前行》，通過三期系列圖文報道為您深度解析中國船舶工業的發展密碼。今天（2026年7月11日）是第22個中國航海日，為您帶來第一期。開欄語《為什么要把目光投向造船》以歷史和宏觀視角，為您回顧中國造船業的前世今生；專題稿件《為巨輪鍛造中國艙》以攝影師最真實、鮮活的一線視角，帶您走進中國船舶江南造船，沉浸式觀摩超大型乙烷運輸船（VLEC）如何“智”造而成。

開欄語：為什么要把目光投向造船

江海是聯通世界的綿長紐帶。國際海事組織統計數據顯示，全球80%以上國際貿易貨物通過海上船舶完成運輸。海運構成全球貿易核心流通網絡，支撐世界商品流轉與經濟往來。船舶建造處于航運產業鏈上游位置。行業產能規模、技術水平與產業布局，直接影響全球航運網絡供給效率與運行穩定性。

上海長興島，中國船舶集團江南造船基地，巨型螺旋槳完成預裝。 攝影 萬全/人民畫報

船舶工業具備資金、技術、勞動力三重密集屬性。船舶總裝制造依托岸線、船塢與重型裝備開展，建造成本高，企業需維持大額流動資金周轉；船舶工業是現代工業的集大成者，涉及鋼鐵、有色金屬、機械、電子等50多個行業；船舶建造以高度定制化模式運行，大中型船廠需配置1萬至5萬勞動力完成生產作業。船舶工業依托海洋交通載體服務國際經濟交流，具有高度國際化特征。海岸港口屬于國家核心資源，船舶工業發展與國家經濟、政治布局深度綁定。

中國船舶工業發展脈絡，承載著千年傳統造船技藝演進歷程，記錄了近代民族工業起步、當代高端裝備產業升級的完整軌跡。

沙船模型。沙船是中國古代用于航海的一種防沙平底木船。

中國是世界上最早發展成熟造船技藝的文明之一。漢代已具備完備的近海木帆船建造、航行能力；唐宋時期海上絲路千帆競渡，宋代泉州船廠普及的水密隔艙結構，是古代造船領域的突破性技術；明代鄭和的寶船遠渡重洋，相關工藝隨鄭和船隊傳播至海外，成為世界航海文明的共同財富。可以說，古代成熟的造船與航海體系，曾支撐古代中國長期占據海洋貿易核心位置。

中國船舶集團旗下江南造船（集團）有限責任公司的前身是創辦于1865年6月3日的江南機器制造總局，是近代洋務運動的產物，也是中國歷史上第一個大型近代企業。

到了近代，社會格局變動之下，中國造船業發展遲緩。19世紀60年代，江南機器制造總局和福建船政局相繼成立，拉開了中國近代造船工業的序幕。

從仿制木殼兵輪起步，一代代造船人在摸索中學習、在困境中突破。此后百余年間，中國造船業在風雨中砥礪前行，熬過技術封鎖、跨過產業短板、闖過市場壁壘，一步步完成從無到有、從弱到強的積累。

20世紀60年代初，江南造船廠自行設計和制造了我國第一臺12000噸自由鍛造水壓機。

1982年，中國船舶工業總公司成立，成為改革開放后第一個由政府部門改組的經濟實體。此后15年間，中國造船業累計出口船舶1100余萬載重噸，占全部造船量的約80%。1997年亞洲金融危機爆發，全球造船業再次陷入蕭條。1999年，中國船舶工業總公司被拆分為南北兩大集團——中國船舶工業集團和中國船舶重工集團，引入市場競爭機制，釋放產業活力。同年，外高橋造船公司成立，這家船廠在此后二十余年間，成為全球重要的船舶制造基地。

2001年至2010年，全球船舶大型化趨勢與單殼油輪淘汰計劃疊加，全球造船業進入上升周期。2003年，中國造船完工量超過整個歐洲的總和。2010年，中國造船三大指標全面超越韓國，位居世界第一。這之后10年，全球造船業進入調整期，中國造船業實施產能優化，推進企業兼并重組，淘汰落后產能，大量中小船廠關停倒閉。2019年，南北船實施戰略性重組，成立中國船舶集團，成為全球規模領先的造船企業。

2025年中國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量三大核心指標的國際市場份額連續16年保持全球首位，三項指標全球占比分別為56.1%、69.0%、66.8%。全年統計范圍內，全球18類主流商用船型中，中國16類船型新接訂單量位居全球第一。國內新接綠色船舶訂單國際市場份額達69.2%，綠色船舶產能與技術落地規模處于全球前列。中國船舶集團整體核心經營指標，位列全球船舶企業首位。

