蔚來曇花二現

張雪機車第五次拿下分站賽冠軍時有個梗，曇花五現。原因是第一次奪冠時有人說是運氣，是巧合，是曇花一現。

蔚來2026年第一季度財報實現了非GAAP準則下經營利潤6680萬元，連續第二個季度盈利，也算是曇花二現了，而且大概率也能五現、六現。

先看三組核心數據，銷量、營收、毛利。

一季度，蔚來交付8.3萬輛，同比增長98.3%。

營收255.3億元，同比增長112.2%。

毛利總額48.6億元，同比增長428.4%。

銷量同比接近翻倍，營收增長一倍多，毛利增長4倍多。這是所有公司最喜歡的增長方式——不但銷量大幅度增長，而且營收漲幅大于銷量，毛利漲幅大于營收，說明量價齊漲，品牌向上。

以單車平均售價為例，2026年第一季度為27.3萬元，2025年第一季度是23.6萬元，同比增長15.7%；2025年第四季度是25.3萬元，環比增長7.9%。

27.3萬元是蔚來公司三個品牌左右車型的均價，蔚來品牌成交均價39萬元，樂道均價24萬元，再考慮到BaaS（車電分離）用戶占比約60%，這兩個品牌帶電池的整車實際成交價更高。

這份成績單放在車市慘淡的背景下尤其醒目。

中汽協數據，今年第一季度乘用車銷量593.4萬輛，同比下滑7.6%，其中國內銷量482.2萬輛，同比下滑20.3%。即使新能源車也同比下滑3.7%。

總營收，國家統計局數據為2.41萬億元，同比下滑0.2%。利潤總額783.5億元，同比下滑17.7%。

量價齊升加持下，蔚來毛利率各項指標都創四年新高：綜合毛利率19.0%，同比增加11.4個百分點；整車毛利率18.8%，同比增加8.6個百分點；其他銷售毛利率20.6%，同比增長25.1個百分點。

這份業績背后，最重要的推手是去年9月開始交付的全新蔚來ES8和去年8月開始交付的樂道L90。

全新ES8連續五個月位列40萬元以上車型銷冠，在大三排SUV中是不分價格區間、不分動力形式的銷冠，蔚來品牌也是成交價30萬元以上的純電市場的銷量冠軍。

樂道L90是20到30萬元區間大三排SUV銷冠。大三排SUV銷量，蔚來ES8第一，樂道L90第四。

蔚來創始人、董事長、CEO李斌在財報發布后的媒體群訪中透露，“今年1到4月份，在上海我們是所有汽車公司銷量第一，我們在上海地區的市場份額到了8%?！?/p>

可以預見的是，在接下來的Q2、Q3、Q4和全年，蔚來有概率繼續盈利，像張雪機車一樣曇花五現、六現。

因為兩款戰略車型樂道L80和蔚來ES9在二季度上市并開啟交付，接下來的Q2、Q3、Q4和全年，各項經營指標有望更進一步大幅提升。

利潤與研發

幾個問題值得展開細說。

一是利潤。蔚來口徑中Q1調整后的經營利潤，或稱非GAAP利潤為6680萬元，還有一個對應數據是GAAP準則下的利潤為-3.3億元。

這是兩種會計準則的統計差別，核心差異是前者扣除了員工股權激勵。

對應的2025年Q1這兩個數據分別是虧損62.8億元、虧損67.5億元。也就是說，相比去年同期，無論按照哪個口徑、計算不計算股權激勵，蔚來都扭虧了超過60億元。

平均每月同比多賺20億元，而且這是在國內乘用車銷量下滑20%、全行業利潤同比下滑17.7%的大環境下取得的。

二是研發費用降低。Q1研發費用18.85 億元，相比上年同期削減了40.7%。

蔚來已經連續幾年每季研發投入維持在30億元高位，直到2025年第三季度減至23.9億元，第四季度減至20.2億元，2026年Q1是連續第三個季度削減。

這是蔚來自2025年初全面開展的內部經營機制CBU（Cell Business Unit，基本經營單元）的成效，這個機制把公司拆成無數可獨立算賬的小經營細胞，讓每個單元都核算ROI（投資回報率）、對利潤負責。

