新能源汽車維修遭壟斷，4400萬車主選擇權(quán)被鎖

“這個(gè)新能源車品牌的三電我們不修的。”老李向第一財(cái)經(jīng)記者吐苦水，因?yàn)樗卤卉嚻蟆案妗薄?/p>

老李在上海只修特斯拉，他經(jīng)營著一家特斯拉專修門店，論技術(shù)實(shí)力，維修其他品牌的新能源車也可以。

老李在上海只修特斯拉 圖為特斯拉車標(biāo)

近年來，隨著新能源汽車保有量（截至2025年底為4397萬輛）逐步擴(kuò)大，以及首批新能源汽車集中脫保，新能源后市場正站在爆發(fā)臨界點(diǎn)。然而，與之相伴的卻是“維修新能源汽車成了高危職業(yè)”的行業(yè)隱痛，怕成為被告成為第三方維修工心中揮之不去的陰影。

從近兩年“大劉”“小劉”兄弟的緩刑判決，到汽車博主“龍哥”被國內(nèi)三家新能源車企告上法庭，再到老李這樣的維修店老板選擇“只修特斯拉”——這些案例都在向市場凸顯一個(gè)事實(shí)：在新能源汽車保有量快速增長的背景下，維修市場的技術(shù)壟斷已成為亟待解決的難題。

新能源汽車售后壟斷困局

2024年8月，一則法院判決震動(dòng)了整個(gè)汽修行業(yè)。按常規(guī)流程，事故車電池需在官方完成安全檢測后才能解鎖。但從事汽車電路維修的“大劉”和“小劉”兄弟，研究出利用芯片讀寫器、電腦等工具修改電池管理系統(tǒng)數(shù)據(jù)的方法，從而實(shí)現(xiàn)電池“解鎖”。法院審理認(rèn)為，二人已構(gòu)成破壞計(jì)算機(jī)信息系統(tǒng)罪，最終大劉被判有期徒刑六個(gè)月、緩刑一年，小劉被判拘役六個(gè)月、緩刑六個(gè)月。

類似的被告案例不在少數(shù)。2025年5月上旬，汽修博主“龍哥修特斯拉”對媒體表示，他已被國內(nèi)三家新能源車企告上法庭，原因是他為這幾個(gè)品牌的車主維修車輛，并將過程拍成視頻發(fā)到短視頻平臺(tái)。2025年6月，尚權(quán)律師事務(wù)所公布了一則案例：公安機(jī)關(guān)認(rèn)定斯某在2025年1月至4月于某汽車維修公司工作期間，違反法律規(guī)定，非法對新能源電動(dòng)車進(jìn)行BMS（電池管理系統(tǒng)）解鎖。公安機(jī)關(guān)以破壞計(jì)算機(jī)信息系統(tǒng)罪將其拘留，并移送檢察機(jī)關(guān)審查逮捕。

“很多新能源車企的車，修完后需要用專門的專檢系統(tǒng)匹配車輛數(shù)據(jù)，這就相當(dāng)于從技術(shù)上壟斷了后市場維修。”近日，某大型汽車后市場服務(wù)平臺(tái)上海一家門店的老板杜偉（化名）向第一財(cái)經(jīng)記者表示。

杜偉所指的技術(shù)壟斷主要集中在新能源汽車的核心零部件“三電”領(lǐng)域，即電池、電機(jī)、電控。“這些核心部件我們都修不了。但其實(shí)最貴的也就是這三大塊。以動(dòng)力電池為例，10萬元左右的車，電池價(jià)格差不多能占到車價(jià)的一半。其他維修問題，比如換輪胎、底盤懸掛維修、換空調(diào)濾芯、換剎車油等，第三方維修門店都能做。”杜偉補(bǔ)充道。

汽車售后領(lǐng)域資深人士宋全業(yè)也向第一財(cái)經(jīng)表示，從行業(yè)實(shí)操層面來看，中小汽修廠難以介入新能源汽車核心維修業(yè)務(wù)。“找不到配件，相關(guān)核心維修技術(shù)也缺乏支撐。”他表示，相較于傳統(tǒng)燃油車成熟的售后體系，新能源汽車售后尚未形成開放的市場格局，主機(jī)廠通過技術(shù)權(quán)限管控，將第三方機(jī)構(gòu)隔絕在核心維修業(yè)務(wù)之外。