航空母艦、大型郵輪、大型液化天然氣（LNG）運輸船，因技術難度極高、工藝極其復雜、系統集成要求極端苛刻，被并稱為世界船舶工業“皇冠上的三顆明珠”。如今，中國已成為全球唯一同時擁有三大頂級船型建造能力的國家。長江口沿線布局的江南造船、滬東中華、外高橋造船，均為中國船舶集團旗下的核心骨干船企，也是實現高端船舶突破的重要力量。

福建艦是中國完全自主設計建造的首艘彈射型航空母艦。攝影 蒲海洋

江南造船深耕造船業百余年，2008年搬遷長興島以來，在LNG運輸船、集裝箱船和多型液化氣船等大型民船建造方面頗有建樹；其中超大型乙烷運輸船長期穩居全球第一梯隊。

中國船舶集團滬東中華造船建造的17.4萬立方米大型LNG運輸船“法特·阿爾卡爾”號在海上航行。中國船舶集團滬東中華造船 供圖

滬東中華專注高技術復雜船舶，可批量化建造LNG運輸船，累計交付LNG運輸船超60艘，LNG運輸船手持訂單接近60艘，訂單生產期排至2030年。

外高橋造船，歷經20余年技術攻堅與產能積累，建成覆蓋全品類常規船舶、高技術船舶及大型郵輪的建造體系，自主設計建造的第二艘國產大型郵輪“愛達·花城號”于2026年5月完成試航，計劃今年11月交付。

試航中的第二艘國產大型郵輪“愛達·花城號”。中國船舶集團滬東中華造船 供圖

在當前船舶與海工高端市場上，中國船舶工業發揮著主力支柱的作用，并且繼續在向更好更強的方向發展。

這里有百年工業的初心接力。江南造船深耕造船業百余年，沉淀出軍民融合的成熟發展路徑；LNG運輸船訂單量實現躍升；外高橋躋身全球大型郵輪建造陣營。它們共同詮釋著中國工業的韌性與突破。

這里有中國高端制造的最新實踐。低碳動力、數字孿生、智能制造技術正在重構造船全流程，推動中國造船從規模領先向質量、技術、品牌全面領先邁進。

這里有平凡而偉大的造船人。每一道鋼板焊縫、每一組精密圖紙、每一次船塢試水，都是匠人匠心的沉淀。

上海長興島，夜幕下的中國船舶集團江南造船基地。攝影 徐訊/人民畫報

汽笛一聲長鳴，巨輪緩緩駛離船塢，江水在身后翻涌出白色的浪花。從長江口出發的這些鋼鐵巨輪，載著中國造船人的匠心與夢想，駛向世界的各個港口。它們航行在大洋之上，也成為中國制造業穩步進階最生動的注腳。（《人民畫報》記者 田瀟）

為巨輪鍛造中國艙

順著黃浦江水一路向海前行，當目光移至吳淞口外，橫臥在長江中央的長興島呈現在眼前，帶有“江南長興”字樣的巨大龍門吊格外引人注目。

上海長興島江南造船廠區，紅色巨型龍門吊一字排開，船塢內在建船舶排列進行搭載作業。 攝影 萬全/人民畫報

上海長興島江南造船廠區，暮色中的船塢里一艘在建超大型氨運輸船正進行底部總段搭載作業。 攝影 徐訊/人民畫報

這里是中國船舶集團旗下江南造船（集團）有限責任公司（以下簡稱江南造船）。開辦至今，江南造船已走過161個年頭。其前身是創建于1865年的江南機器制造總局，在20世紀50年代初曾改名為江南造船廠。江南造船創造了上百個中國第一，也經歷了無數風霜與艱難轉型。十幾年前，江南造船開始了一次重要轉型，從建造散貨船逐步轉向建造高技術復雜船型——液化氣船。轉型面臨很多困難，如核心技術上的“卡脖子”，日益激烈的國內外造船業競爭等。江南造船則通過自主創新轉型升級，接續傳奇，煥發出新的生機。

上海長興島江南造船廠區，巨型船塢內總段建造現場，多艘液化氣船的巨型總段整齊排列、同步施工。 攝影 萬全/人民畫報

01

把“大家伙”裝進船體里

如果把現代造船看作一場巨型“搭積木”，它的過程是將數以萬計的零件，先組裝成一個個大型分段，多個分段拼接成環段后，最終在船塢內完成整船的總裝合攏。這些“積木塊”動輒重達上千噸，靠人力和地面機械搬運都不現實，需要重型龍門吊進行吊裝。