比如，2026Q1，蔚來銷售和行政費用也同比降低了20%。

在CBU機制下，蔚來的研發更務實、更聚焦、更高效、更可控。李斌舉例，去年蔚來研發立項1364項，每個項目都要閉環ROI，“這套體系讓很多根本不需要做的事情、不產生用戶價值的事情、純粹為了干而干的事情無處藏身?！?/p>

現在蔚來的研發項目分為三類。

第一類是長期的基礎技術，比如芯片、操作系統、平臺級開發項目，這類研發不受CBU影響。

第二類，交付類、應用類項目，比如車型開發、功能開發。這類項目需要考核項目合理性，有沒有市場，會砍掉一些效率不高的項目。

第三類，探索型項目，以前比較發散，CBU以后必須服務于公司的總體戰略，不能偏離太多，否則砍掉。

李斌自己評價：“我覺得現在的研發效率非常高，我認為我們這20個億到25個億的季度研發效率比別的公司，不會低于別人35個億的研發投入?！?/p>

CBU機制帶來的不僅是研發、銷售和行政費用的降低，他拿建換電站繼續舉例。

以前是自上而下的，覺得用戶有需求就建了、哪里換電站少就建了，現在建換電站需要三個部門達成共識：能源部門、負責新車銷售的區域公司、品牌部門，三個部門各有立場、視角和考量點，需要達成共識和平衡。而且所有換電站由三大部門共同出資，共同考核ROI，所有換電站按照ROI從高到低排序。

再比如營銷上，蔚來內部做了非常多的變革，銷售Fellow的考核、晉升不看別的指標，只看用戶滿意度，今年4月1號起全面實施。

每天都在危機中

李斌在明天面對面上詳細闡述了他對今年行業的觀察和思考，他認為全行業已經進入四個全新階段。

第一是行業進入決賽圈最殘酷的階段。接下來一到兩年日子比較難過。因為壓力在層層傳遞，有些原來一年銷售大幾十萬輛的合資企業，現在已經掉到一個月幾千臺，斷崖式下降。油車傳遞到增程傳遞到插混，純電也難獨善其身。

第二是今年會是純電拐點爬升的一個關鍵階段。今年4月份，新能源滲透率到61.4%，李斌認為今年Q4肯定會突破70%甚至于更高，也不排除到75%。

今年Q2開始確實比一季度的壓力還要大一些，主要是內存漲了很多，還有碳酸鋰，還有銅鋁，給不同車型帶來不同影響，大體上一輛車要漲一萬多元成本，高的可能要到一萬五。

第三個階段是行業從品牌的混沌期進入到了品牌的澄清期。品牌這個東西看不見摸不著，但是可以真切影響用戶購車。以前買車很清晰，根據自己的預算和需求，目標會比較清晰地落在幾個自己喜歡的品牌上。

過去幾年，新能源車都在比續航、比加速、比配置、比功能，很多用戶也被引導著看參數買車，品牌的坐標逐漸模糊。隨著產品同質化和技術收斂，大家開始比情感體驗、比服務、比品牌的認同感和品牌共鳴，讓品牌再次成為購車的重要影響因素。

第四是汽車公司之間的競爭，從單點的競爭進入到了體系化競爭的新階段。這個體系化競爭從研發、供應鏈、成本控制、質量一直到服務體系、用戶社區等等，是綜合能力的競爭。以前用戶可能因為某個長板買你的車，現在可能因為某個短板不買你的車。

有媒體問，連續兩個季度盈利，蔚來最大的危機感是什么。

李斌回答：“現在市場同比下降20%多了，這是最難解決的危機。都是時代洪流當中的一葉小船。先把外部環境想得差一點，不高估自己。不能叫作危機感，每天都在危機中?！?/p>

蔚來對二季度交付指引是11萬輛至11.5萬輛，同比增長52.7%至59.6%。營收指引327.8億元至344.4億元，同比增長72.4%至81.2%。

這個交付指引比一季度的8.3萬輛環比增長32.5%到38.5%，幅度不小。但根據行業銷量分布規律，以及二季度樂道L80和蔚來ES9的開啟交付，對蔚來來說并不是一個太高的目標。