即便是老李口中“隨便修”的特斯拉，也存在一定的“軟封鎖”。老李告訴記者，在質(zhì)保期內(nèi)的特斯拉，如果在第三方維修店維修“三電”系統(tǒng)，會(huì)影響質(zhì)保。

一位接近特斯拉的知情人士向記者表示，特斯拉確實(shí)不會(huì)有“鎖電”的操作，這意味著車主可以自主選擇去官方/授權(quán)門店或第三方維修。但該人士也強(qiáng)調(diào)：“如果車輛在第三方維修時(shí)，原有零部件結(jié)構(gòu)或線路遭到破壞，質(zhì)保可能會(huì)受到影響。”

當(dāng)下，新能源車維修多由品牌自有門店或授權(quán)店主導(dǎo)，主要原因在于核心部件（如電池、智能系統(tǒng)）采取“授權(quán)維修”模式。車企控制配件、技術(shù)及數(shù)據(jù)訪問權(quán)限，甚至對故障診斷進(jìn)行遠(yuǎn)程加密，導(dǎo)致外部維修店難以介入，定價(jià)權(quán)也高度集中。

車企多以保障安全和質(zhì)量為理由解釋這一做法。他們認(rèn)為，一旦獨(dú)立修理廠介入三電系統(tǒng)維修，可能導(dǎo)致電池包功能異常甚至發(fā)生嚴(yán)重安全事故，且責(zé)任歸屬難以界定。

上述知情人士也就特斯拉的“軟性封鎖”解釋道：“在官方售后渠道，車主可以享受更合規(guī)、更有保障的售后服務(wù)，因?yàn)橄啾鹊谌骄S修，官方售后更了解自家的車。”

此外，有分析人士指出，車企深度開放核心技術(shù)還存在諸多顧慮，包括可能觸及知識(shí)產(chǎn)權(quán)和商業(yè)機(jī)密，進(jìn)一步削弱自身在市場中的核心競爭力，以及打破其高毛利的獨(dú)立售后價(jià)格體系等。

根據(jù)中國汽車流通協(xié)會(huì)公布的《2025年全國汽車經(jīng)銷商生存狀況調(diào)查報(bào)告》，雖然新能源經(jīng)銷商的利潤結(jié)構(gòu)不像傳統(tǒng)經(jīng)銷商那樣絕對依賴售后業(yè)務(wù)，但其售后毛利貢獻(xiàn)率（37.1%）仍高于新車銷售毛利貢獻(xiàn)率（26.5%）。業(yè)內(nèi)認(rèn)為，售后業(yè)務(wù)的盈利優(yōu)勢，也是主機(jī)廠堅(jiān)守售后壟斷的原因之一。在市場規(guī)模尚未完全成熟的階段，車企不會(huì)輕易放棄對三電維修、配件銷售等高利潤環(huán)節(jié)的控制權(quán)。

圖為新能源車充電槍

核心配件“封鎖”加劇行業(yè)失衡

當(dāng)前，我國汽車后市場正處于燃油車維保業(yè)務(wù)收縮、新能源維保需求釋放的關(guān)鍵轉(zhuǎn)型期，傳統(tǒng)汽修行業(yè)面臨業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)重構(gòu)、技術(shù)能力迭代的雙重壓力，而新能源汽車售后領(lǐng)域的技術(shù)封鎖、配件壟斷、渠道管控等問題，進(jìn)一步加劇了行業(yè)失衡。

宋全業(yè)告訴記者，新能源汽車與傳統(tǒng)燃油車的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)與維修邏輯存在本質(zhì)差異。新能源汽車沒有發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱等易損維保部件，電機(jī)、電控、電池的可靠性較高，非事故情況下幾乎沒有大修的需求。這一特性直接顛覆了傳統(tǒng)汽修行業(yè)以發(fā)動(dòng)機(jī)養(yǎng)護(hù)為核心的盈利模式，而主機(jī)廠的技術(shù)與配件壟斷，又讓第三方維修機(jī)構(gòu)無法切入三電系統(tǒng)等高價(jià)值維修業(yè)務(wù)。

