輕松上3噸！電車圈“良子”遍地，養路費還最少？

家用電動車重量，已經和滿載輕卡一個級別了。

新能源車，越來越接近卡車了。

近日，央視新聞的一篇報道顯示，2024年國產乘用車新車的平均整備質量已經達到1704公斤，比2012年重了近400公斤。更關鍵的是，2020到2024這四年的增重，比2012到2020整整八年加起來還多。

車變重，第一反應當然是電動化的影響。電池太沉了，電動車本就比同級燃油車重不少。

但這只是表面。

拿幾款大尺寸SUV對比一下就會發現，進入電動化之后，它們自己也在悄悄“增肥”。以蔚來ES8為例，2018年的初代車型整備質量2460kg，現款已經來到2630kg。

問界M9更明顯，2023年底上市時，六座Ultra的純電/增程版分別是2560kg/2630kg，如今同配置已經漲到3030kg/2995kg。

也就是說，哪怕電池技術一直在進步、能量密度一直在漲，車還是越來越重。

事實上，把車“喂胖”的，還是那熟悉的兩個字——內卷。但這次為內卷買單的，不只是汽車行業本身。

大車更賺錢，配置卷到頂

2025年，國內汽車銷量再創新高，但行業銷售利潤率只有4.1%，處于歷史低位。攤到整車上，產業鏈的單車毛利只剩1.3萬元，并且還在不斷往下走。

低價車基本不賺錢，車企想喘口氣，只能往尺寸更大、溢價更高的大車上走。

這兩年能選的大車，肉眼可見地多了起來。2026年以來，5.2米、5.3米級別的大型SUV就扎堆冒了出來。車做大了，重量自然水漲船高。

對于一款大車來說，配置自然也不能低。冰箱、彩電、大沙發，再加一套豪華音響、零重力座椅，如今幾乎成了中高端車的標配。每一樣，都是實打實的增重項。

此外，混動車型原本有“瘦身”空間，但現如今也沒人敢“減肥”。

使用更小的電池，或排量更低、容量更小的油箱，都能幫助車輛減重，并且這兩種方案也不影響正常用車。

可車企卻選擇了兩頭兼顧。部分增程車型電池容量已經超過70度，純電續航進入300-400公里級，甚至開始向500公里級前進。

發動機上也沒人敢“減配”，更何況專門開發一款小型增程專用發動機，成本可能反而更高，同時用戶也未必買賬，真上一臺1.0L的小發動機，很容易遭到用戶的“抵制”。

結果就是，部分混動車在疊加發動機、油箱和大電池后，重量已經接近甚至超過同款純電車型。

車一重，底盤就得跟著升級。為了把一臺兩到三噸的車的操控和舒適性做得像樣，空氣懸架、CDC可變阻尼等配置又得加上。尤其是空懸，除了空氣彈簧，還得配上空壓機、儲氣罐和一整套電控，整套系統比傳統鋼簧結構重出很多。

從三電到配置，再到底盤，車從里到外都在往上加，卻幾乎找不到幾個做減法的地方。

車主沒吃虧，社會卻吃了虧

車更重了，對用戶來說幾乎“無感”。

車重對于續航的影響，其實沒有想象中那么大。真正費電的高速工況中，風阻對能耗的影響更大；日常短途出行中，就算電耗高一點，對于用車成本的影響也十分有限。

然而，這些更重的車對整個社會并不公平。

換成燃油車，三噸左右的整備質量，基本已經是凱迪拉克凱雷德這種巨型SUV了。以6.2L燃油版凱雷德粗算，光車船稅就要按4.0L以上最高檔交，大約每年3600-5400元。

可同樣的重量落到電動車上，要繳納的稅就少得多。即便排除相關優惠政策，在現行以排量為核心的消費稅、車船稅框架下，電動車本身就占了“便宜”。

好在，政策層面已經在出手抑制這一問題。2026年起，列入減免稅目錄的純電乘用車需滿足GB 36980.1-2025對應電耗限值，這意味著重車電耗門檻更難通過，在一定程度上遏制了無序增重。

而從更長遠看，新能源車到底該怎么征稅，本身也是眼下討論的焦點。據媒體報道，有財稅專家提出，可以把純電車納入車船稅，按車重每年征收，引導大家去選更輕、綜合使用成本更低的車；或者在充電電價里做加成，把用路成本像燃油稅那樣內化進去。

寫在最后：

車越來越重，歸根結底是被內卷逼出來的。價格卷不動了，就卷尺寸、卷配置、卷電池，重量正是這一路加碼攢下的結果。

而這一次，內卷的代價不只由行業自己承擔——更重的車會增加道路和橋梁養護壓力，但現行稅費體系并沒有讓它們按重量顯著多承擔公共成本，相當于把競爭壓力悄悄轉嫁給了整個社會。

說到底，那些能在多項技術上做到領先的車企，把車做輕從來不是難題，只是一直沒有動力去做。或許要等到相關政策真正落地，這場增重競賽，才會踩下剎車。