蔚來持續向上，李斌穩中思危。蔚來曇花二現

張雪機車第五次拿下分站賽冠軍時有個梗，曇花五現。原因是第一次奪冠時有人說是運氣，是巧合，是曇花一現。

蔚來2026年第一季度財報實現了非GAAP準則下經營利潤6680萬元，連續第二個季度盈利，也算是曇花二現了，而且大概率也能五現、六現。

先看三組核心數據，銷量、營收、毛利。

一季度，蔚來交付8.3萬輛，同比增長98.3%。

營收255.3億元，同比增長112.2%。

毛利總額48.6億元，同比增長428.4%。

銷量同比接近翻倍，營收增長一倍多，毛利增長4倍多。這是所有公司最喜歡的增長方式——不但銷量大幅度增長，而且營收漲幅大于銷量，毛利漲幅大于營收，說明量價齊漲，品牌向上。

以單車平均售價為例，2026年第一季度為27.3萬元，2025年第一季度是23.6萬元，同比增長15.7%；2025年第四季度是25.3萬元，環比增長7.9%。

27.3萬元是蔚來公司三個品牌左右車型的均價，蔚來品牌成交均價39萬元，樂道均價24萬元，再考慮到BaaS（車電分離）用戶占比約60%，這兩個品牌帶電池的整車實際成交價更高。

這份成績單放在車市慘淡的背景下尤其醒目。

中汽協數據，今年第一季度乘用車銷量593.4萬輛，同比下滑7.6%，其中國內銷量482.2萬輛，同比下滑20.3%。即使新能源車也同比下滑3.7%。

總營收，國家統計局數據為2.41萬億元，同比下滑0.2%。利潤總額783.5億元，同比下滑17.7%。

量價齊升加持下，蔚來毛利率各項指標都創四年新高：綜合毛利率19.0%，同比增加11.4個百分點；整車毛利率18.8%，同比增加8.6個百分點；其他銷售毛利率20.6%，同比增長25.1個百分點。

這份業績背后，最重要的推手是去年9月開始交付的全新蔚來ES8和去年8月開始交付的樂道L90。

全新ES8連續五個月位列40萬元以上車型銷冠，在大三排SUV中是不分價格區間、不分動力形式的銷冠，蔚來品牌也是成交價30萬元以上的純電市場的銷量冠軍。

樂道L90是20到30萬元區間大三排SUV銷冠。大三排SUV銷量，蔚來ES8第一，樂道L90第四。

蔚來創始人、董事長、CEO李斌在財報發布后的媒體群訪中透露，“今年1到4月份，在上海我們是所有汽車公司銷量第一，我們在上海地區的市場份額到了8%。”

可以預見的是，在接下來的Q2、Q3、Q4和全年，蔚來有概率繼續盈利，像張雪機車一樣曇花五現、六現。

因為兩款戰略車型樂道L80和蔚來ES9在二季度上市并開啟交付，接下來的Q2、Q3、Q4和全年，各項經營指標有望更進一步大幅提升。

利潤與研發

幾個問題值得展開細說。

一是利潤。蔚來口徑中Q1調整后的經營利潤，或稱非GAAP利潤為6680萬元，還有一個對應數據是GAAP準則下的利潤為-3.3億元。

這是兩種會計準則的統計差別，核心差異是前者扣除了員工股權激勵。

對應的2025年Q1這兩個數據分別是虧損62.8億元、虧損67.5億元。也就是說，相比去年同期，無論按照哪個口徑、計算不計算股權激勵，蔚來都扭虧了超過60億元。

平均每月同比多賺20億元，而且這是在國內乘用車銷量下滑20%、全行業利潤同比下滑17.7%的大環境下取得的。

二是研發費用降低。Q1研發費用18.85 億元，相比上年同期削減了40.7%。

蔚來已經連續幾年每季研發投入維持在30億元高位，直到2025年第三季度減至23.9億元，第四季度減至20.2億元，2026年Q1是連續第三個季度削減。

這是蔚來自2025年初全面開展的內部經營機制CBU（Cell Business Unit，基本經營單元）的成效，這個機制把公司拆成無數可獨立算賬的小經營細胞，讓每個單元都核算ROI（投資回報率）、對利潤負責。