另一方面，在配件供給層面，正常運(yùn)營的新能源車企普遍不對外供應(yīng)三電核心配件，而第三方配件生產(chǎn)商因市場體量小、開模成本高、盈利回報(bào)不確定，不愿布局相關(guān)配件生產(chǎn)，導(dǎo)致配件供給短缺。宋全業(yè)直言，車主反映的“買得起、修不起”，并非維修技術(shù)本身價(jià)格高，核心原因是配件供給不足、市場未開放、流通體量小。第三方配件廠商缺乏入場動(dòng)力，而配件稀缺也推高了維修成本，這是新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期的客觀市場規(guī)律。

對于已退出市場的新能源車企，車主的售后困境更為突出。主機(jī)廠停止運(yùn)營后，配套配件供應(yīng)商同步停產(chǎn)，車主陷入無官方售后、無合規(guī)配件、無統(tǒng)一維修標(biāo)準(zhǔn)的“三無”境地。宋全業(yè)表示，由于破產(chǎn)，這類企業(yè)的售后授權(quán)體系已經(jīng)瓦解，汽修廠不再有被告的風(fēng)險(xiǎn)，不少汽修店承接了這部分業(yè)務(wù)，但維修收費(fèi)沒有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，汽修店水平參差不齊，車主沒有議價(jià)能力。

他還表示，車企倒閉后，修理廠的配件來源主要有三類：一是原配件廠的流通件，比如威馬的配件原本采購自外部配件廠，這些配件廠未售完的庫存會(huì)流向社會(huì)修理廠，只要尋找，基本能獲取到；第二類是拆車件，來自報(bào)廢車輛的拆解；第三類是倒閉4S店的流通件，即原車企4S店體系中未完成流通的配件。此外，還有部分副廠件存在，但新能源車企的副廠件普遍缺失。副廠件僅存在于市場保有量大的車型，因?yàn)楦睆S生產(chǎn)需靠“量大”覆蓋成本、獲取利潤；新能源倒閉車企的車型保有量小，基本上沒有副廠愿意生產(chǎn)，即便生產(chǎn)也會(huì)因銷量低而無利潤。

值得注意的是，新能源汽車維修的技術(shù)門檻高于傳統(tǒng)燃油車，涉及高壓電路、智能診斷、軟件匹配等專業(yè)技能，目前全國新能源維修技師存在缺口。宋全業(yè)表示，傳統(tǒng)汽修門店多為中小規(guī)模經(jīng)營，核心成本為房租與人工，布局新能源汽車核心業(yè)務(wù)需承擔(dān)高壓維修設(shè)備采購、專業(yè)技術(shù)培訓(xùn)的成本，同時(shí)也缺乏對應(yīng)的人才與技術(shù)儲(chǔ)備。因此，當(dāng)前獨(dú)立汽修廠的新能源業(yè)務(wù)局限于輪胎更換、基礎(chǔ)保養(yǎng)等低附加值業(yè)務(wù)。此外，要取得新能源維修的廠家授權(quán)，需具備相應(yīng)資質(zhì)，店面投資通常在500萬元以上，甚至1000萬元左右，一般修理廠難以承擔(dān)，且回報(bào)周期長、風(fēng)險(xiǎn)不確定。

在中國汽車流通協(xié)會(huì)專家委員會(huì)委員章弘看來，政府需加快制定統(tǒng)一的維修技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和配件質(zhì)量認(rèn)證體系，明確維修流程、檢測方法和配件流通規(guī)則，打破車企對核心技術(shù)和配件的壟斷，保障第三方維修機(jī)構(gòu)的合法經(jīng)營權(quán)。與此同時(shí)，相關(guān)部門要加強(qiáng)對維修市場的監(jiān)管，嚴(yán)厲打擊虛構(gòu)故障、以次充好等違法行為，要求經(jīng)營者主動(dòng)公示維修項(xiàng)目、工時(shí)費(fèi)及配件價(jià)格，提高服務(wù)透明度。

技術(shù)壟斷主要集中在新能源汽車的核心零部件“三電”領(lǐng)域，即電池、電機(jī)、電控 資料配圖

新規(guī)破冰電池維修壟斷

相關(guān)政策顯然已關(guān)注到新能源汽車維修困境。

旨在規(guī)范廢舊動(dòng)力電池全生命周期管理的新規(guī)——《新能源汽車廢舊動(dòng)力電池回收和綜合利用管理暫行辦法》（下稱“新規(guī)”）已于2026年4月1日起正式施行。參與該辦法制定的專家王琦（化名）向第一財(cái)經(jīng)記者表示，相比上一版本，新規(guī)在維修技術(shù)信息公開方面作出了“更細(xì)致的規(guī)定”，明確要求電池拆解信息報(bào)送國家統(tǒng)一平臺(tái)，并賦予合規(guī)維修企業(yè)查詢權(quán)限，有望打破“電池只能回4S店修”的行業(yè)壟斷。