江南造船龍門吊駕駛員梁梅行走在龍門吊上。 攝影 萬全/人民畫報

“我們這個活兒，需要巧勁。”梁梅說。梁梅是一名龍門吊駕駛員，從駕駛室往地面望去，許多上百噸的分段看起來只有巴掌大小。操作龍門吊，駕駛員要精妙地操控手柄，同時要保持吊鉤平穩移動卻并不容易。

江南造船龍門吊駕駛員王娟在進行吊裝作業。 攝影 萬全/人民畫報

比如，超大型乙烷運輸船（VLEC）搭載的B型液貨艙重達1000余噸，移動稍微快一點便會造成液貨艙的慣性擺動。所以從起吊到平穩落地，要花費2至3個小時，這十分考驗司機的手感。吊裝過程中，龍門吊司機需要不斷和地面同事進行溝通，預判慣性、克服慣性，確保液貨艙精準地安放到船體下方的支撐座上。

梁梅在江南造船工作已有二十多年，她表示，現在船廠承接的業務有了明顯的變化，不少大噸位的船都能制造，對工人的要求也越來越高，“比如許多大型船的吊運也要求部件表面不能有絲毫的剮痕，這就需要我們在吊運過程中格外小心，不斷在平日工作中磨煉自己的技術。”梁梅說。

江南造船建造現場，工人正在船舶甲板上進 行吊裝纜繩整理作業。 攝影 萬全/人民畫報

02

B型液貨艙的身世

巨大的菱形液艙，全身包裹銀白色或藍色、網格狀的絕緣層，在陽光下顯得格外閃亮，這便是VLEC的低溫貨物圍護系統——B型艙。

“B型艙是由中國自主設計研發的圍護系統，主要應用于VLEC中，具有安全性好、堅固耐用、無裝載限制、無液體晃蕩風險和空間利用率高以及回收殘值高等優勢。”曾任江南造船總工程師的胡可一介紹道。

胡可一，曾任江南造船總工程師等職，長期從事高技術復雜船型研發和建造工作。 攝影 萬全/人民畫報

不同氣體對應不同的液態存儲溫度：丙烷約為零下42攝氏度，乙烷約為零下89至零下94攝氏度，乙烯約為零下104攝氏度，甲烷低至零下163攝氏度。溫度越低，對圍護系統的材料、結構和工藝要求就越苛刻。液化氣運輸船的技術壁壘，在于如何讓低溫液態氣體在漫長海運中安全存放。“低溫液貨圍護系統領域內，法國GTT公司的薄膜型液貨圍護系統技術處于領先和壟斷。使用這一技術，要向法國GTT公司繳納技術許可費，約為船價的5%。依賴此技術還可能面臨‘卡脖子’的風險。所以，我們希望能繞開這一體系，開辟新路。”胡可一說。

30年前，江南造船開始向大型液化氣船領域進軍。當時主要船型是液化石油氣船。伴隨美國頁巖氣革命，從北美出口乙烷的量級迅速攀升，超大型乙烷運輸船成為市場熱點。于是，江南造船便瞄準了這一船型。2014年，江南造船正式啟動其核心圍護系統B型艙的自主研發。2021年，首個B型艙正式完工，于同年應用于一艘VLEC中。

上海長興島江南造船廠區，作業人員與工程車輛穿行于船塢內在建船舶間。 攝影 萬全/人民畫報

自主B型艙技術體系避免了國際專利制約，產生了顯著的經濟效益，其核心材料經歷了從五鎳鋼到鋁合金的升級，絕緣系統實現了完全自主化。4月28日，江南造船舉行首制鋁合金B型艙完工儀式，這是江南造船在低溫圍護系統研發設計領域的又一次重要突破，將為后續超大型乙烷運輸船、液化天然氣運輸船、浮式液化天然氣生產儲卸裝置等高端船型的研發設計提供關鍵技術支撐。

03

從“能造”到“量產”

江南造船模塊部工作人員在超大型乙烷運輸船（VLEC）甲板管架上進行電纜敷設作業。 攝影 孟雨涵/解放日報

江南造船生產運行二部副部長袁世振，2020年起全面接手江南造船VLEC的生產管理。他對建造師有一個簡潔的定義：“別人管的你要管，別人不管的你也要管。總之和船有關的，都要管。”

