Momenta上市不為錢

兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)兩年，Momenta終于要上市了。

6月18日，據(jù)中國證監(jiān)會備案信息，Momenta Global Limited擬發(fā)行不超過4375.41萬股境外上市普通股，并在港交所上市。市場消息稱，Momenta此次計劃募資約10億美元，對應(yīng)估值約90億美元。

而據(jù)接近交易人士透露，Momenta目前已通過港交所上市聆訊，將于6月30日前后啟動發(fā)行。

那么，為何Momenta會選擇在這個時間點上市？對其來說，未來最大的風(fēng)險又在哪里？

01

Momenta不是來要錢的

單看募資規(guī)模，Momenta并不像缺錢的樣子。

據(jù)獨角獸早知道，今年3月Momenta在向港交所遞交招股書時的計劃融資是5億至10億美元，而IPO估值預(yù)期則超過了1000億元人民幣。換句話說，哪怕頂格，融資額也只占估值的不到一成。

對于還在高研發(fā)投入階段的Momenta來說，5億到10億美元當(dāng)然不是小錢。但如果把它放在千億人民幣估值的框架里看，這筆錢更像是一部分補(bǔ)充彈藥，而不是決定生死的救命錢。

更何況，Momenta一直都不太擔(dān)心錢的問題。

據(jù)公開信息來，Momenta自成立以來大致經(jīng)歷了五輪重要的融資，從早期的風(fēng)險投資，到中后期引入車企與產(chǎn)業(yè)資本，融資結(jié)構(gòu)逐步從財務(wù)驅(qū)動轉(zhuǎn)向“產(chǎn)業(yè)+資本”混合。

其中，上汽、通用、豐田、奔馳、博世等產(chǎn)業(yè)方，為了高階智駕方案、量產(chǎn)合作機(jī)會，以及未來智能化補(bǔ)課的可能性在多輪融資中陸續(xù)進(jìn)入股東名單并持續(xù)跟投。另一邊，淡馬錫、云鋒基金、騰訊等長期資本以及一批硬科技基金和美元資本，也持續(xù)參與其中。

產(chǎn)業(yè)方給場景和合作入口，資本方給資金和估值背書，共同構(gòu)成了Momenta“產(chǎn)業(yè)+資本”的豪華股東陣容。

但股東名單越長，Momenta越需要上市。

對于上汽博世這些看上Momenta技術(shù)的產(chǎn)業(yè)資本來說還好，投資Momenta的主要目的是智能化布局的一部分。哪怕短期不退出，只要后續(xù)能在量產(chǎn)合作、高階智駕方案、數(shù)據(jù)閉環(huán)上獲得收益，這筆投資就不只是財務(wù)賬。

但財務(wù)投資人不一樣，無論是淡馬錫、云鋒基金、騰訊，還是更早進(jìn)入的一批美元基金和硬科技基金，最終都需要一個退出路徑。尤其是自動駕駛賽道從高峰期降溫之后，一級市場再給Momenta開出更高估值的難度，只會越來越大。

這也是Momenta要在此時IPO的原因。上市不是簡單再融一筆錢，而是把過去多輪融資里積累下來的產(chǎn)業(yè)關(guān)系、資本投入和估值預(yù)期，放到公開市場里重新定一次價。

對老股東來說，這是退出通道；對Momenta來說，這是估值錨點。

畢竟，自動駕駛公司的估值最怕一直停在一級市場里。一級市場可以靠產(chǎn)業(yè)資源、技術(shù)想象和下一輪融資維持故事，但二級市場要問得更直接：一家第三方智駕公司，到底應(yīng)該值多少錢？

Momenta現(xiàn)在要做的，就是趁這個問題的答案還沒有被市場徹底壓低之前，先給自己打一個公允價格。

02

Momenta的靠山，也可能是天花板

Momenta最大的風(fēng)險可能并不來自技術(shù)本身，而是來自這份豪華的股東名單。

打開這些年Momenta的融資記錄，上汽、通用、豐田、奔馳、博世這些名字同時出現(xiàn)在Momenta身后，是一種很強(qiáng)的產(chǎn)業(yè)背書。它說明Momenta是真的進(jìn)入了車企的視野，也確實參與到高階智駕的量產(chǎn)過程中。