要求車企公開電池維修技術(shù)信息并非全新內(nèi)容，2018版的管理暫行辦法中已有提及。王琦補(bǔ)充道，由于舊版規(guī)定較為籠統(tǒng)，未限制公開渠道，也未設(shè)定處罰辦法，車企往往自行選擇渠道進(jìn)行公開，“反饋效果并不好”。

此次新規(guī)針對這些漏洞進(jìn)行了填補(bǔ)，將維修信息公開從“自行公開”升級(jí)為“報(bào)送+查詢”的閉環(huán)機(jī)制。

新規(guī)第十一條要求，動(dòng)力電池企業(yè)應(yīng)當(dāng)向相關(guān)新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)、機(jī)動(dòng)車維修企業(yè)等提供動(dòng)力電池編碼和必要的拆解技術(shù)信息。第十三條進(jìn)一步規(guī)定，新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)當(dāng)按照國家有關(guān)規(guī)定及時(shí)有效公開汽車維修技術(shù)信息。

針對這些信息，新規(guī)明確了報(bào)送機(jī)制：新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及進(jìn)口車企，應(yīng)在取得產(chǎn)品準(zhǔn)入公告或強(qiáng)制性產(chǎn)品認(rèn)證后的6個(gè)月內(nèi)，將動(dòng)力電池拆卸和必要的拆解等技術(shù)信息報(bào)送至國家信息平臺(tái)，即由工信部管理的全國新能源汽車動(dòng)力電池溯源信息平臺(tái)。

同時(shí)，新規(guī)也建立了查詢機(jī)制：機(jī)動(dòng)車維修企業(yè)、報(bào)廢機(jī)動(dòng)車回收拆解企業(yè)、綜合利用企業(yè)可以通過該信息平臺(tái)查詢動(dòng)力電池的拆卸、拆解等技術(shù)信息。

這意味著，具備合規(guī)資質(zhì)的第三方維修機(jī)構(gòu)不再需要依賴車企“施舍”技術(shù)資料，而是可以通過電池編碼在國家平臺(tái)上依法獲取拆解技術(shù)信息。王琦表示：“后端維修企業(yè)通過電池編碼去查拆解技術(shù)信息，會(huì)更加公開。”

更關(guān)鍵的突破在于，新規(guī)設(shè)立了違規(guī)處罰機(jī)制。其中，新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)未按規(guī)定公開維修技術(shù)信息的，由交通運(yùn)輸主管部門責(zé)令改正，依據(jù)《中華人民共和國大氣污染防治法》等有關(guān)法律、行政法規(guī)、部門規(guī)章予以處罰；動(dòng)力電池企業(yè)未提供電池編碼和拆解技術(shù)信息的，由縣級(jí)以上地方人民政府工業(yè)和信息化主管部門責(zé)令改正，拒不改正的，處警告或5萬元以下罰款。

盡管新規(guī)在制度設(shè)計(jì)上邁出了關(guān)鍵一步，但實(shí)際執(zhí)行效果仍有待觀察。政策落地需要各方配合，第三方維修企業(yè)能否順利獲取查詢權(quán)限、處罰力度和執(zhí)行能力能否跟上，都將影響最終效果。但可以預(yù)見的是，新能源汽車維修市場的大趨勢正從“封閉式售后體系”向“開放式競爭格局”轉(zhuǎn)變。

宋全業(yè)表示，傳統(tǒng)燃油車也曾經(jīng)歷過售后壟斷的發(fā)展階段，新能源汽車行業(yè)同樣需要依靠時(shí)間與市場規(guī)模的擴(kuò)大來化解現(xiàn)有困境。當(dāng)新能源汽車保有量達(dá)到1億輛、占比達(dá)三分之一時(shí)，配件供給、技術(shù)開放、維修體系等問題將迎來系統(tǒng)性緩解。市場化的規(guī)模效應(yīng)，將推動(dòng)配件供應(yīng)鏈完善、技術(shù)信息開放，逐步打破主機(jī)廠的壟斷格局。