袁世振，江南造船生產運行二部副部長。 攝影 徐訊/人民畫報

從簽合同到交船再到售后質保，一艘船需要跟蹤近三年。目前，袁世振同時管理著10余艘在建船，每艘所處的建造階段各不相同，需要在它們之間精密平衡資源與工序。袁世振說，塢內批次從6批次增加到8批次，每批次船的在塢周期從60天壓縮至45天——同樣的兩個船塢，通過流程優化，年產能相當于多出4艘船。

江南造船生產三區聯合車間，零件自由邊智能倒角單元作業場景。 攝影 徐訊/人民畫報

支撐這個節奏的，是一場系統性的工程管理變革。“核心是總段部分的完整性管理。”袁世振介紹道，總段在進入船塢前盡可能完成內部管系、電纜、艙室、涂裝施工，每塊總段做得越完整，進塢后的交叉施工就越少。B型艙建造效率同樣逐批積累，每個絕緣艙由多達6000塊不同形狀的絕緣板組成，首制艙安裝周期為45天，今年1月，第100個B型艙完工時，它的安裝周期壓縮至20天，單艙整體建造周期從140天縮短至88天。

江南造船涂裝部工作人員湯保鵬在進行揮發性有機物治理巡檢。 攝影 萬全/人民畫報

今年，江南造船全年計劃交付液化氣船23艘，其中超大型乙烷運輸船達13艘，交付節奏與建造效率的不斷提升，彰顯了江南造船在超大型乙烷運輸船領域的絕對優勢地位。

04

當機器有了“眼睛”

訂單的增多，對生產也提出了更大的挑戰。未來如何突破人工產能限制，在保證質量的前提下大幅縮短工期？擴產，倒逼著另一場變革的到來。

2019年，江南造船江南研究院成立了5G智能制造創新實驗室，專門探索智能制造方向。

江南造船5G智能制造創新實驗室 攝影 徐訊/人民畫報

“智能制造優先面向‘簡單重復、苦臟累險’生產環節，但船體結構的設計歷來按照‘人的視角’，怎么讓人做起來順手就怎么設計，而機器人的邏輯完全不同，這是我們在探索智能化時意識到的根本性矛盾。”江南造船5G智能制造實驗室副主任尹志雙舉了一個直觀的例子：肋板上焊有兩根扶強材，傳統設計間距只有25毫米，人手能鉆進去操作，機械臂不行。團隊通過300多次實驗，總結出一套指導原則后交給船體設計端，在不影響強度規范的前提下將設計間距改為30或35毫米。

“這涉及設計、生產、信息化等多個部門的系統整合，絕非易事。”協同合作之下，他們完成了焊接參數設置，實現了肋板的自動裝焊。

尹志雙，江南造船5G智能制造創新實驗室副主任。 攝影 萬全/人民畫報

經過6年多發展，智能制造實驗室成員規模已擴展至33人，主導了切割智能分揀線、數字化小組立生產線、吊馬智能工作站等一系列項目。目前，部分智能制造改造項目已在試點車間驗證完畢，計劃在2027年6月前完成橫向推廣，實現切割車間與部件車間的智能化全面覆蓋。

江南造船制造一部工人對結構型鋼進行切割。 攝影 徐訊/人民畫報

“我們希望智能制造新模式能大幅提升制造效率和準確率，用機器人將工人從有危害、繁重的作業環境中解放出來。”尹志雙說。

江南造船總裝部電工劉雪正在一艘大型集裝箱船內部進行接線工作。 攝影 萬全/人民畫報

“懸規植矩，器惟求新。”這是江南造船延續了100多年的廠訓，胡可一將此理解為對已知的敬畏，對未知的進取。他談到，已經有民營船企進入VLEC建造市場并交付，江南造船面臨來自國內同行跟跑者的追趕；而在勞動力端，技術工人短缺是一個中長期的結構性問題，中國目前仍有比較優勢，但這一優勢并非沒有邊界。

上海長興島江南造船廠區，大型船舶總段建造現場，多艘高端船舶的總段整齊排列、平行作業。江南造船采用先進的總段建造法，將整船分解為數十個上千噸級分段/總段并行建造，大幅提升建造效率與精度。 攝影 徐訊/人民畫報

“以前習慣于跟跑，前面人怎么走我們跟著走；現在變成領跑了，就要去想創造什么需求？”胡可一說。在歷史的長河中，江南造船見證了中國現代船舶工業從無到有、由弱到強的艱辛跋涉；在時代的潮頭上，通過自主創新打造“海上重器”，進一步助力中國向海洋強國邁進，這是留給領跑者的挑戰。（《人民畫報》記者 田瀟）

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責任編輯丨陳婷

校對丨葛瑞蒂

執行主編丨張灝然 李虹縈