但換個角度來看，這么多彼此競爭的車企同時投資了一家第三方自動駕駛企業(yè)這件事情，本身就很微妙。

上汽和通用在中國市場有直接競爭關(guān)系，奔馳和豐田也不可能在智能化上共享同一套商業(yè)利益。更特殊的是，這些車企既是Momenta的股東，也是潛在客戶，甚至還是它訓(xùn)練和驗證智駕能力時的重要場景來源。

這和傳統(tǒng)汽車供應(yīng)鏈不太一樣。過去，車企可以共同采購博世、大陸、采埃孚的零部件，因為剎車、轉(zhuǎn)向、底盤這些系統(tǒng)雖然重要，但它們更多是工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)件，真正影響品牌差異化的部分，仍然掌握在車企自己手里。

但城市NOA不是這樣，隨著鴻蒙智駕能力打出口碑，以及車主對自動駕駛的接受度越來越高。

高階智駕已經(jīng)不只是一個“配置”，而是越來越接近智能電動車的核心體驗。誰的車更像老司機(jī)，誰的車更敢開、開得更安全，正在直接影響用戶對品牌智能化水平的判斷。

這就讓Momenta的位置變得有些尷尬。

它越中立，就越容易同時接到不同車企的訂單；但它越中立，也越難成為某一家車企真正堅定押注的對象。因為沒有一家車企會希望自己的核心智駕能力，長期依賴一個同時服務(wù)競爭對手的外部供應(yīng)商。

這也決定了，Momenta真正贏下的只是那批處在中間狀態(tài)的車企：自己不愿意、沒能力，或者短期內(nèi)來不及做智駕全棧自研，但又必須拿出一個能打的城市NOA方案。

但問題也在這里，Momenta賺的不是車企永遠(yuǎn)不會做智駕的錢，而是車企暫時還沒做好智駕的錢。

真正的造車新勢力，大多很早就把智駕當(dāng)成品牌能力來做。理想、小鵬、蔚來不會輕易把最關(guān)鍵的智能化體驗完全交給第三方，因為這關(guān)系到產(chǎn)品定義、用戶體驗和長期數(shù)據(jù)閉環(huán)。而傳統(tǒng)車企過去動作慢，所以需要Momenta。但這不代表它們會永遠(yuǎn)需要Momenta。

上汽就是一個最典型的樣本。

2021年，上汽參與領(lǐng)投Momenta C輪融資，并把Momenta方案用在智己汽車上。對當(dāng)時的上汽來說，Momenta是補(bǔ)齊高階智駕能力的重要外部抓手。

但幾年之后，上汽的智能化布局已經(jīng)不只Momenta一張牌——在上汽體系里，智己繼續(xù)和Momenta合作，五菱可以選擇大疆方案，MG名爵則有引入地平線的自由，最新的尚界又引入了華為智駕。

換句話說，上汽沒有把自己的智駕未來完全交給Momenta，而是在不同品牌、不同價格帶、不同技術(shù)路線上同時下注。

這也意味著，Momenta和車企之間的關(guān)系并不是單向綁定。今天它是股東、客戶和合作伙伴，明天也可能變成眾多備選方案之一。

而類似的問題，也會出現(xiàn)在通用、豐田、奔馳身上。它們投資Momenta，不等于永遠(yuǎn)押注，使用其智駕方案，也不意味著永遠(yuǎn)依賴對方。區(qū)別只是每家車企的自研進(jìn)度不同、替換成本不同，以及當(dāng)下對外部智駕方案的依賴程度不同。

從這個角度來看，Momenta的上市，也是一場“搶時間”的戰(zhàn)役。它要在車企自研尚未成熟、智駕方案尚未標(biāo)準(zhǔn)化的窗口期內(nèi)，盡快完成二級市場的定價錨定。

這條路，遠(yuǎn)比從C輪到IPO更難走。