比如，2026Q1，蔚來銷售和行政費用也同比降低了20%。

在CBU機制下，蔚來的研發更務實、更聚焦、更高效、更可控。李斌舉例，去年蔚來研發立項1364項，每個項目都要閉環ROI，“這套體系讓很多根本不需要做的事情、不產生用戶價值的事情、純粹為了干而干的事情無處藏身。”

現在蔚來的研發項目分為三類。

第一類是長期的基礎技術，比如芯片、操作系統、平臺級開發項目，這類研發不受CBU影響。

第二類，交付類、應用類項目，比如車型開發、功能開發。這類項目需要考核項目合理性，有沒有市場，會砍掉一些效率不高的項目。

第三類，探索型項目，以前比較發散，CBU以后必須服務于公司的總體戰略，不能偏離太多，否則砍掉。

李斌自己評價：“我覺得現在的研發效率非常高，我認為我們這20個億到25個億的季度研發效率比別的公司，不會低于別人35個億的研發投入。”

CBU機制帶來的不僅是研發、銷售和行政費用的降低，他拿建換電站繼續舉例。

以前是自上而下的，覺得用戶有需求就建了、哪里換電站少就建了，現在建換電站需要三個部門達成共識：能源部門、負責新車銷售的區域公司、品牌部門，三個部門各有立場、視角和考量點，需要達成共識和平衡。而且所有換電站由三大部門共同出資，共同考核ROI，所有換電站按照ROI從高到低排序。

再比如營銷上，蔚來內部做了非常多的變革，銷售Fellow的考核、晉升不看別的指標，只看用戶滿意度，今年4月1號起全面實施。

每天都在危機中

李斌在明天面對面上詳細闡述了他對今年行業的觀察和思考，他認為全行業已經進入四個全新階段。

第一是行業進入決賽圈最殘酷的階段。接下來一到兩年日子比較難過。因為壓力在層層傳遞，有些原來一年銷售大幾十萬輛的合資企業，現在已經掉到一個月幾千臺，斷崖式下降。油車傳遞到增程傳遞到插混，純電也難獨善其身。

第二是今年會是純電拐點爬升的一個關鍵階段。今年4月份，新能源滲透率到61.4%，李斌認為今年Q4肯定會突破70%甚至于更高，也不排除到75%。

今年Q2開始確實比一季度的壓力還要大一些，主要是內存漲了很多，還有碳酸鋰，還有銅鋁，給不同車型帶來不同影響，大體上一輛車要漲一萬多元成本，高的可能要到一萬五。

第三個階段是行業從品牌的混沌期進入到了品牌的澄清期。品牌這個東西看不見摸不著，但是可以真切影響用戶購車。以前買車很清晰，根據自己的預算和需求，目標會比較清晰地落在幾個自己喜歡的品牌上。

過去幾年，新能源車都在比續航、比加速、比配置、比功能，很多用戶也被引導著看參數買車，品牌的坐標逐漸模糊。隨著產品同質化和技術收斂，大家開始比情感體驗、比服務、比品牌的認同感和品牌共鳴，讓品牌再次成為購車的重要影響因素。

第四是汽車公司之間的競爭，從單點的競爭進入到了體系化競爭的新階段。這個體系化競爭從研發、供應鏈、成本控制、質量一直到服務體系、用戶社區等等，是綜合能力的競爭。以前用戶可能因為某個長板買你的車，現在可能因為某個短板不買你的車。

有媒體問，連續兩個季度盈利，蔚來最大的危機感是什么。

李斌回答：“現在市場同比下降20%多了，這是最難解決的危機。都是時代洪流當中的一葉小船。先把外部環境想得差一點，不高估自己。不能叫作危機感，每天都在危機中?！?/p>

蔚來對二季度交付指引是11萬輛至11.5萬輛，同比增長52.7%至59.6%。營收指引327.8億元至344.4億元，同比增長72.4%至81.2%。

這個交付指引比一季度的8.3萬輛環比增長32.5%到38.5%，幅度不小。但根據行業銷量分布規律，以及二季度樂道L80和蔚來ES9的開啟交付，對蔚來來說并不是一個太高的目標。

蔚來持續向上，李斌穩中思危。